Італійський уряд продовжив дію тимчасового зниження акцизів на пальне до 6 червня 2026 року на тлі різкого загострення ситуації на світовому ринку нафти й енергетичної логістики. Найбільше зниження стосується дизельного пального — приблизно 10 євроцентів на літрі, тоді як бензин подешевшає приблизно на 5 євроцентів за літр. Одночасно Рим розширює програми підтримки автоперевізників і аграрного сектору, намагаючись стримати інфляційний тиск та зростання витрат на логістику і виробництво продовольства.

Європейський ринок пального переходить до режиму антикризового податкового регулювання

Рішення про нове продовження податкових пільг було ухвалене Радою міністрів Італії 22 травня в межах так званого Decreto Accise Quater — четвертого пакета змін до акцизного регулювання пального. Документ передбачає перегляд ставок акцизу на бензин, дизельне пальне, скраплений газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO та біодизель.

HVO — це Hydrotreated Vegetable Oil, тобто гідроочищена рослинна олія, один із видів відновлюваного дизельного пального, який використовується як альтернатива традиційному дизелю.

Що саме змінюється на ринку пального Італії

• Дію знижених акцизів продовжено на період із 23 травня до 6 червня 2026 року.
• Зниження акцизу на бензин становитиме приблизно 5 євроцентів на літрі.
• Для дизельного пального знижка залишиться на рівні близько 10 євроцентів на літрі.
• Пільги також поширюються на LPG — скраплений нафтовий газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO і біодизель.

Сам факт продовження податкових пільг свідчить про те, що європейські уряди вже не розглядають цінову кризу як короткострокове явище. Влада Італії фактично визнає: ринок пального залишається під сильним зовнішнім тиском, а без прямого втручання держави стримати подальше подорожчання буде складно.

Чому основний акцент зроблено саме на дизелі

Дизельне пальне є критично важливим для економіки Європи, оскільки саме на ньому працює основна частина вантажної логістики, сільськогосподарської техніки та значна частина промислового транспорту.

• Розмір податкової пільги для дизеля вдвічі більший, ніж для бензину: 10 центів проти 5 центів на літрі.
• Італія одночасно продовжила підтримку транспортних компаній через окремий механізм компенсацій.
• Для автоперевізників подовжено дію податкового кредиту для компенсації високих витрат на пальне за період із березня до червня 2026 року.
• Загальний ліміт фінансування цієї програми становить 300 млн євро, включно зі 100 млн євро, які були виділені раніше.

Це означає, що уряд Італії вже сприймає паливні витрати як фактор системного ризику для логістики та економічної стабільності. По суті, держава компенсує частину витрат транспортного сектору, щоб уникнути різкого стрибка вартості перевезень і подальшого перенесення цих витрат у ціни товарів.

Аграрний сектор також переходить у режим підтримки

• Для закупівлі аграрних добрив у березні–травні 2026 року запроваджено податковий кредит до 30% витрат.
• Максимальний обсяг цієї програми становить 40 млн євро.
• Окремо продовжено субсидування закупівлі дизельного пального для сільського господарства.
• Загальний бюджет програми підтримки аграрного дизеля становить 90 млн євро, включно з уже виділеними 30 млн євро.

Паралельна підтримка аграрного сектору та автоперевезень демонструє, що енергетична криза вже напряму впливає не лише на АЗС, а й на собівартість виробництва продовольства та логістичні ланцюги.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейські країни дедалі активніше використовують податкову політику як інструмент стримування паливної інфляції.
• Найбільший акцент робиться на дизельному пальному, оскільки саме воно є базою для транспортної та аграрної економіки.
• Ринок переходить від класичної ринкової моделі до моделі антикризового державного регулювання.
• Фактичне субсидування логістики та аграріїв свідчить, що уряди ЄС готуються до тривалішого періоду високих цін на енергоносії.

Окремо важливо, що рішення Італії прямо пов’язане з кризою на Близькому Сході. У документі зазначено, що нові програми підтримки узгоджені в межах Temporary Framework for State Aid, затвердженого Європейською комісією 29 квітня 2026 року саме у відповідь на близькосхідну кризу.

Це означає, що геополітична напруга вже офіційно розглядається Брюсселем як фактор, що потребує екстреного економічного втручання на енергетичному ринку.

Що змінюється у ціноутворенні

• Податкова складова дедалі сильніше впливає на кінцеву ціну пального в Європі.
• Держави фактично починають компенсувати частину зовнішнього цінового шоку через акцизні механізми.
• Вартість дизеля стає стратегічним фактором для стримування інфляції та стабільності логістики.
• Паралельне субсидування добрив і аграрного дизеля демонструє, що енергетичний ринок уже безпосередньо впливає на продовольчу безпеку.

Податковий кредит для автоперевізників для покриття вищих витрат на пальне, понесених між березнем і червнем 2026 року, продовжено до червня 2026 року, із загальним лімітом витрат у 300 млн євро — йдеться у повідомленні уряду Італії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: LaPresse

Пропан дедалі частіше розглядається як практичний та масштабований енергоресурс для транспорту, резервного електроживлення, агросектору й комерційних об’єктів. Водночас його впровадження залишається нерівномірним. Матеріал окреслює конкретні кроки, за допомогою яких державні та місцеві органи влади можуть стимулювати попит на пропан, знижуючи витрати, регуляторні бар’єри та підвищуючи енергетичну стійкість.

Роль держави у розширенні використання пропану

Фінансові стимули як ключ до зростання

• Податкові кредити, гранти та компенсації можуть суттєво знизити початкові капітальні витрати, які часто стримують перехід на пропан.
• У транспорті автогаз означає використання пропану як моторного пального. Програми у штатах Техас і Колорадо покривали частину витрат на переобладнання автопарків або надавали пільги за кожен галон пального.
• У сільському господарстві стимули для пропанових двигунів зрошення, зерносушарок і теплових прополювачів заохочують відмову від дизелю та бензину з вищими викидами і витратами.
• Для складів і комерційних об’єктів фінансова підтримка модернізації HVAC систем, встановлення пропанових навантажувачів і резервних генераторів знижує навантаження на малий і середній бізнес.

Регуляторні зміни та швидші дозволи

• Спрощення дозвільних процедур зменшує затримки у впровадженні пропанових рішень.
• Резервні генератори на пропані часто стикаються зі складними погодженнями, особливо в міських або пожежонебезпечних районах. Чіткі норми у пожежних і будівельних кодексах знижують ці ризики.
• Сучасні пропанові двигуни відповідають стандартам EPA та OSHA для приміщень, що дозволяє перегляд застарілих обмежень для складів і комерційних будівель.

Інтеграція пропану в енергетичні та кліматичні плани

• Визнання пропану частиною енергобалансу формує довгостроковий попит і доступ до фінансування.
• Пропанові транспортні засоби забезпечують негайне скорочення викидів оксидів азоту порівняно з дизелем і мають нижчу повну вартість життєвого циклу.
• У генерації пропан підтримує мікрогрід та аварійні системи, підвищуючи стійкість під час пікових навантажень і стихійних лих.

Державно-приватні партнерства та підготовка кадрів

• Партнерства між владою, бізнесом і освітою пришвидшують поширення технологій.
• Шкільні округи у Джорджії та Індіані переходили на пропанові автопарки, знижуючи витрати на пальне та техобслуговування.
• Інвестиції у професійну підготовку з монтажу та обслуговування пропанових систем створюють робочі місця і підтримують інфраструктуру попиту.

Освіта та інформування споживачів

• Інформаційні кампанії долають хибні уявлення про пропан.
• Менеджери автопарків потребують даних про повну вартість володіння та логістику заправок.
• Фермери – порівнянь пропанової та дизельної техніки.
• Власники будівель – прикладів ефективності систем опалення і гарячого водопостачання.

Висновки для України в умовах війни

• Ринок нафти й нафтопродуктів: пропан може доповнити диверсифікацію джерел енергії, зменшуючи залежність від імпортних нафтопродуктів і підвищуючи логістичну стійкість.
• Критична інфраструктура: використання пропанових генераторів у лікарнях, громадах і на об’єктах водопостачання підсилює готовність до масованих ударів та відключень.
• Ціноутворення: нижча маржа та стабільніші податкові підходи до пропану можуть стримувати зростання витрат для споживачів попри воєнні ризики.

У більшості  країн пропан нині сприймається як практичне, масштабоване та екологічно відповідальне рішення для транспорту, генерації, агросектору й комерційних об’єктів. Однак реалізація цього потенціалу потребує скоординованих дій держави та місцевих громад.

Джерело: Terminal

За матеріалами: LP Gas Magazine

Під час 5-ї конференції з пальмового біодизелю в Бангкоку асоціації виробників біодизелю Таїланду, Індонезії та Малайзії закликали до підтримки зацікавлених сторін задля досягнення кліматичних цілей і переходу до більш екологічних видів пального.

Виклики для біодизельної промисловості Таїланду

Таїланд активно просуває електромобілі у межах політики 30@30, що передбачає частку не менш ніж 30% електрокарів серед щорічно виробленого транспорту до 2030 року. Водночас, як зазначив голова асоціації виробників біодизелю Санін Тріянонд, підтримка для біодизельних заводів знижується.

• З 24 вересня 2026 року субсидії на біопаливо за законом про нафтовий фонд скасують.
• Низький рівень обов’язкового домішування біодизелю означає використання лише близько 30% від наявної потужності у 11,7 млн л/день.
• Високі виробничі витрати обумовлені як внутрішніми, так і імпортними цінами на сиру пальмову олію, на яку діє 143% імпортне мито.

Тріянонд наголосив на потребі співіснування біопального та електричного секторів, посилаючись на дослідження, що рекомендує поєднання обох джерел енергії. Управління запасами сирої пальмової олії через змінні домішкові цілі потребує перегляду для кращої підтримки виробників.

Індонезія прагне збільшити домішковий відсоток до B50

Індонезія ставить за мету спожити 15,6 млн кілолітрів біодизелю у 2025 році та вже проводить дорожні випробування суміші B50.

• Для досягнення цієї мети потрібні інвестиції приватного сектору та державна підтримка в питаннях ціноутворення, фінансування й законодавства.
• Логістичні виклики у віддалених регіонах призводять до підвищення витрат на транспортування.
• Ціновий розрив між біодизелем для державного сектору (PSO) і комерційного ринку (NPSO) ускладнює забезпечення потрібних клієнтів відповідним пальним.

«Подальше підвищення обов’язкової частки домішування поглибить конкуренцію між харчовим і паливним використанням пальмової олії», — зазначив Раві Фархан Пратама, заступник керівника з промоції та комунікацій APROBI.

Біодизельні заводи Індонезії працюють на 80% від встановленої потужності у 20,9 млн кілолітрів на рік. Перехід до B50 очікують у 2027 році чи пізніше.

Малайзія прагне ширшого впровадження B20 та розвитку виробництва на основі відходів

З 2020 року мандат B20 у транспортному секторі діє лише у кількох регіонах Малайзії. Президент асоціації біодизелю Малайзії Ті Ліп Тенг виступає за національне впровадження B20 і збільшення частки до B30 до 2030 року.

• Для цього знадобляться капіталовкладення понад 600 млн ринггитів (понад $142 млн).
• Водночас країна готується до запровадження податку на вуглець вже наступного року, що має зробити ціни на метиловий ефір пальмової олії (PME) більш конкурентоспроможними.
• Додатково, планується розвиток виробництва біодизелю з відпрацьованих кулінарних олій і пальмових відходів (Pomeme та Ucome).

«Виробники біодизелю першого покоління повинні отримати гранти на модернізацію заводів для використання відходів як сировини», — зазначила генеральна директорка зі стратегії та сталого розвитку Petronas Dagangan Берхад Харліна Пікрі.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Argus, The Edge Markets

Замовити тижневий звіт по ринку

Партнерство TotalEnergies та Avril спрямоване на розвиток вирощування проміжних культур у Франції для отримання олії, з якої вироблятиметься сталеве авіаційне пальне (SAF), попри амбітні екологічні цілі ЄС.

Проміжні покривні культури: екологічно й економічно вигідний підхід

• TotalEnergies та Avril домовилися вивчити розвиток вирощування проміжних культур у Франції для виробництва олії, що піде на SAF у біопереробних заводах TotalEnergies в Європі
• Прогноз виробництва: до 10 000 т олії до 2028 року; до 30 000 т до 2030 року, на основі випробувань camelina влітку 2024 з «надихаючими результатами»
• Відповідає вимогам ReFuelEU Aviation: культури не потребують нових земель, не конкурують з продовольчими або кормовими потребами та зберігають органічну масу ґрунту
• Побічні продукти можуть використовуватися як корм для тварин, що сприяє продовольчій та білковій автономності Франції й Європи
• Агрономічні переваги: запобігають ерозії, покращують структуру ґрунту, зменшують водовтрати та підтримують біорізноманіття
• Рамки ЄС: мінімум 2% SAF у змішуванні авіаційного пального з 2025 року, до 70% до 2050 року відповідно до ReFuelEU Aviation

Стратегічне значення співпраці

• Додатковий дохід для аграріїв: від вирощування культур між основними врожаями
• Безпека постачання: Avril постачатиме TotalEnergies олію з цих культур для виробництва SAF на французьких біопереробних та європейських рафінеріях
• Підтримка енергетичного переходу: SAF є ключовим елементом декарбонізації авіації згідно з «Fit for 55» та ReFuelEU
• Масштабування сектору: мета — побудувати конкурентоспроможну локальну модель, що враховує весь ланцюг — від вирощування до переробки

Партнерство між TotalEnergies і Avril створює міцну основу для розвитку французького сектору сталого авіаційного пального: використання проміжних покривних культур не тільки сприяє аграрним та екологічним перевагам, а й відповідає кліматичним зобов’язанням ЄС щодо SAF, забезпечуючи локальну безпеку постачання і підтримку тваринництва.

Джерело: Terminal

За матеріалами:
Argus Media,
Biobased Diesel,
SAF Investor,
Avril Press Release

Додаткові джерела інформації:
ReFuelEU Aviation,
Policy overview EU SAF

Замовити тижневий звіт по ринку