Energy Aspects прогнозує дефіцит авіаційного пального в Європі у четвертому кварталі на рівні 510 тис. барелів на добу. У вересні постачання з Південної Кореї зросли до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку це важливо через конкуренцію авіапального й дизпалива за ті самі середньодистилятні фракції та переробні потужності.

Європа заміщує близькосхідне авіапальне віддаленими постачаннями

Європа входить у четвертий квартал із прогнозованим дефіцитом авіаційного пального у 510 тис. барелів на добу, тоді як у США Energy Aspects очікує профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після скорочення постачання з Близького Сходу європейські покупці збільшили імпорт із Нігерії, США, Канади та Південної Кореї. У вересні поставки південнокорейського авіапального до Європи становили близько 129 тис. барелів на добу — найвищий рівень із жовтня 2022 року.

Південнокорейські НПЗ змогли наростити пропозицію завдяки високому завантаженню. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — максимуму за сім років, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Переробка сирої нафти становила 2,7 млн барелів на добу, на 16% більше, ніж у червні.

Дефіцит авіапального впливає і на дизельний баланс

Авіаційне пальне та дизель належать до середніх дистилятів і використовують близькі компоненти переробки. Коли маржа одного продукту зростає, НПЗ можуть змінювати структуру випуску, тому дефіцит авіапального здатний посилювати конкуренцію за переробні потужності, необхідні для виробництва дизелю.

Reuters зазначає, що європейський дизель одночасно перебував на рекордних рівнях і був дорожчим від азійського ринку. Різниця між регіональними цінами робить постачання азійських середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Додатковим обмеженням залишаються запаси. У хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен запаси авіапального на тижні до 10 вересня впали до найнижчого рівня за сім років. Раніше «Термінал» повідомляв, що запаси газойлю й дизпалива в ARA становили 1,68 млн тонн, тобто весь сегмент середніх дистилятів працює з обмеженим запасом міцності.

Європейська залежність від далеких постачальників зростає саме тоді, коли індійські НПЗ уже забезпечували близько 60% серпневого потоку дизпалива до Європи через Баб-ель-Мандеб. Це посилює роль фрахту, доступності танкерів і міжрегіональних цінових спредів у формуванні європейської вартості дизельного пального.

Джерела: Reuters.

ENGINE 21 жовтня 2026 року повідомив про обмежену доступність пального для швидкого постачання в портах Амстердам — Роттердам — Антверпен та в районі Гібралтарської протоки. Покупцям рекомендують резервувати обсяги за 5–7 днів у ARA та за 7–10 днів у Гібралтарі.

Затримки постачання та погодні обмеження продовжують ускладнювати морську логістику пального в Північно-Західній Європі та Середземномор’ї

За даними ENGINE, у портах ARA оперативна пропозиція залишається обмеженою. Для отримання конкурентних пропозицій від ширшого кола постачальників покупцям рекомендують закладати 5–7 днів між замовленням і постачанням.

Водночас незалежні запаси мазуту в ARA у жовтні в середньому були на 7% вищими, ніж середній рівень вересня, за даними Insights Global. Запаси газойлю, до яких належать дизпаливо та пічне паливо, збільшилися на 6%.

У Гамбурзі доступність пального оцінювалася як стабільна, але постачальники просили близько п’яти днів на виконання замовлення. Для постачання біля данського Скагена та шведського Гетеборга рекомендований термін очікування становив до 10 днів.

У портах Гібралтарської протоки для оперативних партій рекомендували 7–10 днів. За інформацією портового агента MH Bland, частина постачальників у Гібралтарі мала затримки 12–16 годин, інші — 4–6 годин. В Альхесірасі затримки окремих постачальників становили 24–32 години.

У Барселоні постачальникам було потрібно близько тижня. У Лас-Пальмасі рекомендований термін становив 7–8 днів, а хвилювання моря понад 1,5 м призвело до призупинення бункерування на зовнішньому рейді. Біля Мальти через несприятливу погоду всі бункерувальні операції були призупинені.

Джерело: Terminal. За матеріалами: ENGINE.

Європейські ф’ючерси на дизельне пальне завершили попередній тиждень на історичному максимумі й більш ніж удвічі перевищили рівень початку 2026 року. Експорт дизпалива з Близького Сходу в березні–серпні становив у середньому близько 800 тис. барелів на добу — приблизно вдвічі менше, ніж роком раніше. Високі ціни підтримують обмежені запаси та нестача вільних переробних потужностей.

Дизельний дефіцит став глобальним

Ціни на дизельне пальне в Європі та США досягли рекордних рівнів після одночасного скорочення постачання з Близького Сходу та росії. Reuters 21 вересня повідомило, що європейські дизельні ф’ючерси завершили попередній тиждень на історичному максимумі та більш ніж удвічі перевищили рівень початку року.

За даними Kpler, наведеними Reuters, експорт дизпалива з Близького Сходу в період із березня до серпня становив у середньому 800 тис. барелів на добу — приблизно половину торішнього рівня. У 2025 році регіон забезпечував майже 41% європейського імпорту дизельного пального.

Скорочення близькосхідної пропозиції наклалося на російські експортні обмеження й пошкодження НПЗ. «Термінал» раніше повідомляв, що сукупний експорт дизпалива й газойлю з Перської затоки та росії у серпні скоротився на 1,6 млн барелів на добу порівняно з лютим.

НПЗ працюють майже на межі можливостей

Додаткове виробництво поки не компенсує втрату експортних потоків. Міжнародне енергетичне агентство, на яке посилається Reuters, зазначило, що значна частина світових НПЗ уже працює з високим завантаженням. У США наприкінці серпня рівень використання переробних потужностей був найвищим за вісім років.

Попри максимальне завантаження американських НПЗ, запаси дистилятів залишаються низькими. На звітному тижні вони збільшилися приблизно на 600 тис. барелів — до 96,97 млн барелів, але все одно були майже на 15% нижчими за середній п’ятирічний рівень для цієї пори року. Середня роздрібна ціна дизпалива у США у вересні вперше перевищила $6 за галон.

Європейський запас також обмежений: запаси в хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен станом на 10 вересня були найнижчими для цієї пори року. Раніше «Термінал» фіксував зростання запасів газойлю й дизпалива в ARA до 1,68 млн тонн завдяки більшому імпорту зі США, однак локальне поповнення не усунуло глобального дефіциту.

Китай збільшив експорт, але цього недостатньо для зміни балансу

Китайські постачання дизпалива у серпні відновилися до найвищого рівня майже за два з половиною роки — близько 320 тис. барелів на добу. Водночас це супроводжувалося скороченням внутрішніх запасів, тоді як у квітні–червні китайський експорт був на 26% нижчим, ніж роком раніше.

Таким чином, збільшення китайських відвантажень поки лише частково компенсує втрати з інших регіонів. Раніше «Термінал» повідомляв, що світове постачання дизпалива залишатиметься напруженим упродовж зимового періоду через нестачу резервних переробних потужностей.

Джерела: Reuters.

Європейський баланс авіапального у четвертому кварталі може мати дефіцит 510 тис. барелів на добу. Постачання з Південної Кореї у вересні збільшилися до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку ця зміна важлива тому, що авіапальне та дизель належать до середніх дистилятів і конкурують за переробні потужності та імпортні потоки.

Європа заміщує втрачені близькосхідні обсяги далеким імпортом

Європа може завершити четвертий квартал із дефіцитом авіаційного пального в 510 тис. барелів на добу, свідчить прогноз Energy Aspects, наведений Reuters 21 вересня. Для порівняння, у США очікується профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після початку війни з Іраном Європа втратила приблизно половину традиційного імпорту авіапального з Близького Сходу й почала активніше закуповувати продукт у Нігерії, США, Канаді та Азії. Схожий механізм «Термінал» описував ще в липні, коли Європа нарощувала імпорт авіапального на тлі проблем із маршрутами через Ормузьку протоку.

Південна Корея довела постачання до Європи до 129 тис. барелів на добу

За даними Kpler, у вересні європейський імпорт авіапального з Південної Кореї досяг 129 тис. барелів на добу — найвищого показника з жовтня 2022 року. Дані LSEG показують близький рівень.

Південнокорейські НПЗ мають ресурс для збільшення експорту. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — семирічного максимуму, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Первинна переробка нафти у липні становила 2,7 млн барелів на добу, що на 16% більше, ніж у червні.

Одночасно незалежні запаси авіапального в хабі ARA у тиждень до 10 вересня опустилися до семирічного мінімуму. Низькі запаси посилюють потребу в довгих маршрутах постачання з Азії та інших регіонів.

Дефіцит авіапального безпосередньо стосується балансу дизелю

Авіаційне пальне, дизель і газойль належать до групи середніх дистилятів. Тому зміна економіки одного продукту впливає на рішення НПЗ щодо структури виробництва та на напрямки міжнародної торгівлі.

Reuters зазначає, що європейський дизель також досяг рекордного рівня та коштує дорожче від азійських аналогів. Розширення різниці між азійськими та європейськими котируваннями робить транспортування середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Це не означає автоматичного перетікання всього доступного азійського авіапального в дизельний сегмент: продукти мають різні специфікації та попит. Проте вони використовують спільну нафтопереробну базу, а тому дефіцит одного великого сегмента зменшує свободу НПЗ у перерозподілі виробничих потужностей. На цьому тлі додаткового значення набуває вже зафіксоване скорочення чистого експорту дизпалива з Перської затоки та росії на 1,6 млн барелів на добу.

Джерела: Reuters.

Світовий дефіцит дизельного пального може не послабитися до 2027 року, оскільки запаси залишаються низькими, а резервні можливості нафтопереробки обмежені. У хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен запаси дизпалива в липні були на 16% нижчими за п’ятирічний середній рівень. Європейські дизельні ф’ючерси водночас більш ніж удвічі перевищили рівень початку 2026 року.

Низькі запаси переводять дефіцит із короткострокового шоку у проблему 2027 року

Світовий ринок дизельного пального входить у четвертий квартал із низькими запасами та обмеженими можливостями швидко наростити виробництво. Reuters 21 вересня повідомило, що учасники ринку та показники сегмента зберігання вказують на ймовірне збереження дефіциту щонайменше до початку 2027 року.

Для Європи одним із ключових показників залишається хаб Амстердам–Роттердам–Антверпен, або ARA. За останніми доступними даними Insights Global, у липні запаси дизельного пального там були на 16% нижчими за середній рівень за п’ять років. Це узгоджується з тенденцією, яку «Термінал» раніше описував у матеріалах про обмежене світове постачання дизпалива впродовж зими та зростання вартості дизпалива в ЄС.

У США, які стали одним із важливих джерел додаткового продукту для глобального ринку, запаси дистилятів станом на 11 вересня становили 107,9 млн барелів — найнижчий показник для цієї пори року з початку відповідної статистики у 1982 році. Управління енергетичної інформації США очікує, що запаси дистилятів опустяться нижче 100 млн барелів у вересні та залишатимуться нижчими за п’ятирічний мінімум до кінця 2026 року і протягом більшої частини 2027 року.

Європейський дизель більш ніж удвічі дорожчий, ніж на початку року

Окремий матеріал Reuters від 21 вересня показує ціновий наслідок дефіциту: європейські дизельні ф’ючерси завершили попередній тиждень на історичному максимумі й більш ніж удвічі перевищили рівень початку 2026 року.

Однією з головних причин стало скорочення експорту із ключових регіонів виробництва. За даними Kpler, у період із березня до серпня експорт дизпалива з Близького Сходу становив у середньому близько 800 тис. барелів на добу — приблизно вдвічі менше, ніж роком раніше. У 2025 році цей регіон забезпечував майже 41% європейського імпорту дизельного пального.

Додатково з ринку випали російські обсяги. «Термінал» раніше повідомляв, що, за оцінкою Міжнародного енергетичного агентства, сукупний чистий експорт дизпалива й газойлю з Перської затоки та росії у серпні був на 1,6 млн барелів на добу нижчим, ніж у лютому.

Висока маржа поки не створила достатньої додаткової пропозиції

Високі ціни теоретично стимулюють НПЗ збільшувати випуск дизельного пального, однак резерв виробничих потужностей обмежений. За даними Міжнародного енергетичного агентства, американські НПЗ наприкінці серпня працювали з найвищим завантаженням за вісім років. Попри це, запаси дистилятів залишалися приблизно на 15% нижчими за п’ятирічний сезонний середній рівень.

На тривалість дефіциту вказує й ринок зберігання. У Північній Америці та країнах Карибського басейну обсяг вільних резервуарів для дизпалива, доступних для оренди у жовтні, зріс до 13 млн барелів проти 11 млн барелів у червні. Учасники ринку відмовляються продовжувати частину контрактів на резервуари, оскільки фізичного продукту для їх заповнення недостатньо.

Для європейського ринку це означає, що ціновий ризик визначається не лише вартістю сирої нафти. Вирішальними залишаються фактичний випуск НПЗ, запаси готового продукту та доступність імпортних вантажів. Тому зниження нафтових котирувань саме по собі не гарантує пропорційного здешевлення дизпалива.

Джерела: Reuters

Незалежні запаси газойлю та дизельного пального в хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен за тиждень збільшилися на 4% — до 1,68 млн тонн. Зростання забезпечив більший імпорт зі США за стабільного місцевого попиту. Додаткові американські вантажі збільшують фізичний запас пального у Північно-Західній Європі, хоча глобальний ринок середніх дистилятів залишається обмеженим.

Американський імпорт поповнив запаси Північно-Західної Європи

Запаси газойлю та дизельного пального, які незалежно зберігаються в нафтопереробному й складському хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен, за тиждень зросли на 4% і досягли 1,68 млн тонн. Дані нідерландської консалтингової компанії Insights Global були оприлюднені 10 вересня.

Аналітик Insights Global Рік Верінгмайєр пояснив збільшення запасів зростанням імпорту зі США, тоді як місцевий попит залишався стабільним. Для європейського дизельного ринку це важливий фізичний показник: ARA є великим центром зберігання, торгівлі та перевалки нафтопродуктів, звідки ресурс надходить на внутрішні ринки Північно-Західної Європи.

Зростання запасів узгоджується з роллю американських постачань у пом’якшенні дефіциту на європейському ринку. У матеріалі про глобальний дефіцит дизпалива «Термінал» зазначав, що американський експорт став одним із джерел компенсації втрачених обсягів для Європи.

Динаміка запасів різниться за видами пального

Дані Insights Global показують неоднорідну картину в ARA. Поряд зі збільшенням запасів газойлю й дизпалива майже на 2% зросли запаси бензину — до 902 тис. тонн. Аналітик пов’язав це з активним змішуванням компонентів.

Запаси авіаційного пального, навпаки, скоротилися майже на 9% — до 454 тис. тонн, що стало найнижчим рівнем за сім років. Запаси мазуту збільшилися на 3,5% — до 872 тис. тонн після надходження вантажів із Колумбії та США.

Зростання запасів не означає завершення дефіциту дизпалива

Дані ARA дають локальний позитивний сигнал для фізичної доступності продукту, але самі по собі не свідчать про нормалізацію глобального балансу. «Термінал» 9 вересня повідомляв, що світове постачання дизпалива, за оцінками учасників ринку, залишатиметься обмеженим упродовж зими.

Для європейського ринку важливо розмежовувати запас і ціну. Збільшення фізичного ресурсу в ARA послаблює один із ризиків постачання, однак не означає автоматичного або пропорційного зниження гуртових чи роздрібних цін. На ціноутворення одночасно впливають доступність переробних потужностей, глобальні потоки середніх дистилятів, логістика та вартість альтернативного імпорту.

Джерела: Investing.com.

Перехід від літнього дизелю триватиме десять днів

S&P Global Energy 1 вересня підтвердила календар сезонної зміни специфікації для оцінки Platts FOB ARA ULSD Barges. ULSD — це дизельне пальне з ультранизьким вмістом сірки. Із цього дня німецька проміжна специфікація починає враховуватися в оцінці пропорційно до періоду постачання.

Зміна стосується оцінки з кодом AAJUS00. Вона не означає одномоментної заміни всіх фізичних партій дизпалива на ринку: Platts поступово змінює якість продукту, яку відображає ціновий індикатор, відповідно до календаря постачання.

Чому сезонна специфікація важлива для ціноутворення

Перехід від літньої до проміжної, а згодом зимової якості змінює характеристики продукту, який лежить в основі цінової оцінки. Тому при порівнянні котирувань на початку вересня необхідно враховувати не лише зміну ринкової ціни, а й поступову зміну специфікації самого еталонного пального.

Для українського ринку це має значення через прив’язку вартості імпортного ресурсу до європейських індикаторів готового продукту. «Термінал» раніше пояснював у матеріалі про імпортний паритет дизельного пального, що котирування Platts є одним із базових цінових орієнтирів, до якого додаються премія постачальника, логістика та інші витрати.

Сезонна зміна відбувається в умовах обмежених європейських запасів середніх дистилятів. Раніше «Термінал» повідомляв, що запаси газойлю в ARA впали до мінімуму майже за чотири роки. Сам перехід специфікації не свідчить про дефіцит, але змінює базу, за якою ринок порівнює фізичні партії та цінові індикатори.

Джерела: S&P Global Energy / Platts.

Дизельне пальне в Європі залишається дорогим навіть після зниження Brent приблизно до $88 за барель. Премія європейського дизелю до нафти зросла з близько $25 за барель на початку року до понад $70, тоді як запаси газойлю в хабі Амстердам — Роттердам — Антверпен перебувають на 24% нижче п’ятирічного середнього рівня. Основне обмеження перемістилося з ринку сирої нафти у переробку та фізичну доступність готового пального.

Дешевша нафта поки не означає дешевого дизпального

17 серпня Brent торгувалася приблизно по $88 за барель — майже на третину нижче пікового рівня близько $126, досягнутого під час війни з Іраном. Водночас ціни на готові нафтопродукти знизилися значно менше, а дефіцит дизельного пального виявився гострішим, ніж нестача сирої нафти. :contentReference[oaicite:0]{index=0}

За наведеними Reuters даними Міжнародного енергетичного агентства, переробка нафти на Близькому Сході у другому кварталі була на 2,9 млн барелів на добу нижчою за довоєнний рівень. У третьому кварталі відставання, як очікує МЕА, становитиме 2,2 млн барелів на добу. Одночасно російська переробка опустилася до рівнів, близьких до мінімальних за два десятиліття, а Китай скоротив переробку й експорт пального.

У липні сукупний експорт із росії, Близького Сходу та основних азійських постачальників був на 1,3 млн барелів на добу меншим, ніж роком раніше. Це приблизно п’ята частина морської торгівлі, від якої залежать країни-імпортери. Європа входить у цей період із невеликим запасом міцності: газойлю в ARA на 24% менше за п’ятирічне середнє.

Маржа НПЗ майже потроїлася

Премія європейського дизельного пального до Brent, яка приблизно відображає маржу переробки, зросла з близько $25 за барель на початку 2026 року до понад $70. За даними МЕА, у липні роздрібне дизпальне на основних європейських ринках було приблизно на 20% дорожчим, ніж у лютому. :contentReference[oaicite:3]{index=3}

Ця динаміка продовжує тенденцію, яку «Термінал» фіксував раніше: у липні європейська маржа дизелю досягала $66,25 за барель, а запаси газойлю в ARA скорочувалися до мінімуму майже за чотири роки. Нові дані показують, що проблема не зникла навіть після відступу нафтових котирувань.

Джерела: Reuters.

Низький рівень води на Рейні порушив баржеву логістику нафтопродуктів і LPG. За даними Argus, ставки фрахту для нафтових барж на Рейні сягнули рекордного рівня через майже непрохідну ділянку біля Кауба. Euronews із посиланням на Argus повідомило, що зменшення судноплавних глибин обмежує доставку нафти, нафти хімічної сировини та LPG з портів Північного моря до внутрішніх заводів.

Проблема на Рейні посилила логістичні ризики для постачання LPG і нафтопродуктів у внутрішні регіони Європи

Фрахтові ставки для барж із нафтопродуктами на Рейні досягли історичного максимуму. Причиною стало мілководдя, яке зробило вузьке місце біля Кауба майже непрохідним. На початку тижня рівень води біля Кауба опустився нижче критичних 30 см. Через це більшість внутрішніх суден не могла проходити ділянку, а доступними залишалися лише окремі спеціалізовані судна з малою осадкою.

За даними Argus, обмежені рейси стали економічно невигідними для частини перевезень. Верхній Рейн і Майн фактично втратили нормальний зв’язок із торговим хабом Amsterdam-Rotterdam-Antwerp, який є ключовим для європейської торгівлі нафтопродуктами. Окремо зазначено, що Швейцарія значною мірою залежить від імпорту нафтопродуктів з ARA через Рейн.

«На практиці Верхній Рейн і Майн тепер фактично відрізані від торгового хабу Амстердам–Роттердам–Антверпен», — йдеться в матеріалі Euronews із посиланням на Argus.

Ризики для LPG і промислової сировини

Euronews повідомило, що зменшення судноплавних глибин обмежує доставку нафти, нафти хімічної сировини та LPG із портів Північного моря до внутрішніх заводів. Для ринку LPG це означає не ціновий факт сам по собі, а логістичне обмеження: ресурс може залишатися доступним у портах, але його доставка до внутрішніх споживачів ускладнюється через пропускну здатність річкового транспорту.

Є ризик поширення проблем на Нижній Рейн. Завантаження може опинитися під загрозою на початку тижня, що завершується 7 серпня. Для Дуйсбурга прогнозувався історично низький рівень води до кінця тижня, що могло зробити завантаження суден неможливим і потенційно порушити прямий маршрут від ARA до НПЗ Gelsenkirchen потужністю 251 тис. барелів на добу.

Для європейського ринку нафтопродуктів ця подія має значення через залежність частини внутрішніх постачань від річкових маршрутів. Коли пропускна здатність Рейну знижується, зростає роль альтернативної логістики, а фрахтова складова стає одним із чинників напруження в ціноутворенні.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media, Euronews.

Північно-західна Європа отримала найдешевший пропан із часу початку війни між США та Іраном 28 лютого. Попри закриту Ормузьку протоку, ринок тиснуть одразу два чинники: слабший сезонний попит і достатня пропозиція, насамперед зі США. Це вже знизило котирування великих партій у регіоні ARA до $650 за тонну, а ринок не виключає подальшого зниження.

Що сталося на європейському ринку пропану

Ціни на пропан у Північно-Західній Європі знизилися до найнижчого рівня від початку війни США та Ірану. Йдеться про ринок LPG — зрідженого нафтового газу, до якого належать, зокрема, пропан і бутан.

• 15 квітня котирування великих партій пропану в регіоні ARA — Амстердам, Роттердам, Антверпен, одному з головних торговельних хабів Європи — становило $650 за тонну.
• Це на $323,75 за тонну менше, ніж післявоєнний пік у $973,75 за тонну, зафіксований 19 березня.
• Водночас поточна оцінка все ще на $85,75 за тонну вища, ніж до початку конфлікту.

Отже, ринок уже відіграв значну частину воєнної премії, яка виникла після загострення на Близькому Сході.

Чому ціни падають

Головна причина — фізичної пропозиції на ринку більше, ніж поточного попиту. У Європі та Азійсько-Тихоокеанському регіоні продавці активніше виставляють спотові партії, ніж покупці готові їх забирати.

• Норвезька державна Equinor 16 квітня пропонувала партію ToT23 з відвантаженням на початку травня.
• Ціна пропозиції відповідала премії близько $109 за тонну до травневого паперового ринку.
• Покупців на таких умовах не знайшлося: регіональні гравці були готові платити помітно меншу премію, а частина індикацій узагалі вказувала на очікування знижок.

Це важливий сигнал: навіть на тлі геополітичного ризику покупці не готові переплачувати, якщо бачать достатню альтернативну пропозицію.

Сезонний чинник працює проти цін

Додатковий тиск створює сезонність. Європа увійшла у весняний період, коли тепліша погода зменшує споживання пропану для опалення.

• Попит на опалення слабшає, а отже ринок втрачає один із ключових драйверів підтримки цін.
• За таких умов навіть стабільні обсяги імпорту вже виглядають достатніми, а надлишкові — тиснуть на котирування ще сильніше.

Чому закрита Ормузька протока поки не втримала ціни

На перший погляд ситуація виглядає парадоксально: війна на Близькому Сході, Ормузька протока залишається закритою, а ціни все одно падають. Пояснення в тому, що Європа продовжує отримувати значні обсяги LPG зі США.

• За даними Kpler, у березні надходження американського LPG до Європи становили 508 тис. тонн.
• Це приблизно відповідає середньомісячному рівню 2024 року, ще до того, як у 2025 році європейський ринок був значно насичений американським продуктом.
• При цьому війна на Близькому Сході вивела з ринку близько 30% світової морської пропозиції LPG.

Інакше кажучи, випадання великого близькосхідного ресурсу саме по собі не спричинило нового дефіциту в Європі, бо його частково компенсує американський напрямок.

Паперовий ринок уже вказує на подальше послаблення

Слабкість фізичного ринку підсилює й фінансовий сегмент торгівлі.

• Паперовий контракт cif ARA на травень 16 квітня торгувався приблизно на $5 за тонну нижче, ніж на закритті попереднього дня.
• Оскільки останнім часом на фізичному ринку майже не було спроб активно піднімати ставки на купівлю, зниження паперових котирувань швидко переходить у спотовий індикатор.

cif ARA означає ціну з урахуванням вартості товару, страхування і фрахту до хабу Амстердам—Роттердам—Антверпен. Саме тому цей індикатор є одним із базових орієнтирів для європейського ринку.

Що відбувається в Азії і чому це важливо для Європи

Азійсько-Тихоокеанський ринок зараз теж не підтримує ціни. Там, як і в Європі, пропозицій більше, ніж реального інтересу до швидких закупівель.

• Своп-контракт Argus Far East Index (AFEI) на травень у середу закрився на тижневому мінімумі.
• На початку 16 квітня він знизився ще приблизно на $20 за тонну.
• До кінця дня ринок міг вийти вже на місячний мінімум.

Покупці в Азії не поспішають бронювати термінові спотові обсяги, оскільки отримують суперечливі сигнали щодо можливого відкриття Ормузької протоки. Через це частина гравців обирає тактику очікування.

• Різниця між травневими та липневими цінами сформувала круту беквордацію у $180 за тонну.
• Беквордація означає, що ближні постачання коштують дорожче, ніж віддалені за часом.
• Для тих, хто може почекати, це створює стимул відкласти закупівлю і потенційно отримати знижку майже $200 за тонну від поточних рівнів.

Для Європи це означає одне: якщо Азія купує менш активно, більше американського LPG залишається доступним саме європейським покупцям. А це ще один аргумент на користь подальшого зниження цін.

Який висновок для ринку

Поточний баланс дедалі більше працює на користь покупців.

• Попит слабшає через завершення опалювального сезону.
• Пропозиція залишається достатньою, попри геополітичні ризики.
• Азія не витягує на себе надлишкові обсяги, тому Європа отримує додатковий ресурс.
• Паперовий і фізичний ринки рухаються вниз одночасно, що пришвидшує корекцію.

Саме тому навіть за відсутності розв’язання конфлікту і за збереження блокування Ормузької протоки світовий баланс LPG зараз виглядає більш комфортним для покупців, ніж кілька тижнів тому.

Що це може означати для ринку

• Диверсифікація джерел постачання уже фактично працює: Європа зберігає доступ до американського LPG навіть тоді, коли близькосхідний напрямок частково випав через війну і закриту Ормузьку протоку.
• Логістична стійкість у цьому сегменті виявилася вищою, ніж можна було очікувати на старті конфлікту: випадання близько 30% світової морської пропозиції не призвело до нового стрибка цін у Європі.
• Для учасників ринку це означає, що альтернативні морські потоки зі США можуть частково компенсувати шоки на Близькому Сході, принаймні на ринку LPG.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus Media