В Україні немає ознак паливної кризи попри нове мито на російське дизпаливо — Рябцев

В Україні немає ознак паливної кризи попри нове мито на російське дизпаливо — Рябцев

Зараз в Україні відсутні будь-які ознаки паливної кризи, оскільки вітчизняний ринок нафтопродуктів є відкритим, преміальним і достатньо конкурентним. На дворі — не 2005 рік, коли загороджувальні мита блокували імпорт і кожна зупинка українських НПЗ спричиняла зростання цін. Приводом для цього могли стати не лише невчасно розпочаті ремонти, але й пересихання Сіверського Донця, обвал цегляної стінки в дуже цінне обладнання чи потрапляння в нього блискавки.

Чому український ринок не залишиться без пального і чи можна завантажити українські нафтопереробні заводи. Про це журналістам  “Української енергетики” розповів директор спеціальних проектів НТЦ «Псіхєя»Геннадій Рябцев.

Ціни “брутто” на українському ринку (для кінцевого споживача) є нижчими за середньоєвропейські, але ціни “нетто” (тобто без податків) є більшими. Якщо в ЄС від реалізації пального трейдер, за значно вищої конкуренції, отримує близько 3%, то в Україні — 10…15%, а то й більше. Попри нещодавнє запровадження спеціальних мит, вітчизняний ринок залишається надзвичайно привабливим не лише для постачальників із Білорусі та ЄС, але й із Росії. Навіть якщо хтось із них, наприклад Wexler, спочатку заявляє, що припинить будь-який експорт, потім виявляється, що постачання лише змінюють маршрут.

З іншого боку, ситуація, коли політичний та економічний стан в державі не дозволяє українським підприємцям планувати свою діяльність на роки вперед, стимулює вкладати всі наявні в бізнесу кошти в трейдерські операції, а не в розширення та оновлення промислового виробництва.

Тому, хоч в Україні й існують сім нафто- й газопереробних заводів, працюють лише два – Кременчуцький і Шебелинський, переробляючи, передусім, нафту й газовий конденсат вітчизняного видобутку (1,6 і 0,5 млн тонн відповідно). Ще близько 1 млн тонн сировини Кременчук імпортує. У решти колись потужних підприємств існують великі проблеми з правом власності чи обладнанням.

Так, продукція Дрогобицького й Надвірненського заводів групи Приват не відповідає навіть старим стандартам якості, тому їх використовують лише як нафтобази. Схожа історія з Херсонським НПЗ, який збиралися реконструювати починаючи з 2005 року, проте обмежилися здаванням старого обладнання на металобрухт і підготовкою площадок під нове, яке так і не закупили. Власником Лисичанського НПЗ залишаються росіяни, а завод перебуває занадто близько до лінії розмежування, щоб зняти всі ризики його запуску. До того ж, у трубопроводах, якими до нього має постачатися нафта, — лише консерваційна рідина. Проблеми існують і в Одеського НПЗ. Перша — невдала спроба націоналізації підприємства, яку було розпочато відразу після Євромайдану, але так і не завершено Друга — найнижча в Європі ефективність, що зумовила використання потужностей заводу його попереднім власником не стільки для одержання товарних продуктів, скільки для первинного перероблення нафти.

Сумарно Шебелинський і Кременчуцький заводи переробляють зараз до 3 млн тонн нафтової сировини, хоча в Кременчуці завжди стверджували, що здатні наростити випуск продукції на 40%.

Однак для цього “українські виробники” просять “захистити” їх від конкурентів-імпортерів, або запровадивши квоти на постачання нафтопродуктів з окремих країн, або повернувши загороджувальні імпортні мита. Утім, до чого можуть призвести такі кроки, споживачі вже пам’ятають — невчасно розпочаті ремонти, блискавки… а потім — нестача пального на ринку, зростання цін та інші “принади” штучно обмеженої конкуренції. Утім, чому держава досі не запровадила непрямі заходи стимулювання “вітчизняного виробника” (відстрочку сплати ПДВ, нульові мита на ввезення спеціального обладнання, зменшення податків на період реконструкції тощо) особисто для мене незрозуміло.

Друга проблема збільшення переробка — в сировині. Найбільш імовірний експортер — Азербайджан, хоч і виявляє заінтересованість у постачанні нафти в Україну, ставиться до цього питання виключно прагматично. І якщо в Південному, Одесі чи Херсоні портові збори для нього зависокі, а гарантій систематичних і великих закупівель сировини ніхто не дає, то й нафта для України знаходиться не завжди.

Нещодавно Кременчук отримав партію американської сировини сорту Bakken. Дехто поспішив назвати цей факт “знаковою подією”, проте насправді нічого революційного не відбулося. Адже американська нафта транспортується Атлантикою супертанкерами, що вміщують понад 320 тис. тонн сировини, тоді як Одеса може прийняти “лодку” з дедвейтом до 80 тис. тонн. Отже, щоб нафта американського походження систематично надходила в Україну, потрібно декілька танкерів, на які її потрібно перезавантажувати, тоді як постачальнику простіше продати відразу весь обсяг в Італії, Греції чи будь-якій іншій країні, заводи якої мають значно більшу, аніж в Україні, потужність.

У будь-якому разі, щоб збільшити завантаження вітчизняних підприємств, необхідно укладати довготермінові контракти з експортерами. Але для цього потрібні великі кредитні кошти, залучення яких також є великою проблемою.

Автор:

(Всего статей: 6249)

Связаться с автором

Если вы нашли в статье ошибку, выделите ее,
нажмите Ctrl+Enter и предложите исправление

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

  • Для отображения содержимого включите AdobeFlashPlayer по ссылке

    Get Adobe Flash player

Дискуссия

  • Третий «энергомост», который свяжет Латвию и Эстонию, будет введен в эксплуатацию в конце 2020 года.

    Об этом пишут «ЭлектроВести».

    Данный проект подразумевает под собой строительство электроподстанции, которая будет размещена на юго-западе Эстонии в городе Килинги-Нымме, и прокладку линии электропередачи длиной 176 км.

    Линия с мощностью 330 кВ соединит подстанцию с латвийской столицей по маршруту Руйена-Алоя-Лимбажи-Саулкрасты-ТЕЦ-2.

    На сайте независимого оператора системы передачи электроэнергии в Латвии указано, что общая стоимость реализации «энергомоста» составит 84 млн евро. Участниками проекта являются латвийская компания Elko, эстонская Leonhard Weiss Energy и польская Selpol.

    Цель строительства «энергомоста» — увеличить энергоэффективность в регионе путем повышения пропускной способности и трансграничной передачи энергии.

    Читайте в «Терминале», Эстония и Латвия осенью намерены ввести пошлину на импортируемую российскую электроэнергию.

    Читать все: Анекдоты, Др. страны, Компании, Торговля, энергетика

  • Нельзя помочь тому
  • Он любил курить на рабочем месте
  • – Пап, а чем революции отличаются от переворотов?
  • Сколько предсказателей ни слушай

Архивы

РЕКЛАМА

Использование материалов «http://oilreview.kiev.ua» разрешается при условии ссылки на «Терминал».

Для интернет-изданий обязательна прямая, открытая для поисковых систем, гиперссылка в первом абзаце на конкретный материал.


Please leave this field empty.

Ваши Имя Фамилия (обязательно):

Ваш контактный телефон:

Ваш E-Mail (обязательно):

Ваше сообщение:

Исправить это! :)

Ошибка:

Как правильно: