Неякісне пальне, побутовий газ замість автомобільного, недолив, порушення у маркуванні палива – такі головні проблеми були виявлені під час незалежного моніторингу якості палива, товарів і сервісу на мережевих АЗС.

На спільної прес-конференція Союзу споживачів України та Міжнародної Академії Стандартизації на тему: “Чим заправляють, чим годують і що продають споживачам на АЗС столиці” експерти констатували, що газові проби на АЗС WOG, БРСМ І АВАНТАЖ 7 не відповідають заявленим продавцями показникам якості. Доведений у ході лабораторних випробувань великий вміст сірки і наявність метилмеркаптану – цього вже достатньо, аби заборонити продавати цей вид палива для автомобілів.

Щодо дизельного палива, то порушення були зафіксовані на АЗС БРСМ. Відібрана проба за показником «температура спалаху в закритому тиглі» не відповідала вимогам нормативних
документів. Не відповідало нормі й октанове число у пробі бензину у цій же
мережі АЗС. Заявлений бензин 95 марки за своїми якісними показниками виявився 92, хоча і коштував споживачам як звичайний 95-й. Результати досліджень, які були поставлені під сумнів представниками БРСМ, були повторно перевірені шляхом випробування арбітражних зразків у незалежній лабораторії, де ще раз було доведено їхню невідповідність.

Журналіст часопису «TerminaL»  запитав у директора НТЦ «Псіхєя» Сергія Сапєгіна чому у масштабі держави проблема якості палива не вирішена?

1.  Громадські організації не в змозі замінити її у цьому питанні. А дослідження п’ятьох столичних АЗС не відображає загальний стан на ринку. Головне те, що держава не виконує системний контроль якості по усіх регіонах.
2. Для довідки – одне випробування одного відбору палива потребує витрат близько 1000 доларів США. А тим більше, коли компанії позивають до суду відносно результатів досліджень, такі витрати громадських активістів ще зростають.
3. Є  інформація щодо надлишкового імпорту авіаційного палива, яке можна використовувати для додавання у дизельне для здешевлення останнього за рахунок різної ставки акцизного податку.  Можна завозити більш низькооктановий бензин і торгувати їм, як повноцінним А-95.
4. Є ще така тема, як бензини з додаванням етанолу. Споживач, нажаль, не володіє інформацією щодо шкоди, яку може задіяти використання сумішевих палив. Цим користуються недобросовісні продавці, які ще й маркують ці палива як екологічні.  Тут, нажаль, важко щось зробити, оскільки споживач шукає більш дешевий товар і не завжди звертає увагу на те, що написано в інструкції по експлуатації його автівки.

В інформаційному агентстві УНІАН відбулась спільна прес-конференція Союзу споживачів України та Міжнародної Академії Стандартизації на тему: “Чим заправляють, чим годують і що продають споживачам на АЗС столиці”.

Про це пише прес-служба агенції.

Експерти і громадські активісти  презентували результати перевірок таких АЗС у столиці: WOG, БРСМ, КЛО, UPG, ANP, Авантаж 7. І якщо бензини і дизпаливо перебували у постійному моніторингу, то скраплений газ, що набув значної популярності серед споживачів, в першу чергу, через його привабливу ціну, перевірявся вперше.

Журналіст часопису «TerminaL» запитав у директора НТЦ «Псіхєя» Сергія Сапєгіна, чи  підвищилась якість пального, і чому держава не виконує свої функції щодо її контролю?

- Дійсно, якість палива, виходячи із результатів проведених досліджень, підвищилась. Чинників декілька:

1. Перекрити шляхи постачання паливних компонентів за кордону,  які використовувались для виробництва низькоякісних дешевих палив. Тобто в масових масштабах немає з чого робити.
2. Українська нафтопереробна промисловість простоює. Нагадаю, що з шести НПЗ в Україні працює лише один – Кременчуцький і то не на повну потужність. Тому ці заводи теж перестали бути джерелом надходжень паливних компонентів у ринок.
3. Перспектив щодо початку роботи української нафтопереробки, навіть у середньостроковій перспективі, не бачу. Тобто, імпорт і надалі буде закривати левову частку споживання пального.
4. Таким чином, імпорт – основна доля поставок палива. Це паливо виробництва білоруських і європейських заводів, що відповідає європейським стандартам і екологічним нормам. Таким чином на внутрішній ринок йдуть поставки переважно якісного європейського палива.
5. Електронне декларування податків зробило неможливим більшість схем щодо постачання неякісного палива і різних схем оптимізації при цьому.

Зимние тесты – дизельное топливо не подвело.

Об этом сообщает Институт потребительских экспертиз.

«В Украине зима, а значит, у владельцев дизельных авто начинается головная боль. Последний месяц прошлого года и начало января нынешнего оказалось аномально тёплым, но синоптики прогнозируют с февраля лютые холода, доходящие до минус 30 по Цельсию. Готовы ли к такому раскладу продавцы «тяжёлого» топлива? – пишет ресурс. — Ответить на этот вопрос взялись в столичном Институте потребительских экспертиз, для чего отобрали пробы в самых крупных сетях АЗС нашей страны и отправили их сертифицированную лабораторию. У экспертов были определённые опасения, поскольку в аналогичном исследовании прошлого года треть образцов оказались некондиционными. Нынешняя же проверка показала – «дизелисты» смогут кататься даже в самый суровый мороз!»

Что исследовали

Эксперты посетили представителей практически всех крупных сетей, и выборочно небольшие сети. «Под прицел» попали Shell, ОККО, WOG, Glusco, AMIC, КЛО, ANP, БРСМ – Нафта, SunOil, LUXWEN, Motto, Marshall. Исследовали как обычное дизельное топливо, так и «фирменные» сорта, которые, по заявлениям продавцов, имеют улучшенные параметры. Список параметров также был довольно обширный — цетановый индекс, фракционный состав, температура вспышки в закрытом тигле, содержание серы, плотность. И, конечно, главные «зимние» показатели – предельную температуру фильтруемости и массовую часть воды. Результаты удивили видавших виды экспертов – «бодяги» не оказалось ни у кого, и лишь один образец оказался Евро-4, остальные соответствовали высокому классу Евро-5.

«Полярные» рекорды

Первым делом в лаборатории проверили самый главный «зимний» параметр –морозостойкость. Некондиционная «солярка» при низких температурах быстро превращается в кисель, забивает фильтры – и машина превращается в «недвижимость». Испытания на определение граничной температуры фильтруемости показали – только 9 образцов являются «честным» «зимним» топливом. У остальных участников, чьё топливо полностью соответствовало нормативам, показатели легли в диапазоне от минус 17 по Цельсию и ниже. Формально это не соответствие «зимней» марке «З» (- 20°С), но пока температура не сильно опустилась, заправляться таким топливом можно. Ну, а «полярником»-рекордсменом по температуре фильтруемости стало фирменное топливо Shell (V-PowerNitro+) – ниже минус 34оС! Это даже ниже, чем декларирует сама сеть – на рекламе указано температура замерзания до минус 32 Цельсия. Дальше на подиуме расположились ОККО (PullsDiesel) – ниже минус 32 и КЛО (Ventus diesel) — 31оС. В случае с ОККО результат не дотягивает до рекламируемых минус 40, но в целом очень неплохо.

Цетана мало не бывает

Далее специалисты подсчитали цетановый индекс испытуемых. Цетановый индекс – это цетановое число топлива до применения цетаноповышающих присадок. В морозы высокое цетановое число обеспечивает больший КПД дизельного двигателя и его быстрый запуск. Общий принцип – чем больше, тем лучше. Все участники теста уложились в норматив, самый большой запас продемонстрировали образцы Shell (обычное ДТ и V-PowerNitro+) – 53,6 и 54,2 единицы соответственно, WOG (MustangDiesel), КЛО (Ventus diesel) – 53,6 единицы, LUXWEN (ДТЕвро) – 53 единицы.

Вспышка

Второй значимый показатель – температура вспышки в закрытом тигле. Он характеризует температуру воспламенения топлива. Косвенно этот показатель может показать, не попадали ли в «солярку» посторонние компоненты. Нарушений у участников не обнаружено.

Вода

Как правило, вода в дизтопливо попадает из-за неправильного хранения или не совершенной логистики. Вода очень быстро заставит двигатель заглохнуть, поскольку кристаллы льда забьют трубопроводы и фильтра. К счастью, в этот раз следов воды ни в одном образце не обнаружено.

Содержание серы

Главный «экологический» показатель дизтоплива — содержание серы, хотя продукты сгорания серы наносят вред не только экологии, но и двигателю. Сера убийственна для нейтрализаторов и сажевых фильтров, но при концентрации в топливе серы менее 10 мг/кг это не проблема. В этот раз результаты в этом параметре оказались отличными. За исключением одного образца, все пробы соответствовали уровню Евро-5! Практически полное отсутствие серы было зафиксировано у Shell (обычное ДТ и V-PowerNitro+) – 3 и 2, КЛО (Ventus diesel) – 2 мг/кг, ОККО (ДТ ЕВРО) – 3 мг/кг. Отличный результат!

Выводы

В целом, операторы сетей АЗС неплохо подготовились к заметелям и морозам, по крайне мере, явной «не кондиции» нет. Да, некоторые сети пытаются заработать побольше, продавая не совсем «зимнее» топливо, и «дизелистам» следует быть внимательными, поскольку климат и у нас ещё тот – плюсовая температура может внезапно смениться снегом и лютыми морозами. Поэтому некоторые большие сети, например, Shell и WOG, заранее подготовились к холодам, а не тогда, когда температура достигнет критических значений. Остаётся лишь посоветовать автомобилистам не «вестись» на низкую цену на одиночных АЗС и, конечно, следить за погодой. При сильных холодах нужно обязательно заправляться только арктическим «дизелем», поскольку только он на 100 % обеспечит комфортную езду.

Консорциум норвежской Statoil, американской ExxonMobil и Petrogal, подразделения португальской Galp, выиграли конкурс на право заключения соглашения о разделе продукции (СРП) по блоку Северный Каркара в подсолевом слое на шельфе Бразилии.

Как передает Прайм, об этом сообщала Statoil.

Консорциум предложил выплату бонуса в размере $910 млн, а также предложил правительству Бразилии 67% так называемой прибыльной нефти» на блоке, расположенном в бассейне Сантос.

Statoil является оператором проекта с долей в 40%, ExxonMobil также владеет 40%, Galp – 20%.

Кроме того, компании договорились о ряде транзакций по смежному блоку BM-S-8, в результате которых Statoil может получить «совокупное общее потенциальное вознаграждение» в размере 1,55 миллиарда долларов, а возможный чистый денежный поток – 1,19 миллиарда долларов.

Согласно договоренностям, в результате Statoil и ExxonMobil будут обладать долями по 36,5% в блоке BM-S-8 и по 40% — в Северной Каркаре. Доля Galp составит 17% и 20% соответственно.

Кроме того, как сообщило агентство Рейтер со ссылкой на национальное агентство по нефти, природному газу и биотопливу (ANP) Бразилии, консорциум англо-голландской Royal Dutch Shell, китайский CNOOC и катарской QPI выиграли конкурс на блок Альто де Кабо Фрио-Оесте (Alto de Cabo Frio-Oeste), еще один блок — Альто де Кабо Фрио-Сентраль (Alto de Cabo Frio-Central) достался консорциуму бразильский Petrobras, британской BP и китайской CNODC («дочка» CNPC).

Читайте в Терминал, Бразильский ответ сланцевой нефти.

Среди владельцев АЗС грядет небывалая волна банкротств.

Недавние события у офисов нефтяных монополистов заставили по-новому взглянуть на расстановку сил в украинской топливной рознице. Период почти мирного раздела «бесхозных» заправок между десятью брендами закончился. На смену ему пришел новейший порядок с его высокой тенизацией, низкой доходностью бизнеса, недобросовестной конкуренцией ценой и качеством, дискредитацией конкурентов в СМИ, массовой неуплатой налогов и банкротством компаний, неспособных принять новые правила игры.

Последний год прошел под знаком массового «именования» топлива и концентрации активов, большинство которых оказались под крылом «Привата». Перераспределение заправок между 10…15 ведущими операторами сменилось закрытием и поглощением мелких сетей и одиночных АЗС, собственники которых не выдержали «грабительского ценообразования» днепропетровцев, роста финансовых рисков и кратного сокращения проливов. Вследствие этого число компаний-владельцев 10 и более АЗС в одном или двух регионах возросло с 22 двумя годами ранее до 64, 60% которых оказались связанными отношениями контроля с днепропетровской ФПГ.

Больше половины розницы продолжает работать под десятком брендов, но изменения заметны и здесь. Во-первых, формально проданная двум австрийским пенсионерам сеть НК «ЛУКОЙЛ» не получила нового имени и больше года работает без вывески. Этому способствуют многочисленные претензии, возникшие к российской компании со стороны Антимонопольного комитета и Службы безопасности Украины. Во-вторых, многострадальные заправки Vesta (часть которых во второй половине 2014 г. получила бренд Lotos, а остальная не работала вовсе) перешли в управление ТД «Сан Ойл», обзаведясь одноименным брендом. В-третьих, военные действия на востоке страны поставили крест на планах «Параллели», основной бренд которой вытеснила из первой десятки ТНК «Роснефти». Впрочем, учитывая нынешние реалии, скорее всего, ненадолго.

Пальму первенства среди брендов сохраняют ANP и «Укрнефть». Интересы лидеров пересекаются в Киеве, столичной области и на Закарпатье, где присутствуют ведущие операторы.

Рынок продолжает укрупняться. Если в 2007-м компании, владеющие от одной до десяти заправок, контролировали до половины розницы, то к началу 2015 г. их доля сократилась до 15% (учтены АЗС, охваченные ценовым мониторингом НТЦ «Психея»). Если пять лет назад брендовая сеть из 50 заправок присутствовала лишь в Днепропетровской области, то с прошлого года операторы такого масштаба работают в семи регионах страны. Конечно, в областных центрах больше десятка АЗС компании обычно не открывают, но это не говорит об отсутствии монополистов в столицах регионов.

Все больше участников рынка позиционируют свои заправки как брендовые. В 2014 г. еще полсотни станций, расположенные в районных центрах и вдоль автомобильных дорог пятой категории, обзавелись яркими вывесками и высокими стелами. В итоге соотношение между заправками, работающими под тем или иным брендом, и остальными АЗС достигло 3,8 к 1 (год назад – 3,1 к 1, в 2012 г. – 2,2 к 1), еще больше углубив трещину в стратегии ведущих операторов, заключавшейся в лозунге «Бренд = гарантия качества».

Подробнее материал читайте в журнале «Терминал»