На російському паливному ринку друга хвиля кризи стала предметом дискусії між представниками галузі, аналітиками та учасниками ринку. Частина експертів вважає ситуацію тимчасовою і пов’язує стабілізацію з відновленням НПЗ протягом одного-двох місяців. Інші говорять про системну кризу нафтоперероблення, нестачу логістики, слабкість незалежних АЗС і недостатній розвиток альтернативних видів моторного пального.
Ціни знизилися від піків, але ринок залишається залежним від відновлення НПЗ
У матеріалі «Нефть и Капитал» зазначається, що літо традиційно є напруженим періодом для російського паливного ринку, але цього року криза набула форми, яка потребувала низки екстрених заходів. Вони не розв’язали проблему повністю, але, за оцінкою видання, дали змогу певною мірою підтримувати крихку стабільність.
Максим Дьяченко, керівний партнер компанії «Пролеум», заявив, що не бачить другої хвилі паливної кризи. За його словами, ринок адаптувався до поточних умов: позабіржових обсягів бензину і дизельного пального достатньо багато, хоча певні обмеження зберігаються щодо бензину АИ-95.
«Ціни порівняно з піками кінця червня — початку липня вже знизилися на 20-25%, а за окремими позиціями — до 30%», — заявив Максим Дьяченко.
Він пов’язує подальшу ситуацію з темпами відновлення нафтопереробних заводів і наявністю нових позапланових зупинок. Імпорт, за його оцінкою, допомагає насичувати внутрішній ринок і поліпшувати баланс попиту та пропозиції, але ринку варто дати більше можливостей для балансування через економічні та ринкові механізми.
Ринкові механізми проти ручного розподілу
Дьяченко пропонує запровадити мораторій на обнулення демпфера, щоб нафтові компанії отримували його безумовно за виконання зобов’язань із постачання на внутрішній ринок. Після цього, за його словами, можна було б поступово розширювати коридори зміни цін на біржі.
Він вважає, що біржовий канал залишається найшвидшим і недорогим механізмом рівномірного розподілу пального та задоволення попиту там, де воно найбільш потрібне. Перехід від біржової торгівлі до планово-розподільчої системи, на його думку, може працювати лише в умовах гострого дефіциту й дуже обмеженої пропозиції.
Атаки на НПЗ залишаються головним ризиком
Юрій Станкевич, заступник голови Комітету з енергетики Державної Думи, заявив, що інтенсивність атак і кількість безпілотників, які спрямовуються в бік росії, зростають. Це означає, що до завершення воєнних дій об’єкти енергетичної інфраструктури перебуватимуть у зоні підвищеного ризику.
Він також наголосив, що швидко побудувати нові НПЗ, недосяжні для сучасних засобів ураження, неможливо. Серед вразливостей ринку Станкевич назвав недостатнє розуміння оптимальної структури паливно-енергетичного балансу на рівні регіонів, нестачу переробних потужностей, проблеми з розвитком роздрібної мережі та дефіцит логістичної інфраструктури.
За його словами, встановлених потужностей нафтоперероблення, які у «спокійні часи» забезпечували профіцит бензину на внутрішньому ринку на рівні 7-10%, явно недостатньо. Він вважає, що нові об’єкти потрібно будувати насамперед у макрорегіоні Сибір — Далекий Схід.
Імпорт допоможе, але не замінить внутрішнє перероблення
Наталья Мильчакова, провідна аналітикиня Freedom Global, вважає, що друга хвиля кризи може бути припинена протягом одного-двох місяців. Вона очікує, що до осені будуть відновлені потужності низки великих НПЗ, а на частині заводів завершаться планові ремонти.
За її оцінкою, сукупний імпорт, який росія може організувати з ближнього зарубіжжя та дружніх країн, забезпечить не більш ніж 12% споживання пального на внутрішньому ринку. Тому збільшення імпорту відіграє роль у подоланні кризи, але не стане повною альтернативою внутрішньому нафтопереробленню.
Мильчакова також зазначила, що імпорт нафтопродуктів із далекого зарубіжжя морським шляхом розтягнутий у часі та пов’язаний із ризиками, зокрема санкційними. У частині регіонів він може допомогти, але в масштабах країни лише імпорту для подолання дефіциту не вистачить.
Логістика стає окремим вузьким місцем
Серед заходів для стабілізації ринку Мильчакова назвала не лише збільшення пропозиції нафтопродуктів, а й поліпшення доставки, особливо до невеликих міст і сіл. Щоб не перевантажувати залізниці, вона пропонує використовувати мультимодальну логістику: доставляти пальне не тільки залізницею, а й автотранспортом або річковим транспортом.
Також вона вважає можливим використання комбінованої логістики, коли пальне залізницею доставляється до певних пунктів, а далі перевантажується на автотранспорт і везеться на АЗС.
Відновлення перероблення до 90% може стабілізувати ринок
Сергій Кауфман, аналітик ГК «Фінам», вважає, що подальший розвиток ситуації залежатиме насамперед від здатності рф відновити обсяги нафтоперероблення та не допустити нових атак на НПЗ.
За його оцінкою, повна стабілізація можлива за сценарію відновлення обсягів перероблення до 90% від норми при поточному рівні приблизно 70% від норми. Без нових ударів по НПЗ це може відбутися на горизонті кількох місяців.
Кауфман також вважає імпорт однією з найефективніших мер, але зазначає, що через конфлікт на Близькому Сході конкуренція за вільні обсяги у світі різко зросла, що ускладнює стабільний імпорт із далекого зарубіжжя.
Послаблення екологічних вимог може дати додаткові обсяги
Ігор Юшков, провідний аналітик Фонду національної енергетичної безпеки, заявив, що друга хвиля паливної кризи справді відбулася. Її першопричиною він назвав зниження нафтоперероблення внаслідок ударів по російських НПЗ з боку України.
Юшков зазначив, що з вересня в росії зазвичай скорочується споживання бензину, оскільки закінчуються дачний сезон і період відпусток, а до листопада попит падає ще істотніше. За дизелем пік менш виражений, оскільки аграрний сектор активно споживає його і влітку, і у вересні.
Він також звернув увагу, що якщо під час першої хвилі кризи окремим НПЗ дозволили реалізацію пального «Євро-3», то тепер дозвіл на випуск пального екологічних класів «Євро-4», «Євро-3» і «Євро-2» проведено загальною зміною законодавства. Це має задіяти додаткові виробничі потужності й випустити на ринок додаткові обсяги пального.
Міні-НПЗ не дають швидкого розв’язання проблеми
Експерти розходяться в оцінках ролі міні-НПЗ. Дьяченко вважає, що їх потрібно активніше залучати, щоб розширити й диференціювати можливості перероблення нафти та виробництва нафтопродуктів. Мильчакова називає серед стратегічних заходів прискорене будівництво міні-НПЗ у регіонах із традиційним дефіцитом пального або підвищеним попитом.
Водночас Кауфман наголошує, що будівництво міні-НПЗ потребує часу, а їхня рентабельність через ефект масштабу значно нижча. Юшков вважає, що швидко можна запустити лише технологічно прості міні-НПЗ, які збільшать випуск прямогонних нафтопродуктів, але не зможуть виробляти автомобільний бензин хоча б рівня «Євро-2» і «Євро-3».
Дмитрий Гусев, заступник голови Наглядової ради Асоціації «Надежный партнер», також вважає, що міні-НПЗ не надто врятують ситуацію: розподілене нафтоперероблення безпечніше, але з погляду економічної ефективності великі НПЗ мають нижчі витрати на тонну продукції.
Паливний ритейл може втратити частину незалежних АЗС
Криза вже впливає на структуру роздрібного ринку. Кауфман зазначає, що в умовах дефіциту незалежні АЗС мають найнижчий пріоритет у постачанні пального. У такій ситуації їхня частка поступово знижується, оскільки їм залишається або суттєво підвищувати ціни, або працювати у збиток, або закриватися.
Мильчакова також очікує, що після кризи незалежних АЗС стане менше, а великі вертикально інтегровані нафтові компанії збільшать свої роздрібні мережі, якщо уряд не підтримає незалежних учасників ринку окремою програмою.
Юшков прогнозує, що максимальні проблеми відчуватимуть незалежні АЗС: частина з них закриється, а частину можуть купити вертикально інтегровані нафтові компанії. Гусев, навпаки, не очікує кардинальної зміни ринку паливного ритейлу, оскільки великі компанії вже переважно сформували свої мережі.
Альтернативне пальне зростає, але не замінює ДВЗ
Паливний дефіцит підштовхує споживачів до альтернатив. За даними журналу Forbes, які наводить Мильчакова, з початку паливної кризи у червні кількість автомобілів, що перейшли на газобалонне обладнання, зросла на 35%.
Водночас експерти не очікують радикального витіснення традиційних автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. Серед обмежень названо нестачу обладнання для встановлення ГБО, черги на установку, недостатню кількість зарядних станцій у рф, високу ціну електромобілів і складність поїздок на великі відстані в регіонах зі слабкою інфраструктурою.
Гусев зазначив, що проблеми з бензином стимулюють споживання метану та пропан-бутану, але установники газового обладнання виявилися не готовими до підвищеного попиту. Він також пов’язує це з відсутністю системної роботи щодо включення скрапленого вуглеводневого газу та метану до генеральної схеми паливної галузі.
Криза має технологічний, логістичний і податковий вимір
Гусев вважає, що питання не в тому, коли завершиться друга хвиля кризи. За його словами, щоліта повторюється ситуація зі зростанням цін на пальне та його нестачею, тому йдеться про системну кризу нафтоперероблення.
«Я б не став говорити ні про яку другу хвилю, я б сказав про системну кризу нафтоперероблення, яка триває досить давно з причин як технологічного характеру, так і податкових», — заявив Дмитрий Гусев.
За його оцінкою, ця ситуація триватиме доти, доки не буде змін у податковій системі. Імпортне пальне може закрити окремі потреби, але для системного подолання регулярних проблем необхідні інвестиції в розвиток нафтоперероблення та будівництво нових заводів.
Джерело: Terminal. За матеріалами: «Нефть и Капитал»
