У світі формується дефіцит дизпалива та авіапального, який, за оцінкою авторки матеріалу, вже штовхає міжнародну торгівлю до спадної фази після багаторічної «плато» від 2008 року. Проблема не зводиться до «ціни на нафту»: дизпаливо критично потрібне для виробництва їжі, перевезень і підтримання інфраструктури, але його подорожчання швидко б’є по продовольству та провокує політичну напругу. Водночас значна частина дизпалива походить із важкої нафти, видобуток якої стає економічно невигідним через цінові дисконти та високі витрати.

«Дизель + авіапаливо» як обмежувач світової економіки

Cвітові економічні моделі «проморгали» системний ризик — нестачу дизпалива та авіапального, що може зменшити частку міжнародної торгівлі у світовому ВВП і прискорити деглобалізацію.

1) Що саме ламається: міжнародна торгівля після 2008 року

• За наведеними в матеріалі даними, частка торгівлі у ВВП зростала з 1960-х до 2008 року, але далі була майже пласкою — і тепер, на думку авторки, починає знижуватися через дефіцит Diesel+Jet Fuel.
• Логіка проста: глобальна торгівля тримається на паливі для перевезень, а ключові палива нинішньої транспортної системи — дизпаливо та авіапаливо.
• Висновок авторки: коли енергоносія бракує, економіка «перезбирається» під менший обсяг далекої торгівлі — і це підвищує ймовірність конфліктів.

2) Чому «ціни піднімуться — і все вирішиться» не працює

• У моделях часто закладено, що будь-яку енергію можна швидко замінити іншою, а дефіцит автоматично компенсується зростанням цін.
• Матеріал підкреслює інше: у реальному світі важливий конкретний набір ресурсів і сумісність із інфраструктурою — як у харчуванні людини чи в екосистемі.
• Авторка описує економіку як «дисипативну структуру» — систему, яка може тимчасово зростати, але лише якщо отримує достатньо енергії «потрібних видів». Коли таких енергоносіїв стає менше, система не «виправляє ціну», а адаптується через зміну структури.

3) Чому саме дизпаливо настільки критичне

• Їжа та агровиробництво: більшість сучасної сільгосптехніки працює на дизпаливі; дизельні машини краще працюють у складних умовах, зокрема на розмоклих полях.
• Локальні перевезення: більшість важких вантажівок у світі — дизельні; вони забезпечують доставку товарів, включно з харчами.
• Інфраструктура: дизпаливо потрібне для будівництва й утримання:
  • доріг і мостів;
  • трубопроводів;
  • комерційних будівель і фабрик;
  • ліній електропередачі;
  • об’єктів генерації електроенергії, зокрема АЕС і ГЕС.

4) Чому дизпаливо не може «бути довго дорогим», навіть коли його бракує

• Коли дорожчає дизпаливо, швидко дорожчає їжа, бо паливо закладене у виробництво та перевезення.
• Високі ціни на продовольство викликають політичне невдоволення, тому (за логікою матеріалу) ціна палива часто не «закріплюється» на високих рівнях, а коливається.

5) Найболючіший вузол: дизель та авіапаливо залежать від «важкої» нафти

• Дизпаливо й авіапаливо непропорційно часто отримують із довгих вуглеводневих ланцюгів та важчих фракцій.
• Але важка нафта має системний мінус: її важче транспортувати (може погано проходити трубопроводами, потребує підігріву або розбавлення легшою нафтою) та дорожче переробляти через домішки, зокрема сірку.
• Ці витрати важко «перекласти» на кінцевого споживача дизпалива, бо це підштовхує ціни на їжу.

6) «Цінове стискання» важкої нафти

• Приклади поточних котирувань (як ілюстрація дисконту важких сортів):
  • $70.51 — Brent Crude (легка, малосірчиста європейська нафта);
  • $65.13 — West Texas Intermediate (малосірчиста нафта США);
  • $50.86 — Western Canadian Select (нафта з канадських нафтових пісків);
  • $54.48 — Urals (помірно важка; суміш, яку розбавляють для кращої плинності).
• Наслідок: видобуток важкої нафти стає невигідним, а без цього важче забезпечувати достатній обсяг дизпалива та авіапального.
• Показник EROEI (Energy Return on Energy Invested — «енерговіддача на вкладену енергію»): коли він низький, потрібно витратити дуже багато енергії, щоб отримати енергію з ресурсу — і це підвищує реальні витрати видобутку.
• Соціально-політичний ефект: якщо прибутковість низька, то й податкові надходження від ренти падають; у країнах із великими запасами важкої нафти та слабшою диверсифікацією економіки це може підсилювати внутрішню напругу (як приклад — Венесуела; росія, Канада та Каліфорнія у США).

7) Що показують дані про структуру споживання нафтопродуктів

• У світовому споживанні нафтопродуктів група Diesel+Jet Fuel є найбільшою за обсягами серед продуктових «шарів».
• Дизпаливо — це близько 78% від об’єднаної групи Diesel+Jet Fuel; на НПЗ можливе невелике коригування співвідношення виходу дизпалива та авіапального.
• Світове споживання нафти на душу населення виглядає значно пласкіше і «останнім часом» має тенденцію до зниження.
• Також після 2008 року швидко зростає видобуток tight oil у США (сланцева нафта), яка є відносно легкою і більше додає до «легких груп» та бензину, ніж до Diesel+Jet Fuel.

8) Чому 1995–2008 стали піком «паливної підтримки» глобалізації

• Зростання перекапітного споживання дизпалива прив’язано до епохи розширення світової торгівлі:
  • 1995 — початок роботи Світової організації торгівлі (WTO);
  • 1997 — Кіотський протокол: прагнення знизити викиди CO2 частково стимулювало перенесення виробництв до інших країн, що опосередковано збільшувало світові перевезення.
• Ключовий перелом — близько 2008 року: саме тоді зростання дизпалива на душу населення «зламалося», і це збігається з переходом міжнародної торгівлі до «плаского» режиму.

9) Чому перекапітне дизпаливо просіло після 2008 року

• Менше важких фракцій у глобальному «кошикові» нафти, які можна перетворювати на дизпаливо та авіапаливо.
• Обмеження на бункерне паливо (важке суднове паливо) через забруднення: його спалювання дуже брудне, тому регуляції скорочують використання; при цьому просте доопрацювання такого палива могло б збільшувати вихід дизпалива/авіапального.
• Гідрокрекінг (технологія, що «ламає» довгі молекули, наприклад з асфальтових фракцій, на коротші) може додавати дизпалива та авіапального, але це дорого і потребує високих цін на нафту для окупності.
• Дисконт важкої нафти та низька прибутковість стримують розвиток важких родовищ.
• Виснаження: «легша» нафта видобувається першою; те, що лишається, часто дорожче видобувати й транспортувати, а це в підсумку робить дорожчою їжу і підсилює соціальне невдоволення.
• Політика: низькі рентні доходи у виробників важкої нафти можуть підштовхувати жорсткішу поведінку лідерів і зростання конфліктності (Венесуела, росія, Канада; у США — Каліфорнія як регіон важкої нафти).

10) «Гра в музичні стільці»

• Коли «стільців» (тобто ресурсу Diesel+Jet Fuel) стає менше, система змушена перерозподіляти місця.
• Це означає, що частина бізнесів та навіть урядів може не витримати, аби з’явилися інші, більш пристосовані; ланцюги постачання мають перебудуватися під реальні доступні ресурси.
• Очікуваний супутник такого періоду — вищий рівень конфліктів та «більш напористі лідери».

11) Додаткові обмеження, які посилюють ризики

• Прісна вода: дефіцит у багатьох регіонах, пов’язаний із виснаженням водоносних горизонтів і високою чисельністю населення.
• Критичні мінерали для високотехнологічної економіки: висока концентрація контролю над багатьма такими ресурсами в Китаю, що змушує інші країни або розвивати власний видобуток, або підтримувати торговельні відносини для доступу до обмежених обсягів.
• Уран і обмеження швидкого нарощування видобутку для планів розвитку атомної енергетики.
• ШІ у таких умовах теж обмежений швидкістю масштабування, бо потребує ресурсів та енергоефективності.

12) Висновок

• Світ «вимушено» рухається до локалізації виробництва та скорочення перевезень через океани.
• Тарифи — один зі способів пришвидшити таку перебудову.
• Частина політик Дональда Трампа може виглядати логічнішою, якщо дивитися на проблему через дефіцит Diesel+Jet Fuel; водночас першопричини — структурні, а не персональні.

Джерело: Terminal
За матеріалами: oilprice.com

Перебудова енергетичних потоків ЄС у контексті нових санкцій

1. Європейський імпорт пального на шляху до історичного максимуму

• 1,9 млн барелів дизельного та авіаційного пального з Індії, Саудівської Аравії та США прибули до портів ЄС у період з 1 по 20 жовтня 2025 року.
• Якщо така динаміка збережеться, жовтень стане рекордним місяцем за обсягами імпорту середніх дистилятів до ЄС.
• Ці обсяги частково компенсують заборону на російські постачання, що діє з 2023 року.
• ЄС нарощує закупівлі пального, яке використовується для вантажного транспорту, локомотивів, авіації, будівельної техніки та опалення.

2. Нові санкції США та ризики для постачання

• США запровадили санкції проти російських енергетичних гігантів Rosneft PJSC та Lukoil PJSC.
• Це створило труднощі для індійських нафтопереробників — ключових покупців російської нафти, які тепер практично не можуть продовжувати закупівлі.
• Як наслідок, потоки російської нафти до Індії можуть впасти майже до нуля.
• Індія, яка з 2022 року імпортувала дешеву російську нафту за ціною до 60 доларів за барель, змушена буде переорієнтувати свої закупівлі.

«Коли арбітраж відкритий напередодні зими, ви скористаєтесь цією можливістю та купите», — сказав Юджин Лінделл, керівник напряму нафтопродуктів у консалтинговій компанії FGE NexantECA.

3. Нові обмеження ЄС з 21 січня 2026 року

• ЄС готується до заборони імпорту пального, виробленого з російської нафти навіть поза межами ЄС.
• Мета — перекрити обхідну схему, за якої треті країни (як-от Індія) купували російську нафту, переробляли її та експортували дизель до Європи.
• Це може спричинити нове переформатування торговельних потоків, особливо у зимовий період.
• Хоча обмеження є меншим за масштабом, ніж попередня заборона 2023 року, воно додасть невизначеності на ринку.

4. Геополітична перебудова та ризики для ринку

• Через санкції США виникає “гра у музичні стільці” на світовому нафтовому ринку.
• Індійські НПЗ шукають нові джерела сировини, а росія — нових покупців, серед яких може бути Китай.
• Водночас Китай веде торгові переговори зі США, що зменшує його готовність посилювати закупівлі російської нафти.
• Аналітики очікують, що Індія не припинить постачання дизелю до Європи повністю, але обсяги можуть бути зменшені або реорганізовані.

Фернандо Феррейра, директор Rapidan Energy Group: «Ринок очікує скорочення або перегрупування торговельних потоків, але не повне припинення імпорту з Індії».

5. Вплив на світові ринки нафти та нафтопродуктів

• Потенційне скорочення постачань з Індії до ЄС підвищує ризики дефіциту дизелю у зимовий період.
• Європейські трейдери активно завозять пальне на випередження перед січневими санкціями, що створює короткостроковий надлишок.
• Середньостроково можливе зростання цін на дистиляти через складнощі з логістикою та обмежену пропозицію.
• Ринки реагують з підвищеною волатильністю, очікуючи змін у торговельних потоках Індія–ЄС–росія.

6. Висновки

• ЄС залишається енергетично залежним від зовнішніх постачальників попри санкції.
• Нова заборона з 2026 року може скоротити імпорт із третіх країн, але водночас посилить потребу в альтернативних джерелах.
• Санкційний тиск на росію та її партнерів (зокрема Індію) веде до глобального перерозподілу потоків енергоресурсів.
• Короткостроковий ефект — рекордні обсяги імпорту, довгостроковий — нестабільність ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Bloomberg

Європа цього літа зафіксувала рекордний обсяг імпорту авіаційного палива з Азії. Основними постачальниками стали Китай і Південна Корея, які зміцнили свої позиції на паливних ринках. Зростання імпорту демонструє як збільшення пропозиції, так і стабільний попит на авіаперевезення попри амбіційні кліматичні цілі ЄС.

Рекордний імпорт авіапалива до Європи

Структура європейського ринку авіаційного палива

За даними Vortexa, з початку серпня Європа імпортувала близько 11,5 млн барелів авіаційного палива з Азії. Хоча це менше, ніж у червні та липні, показник залишається рекордним.

• Головні постачальники: Китай і Південна Корея.
• Ключова причина: падіння цін на авіапаливо порівняно з піковими рівнями 2022 року.
• Виробничий фактор: у Китаї спостерігається зростання виробництва авіапалива, попит на яке не заміщений альтернативами (наприклад, електромобілями для бензину).

«Ми маємо рекордні прибуття з Далекого Сходу, якщо подивитися на обсяги завантаження з Китаю та Кореї, і це є одночасно попитом і пропозицією», — зазначив трейдер авіаційного палива, цитований Financial Times.

Попит і ціни

Попри прагнення Європи скоротити авіаперельоти задля зниження викидів, попит на авіапаливо зберігається. Зниження цін з максимумів 2022 року зробило авіаподорожі знову більш доступними.

Зростаюча залежність від імпорту

Водночас у Європі закривається дедалі більше місцевих нафтопереробних заводів, які не витримують конкуренції з модернізованими азійськими. Це посилює залежність континенту від імпорту енергоносіїв.

«Коли європейські нафтопереробні заводи закриваються або їх витісняють новіші заводи на Далекому Сході, природним наслідком стає зростання імпорту нафти й палива з Азії», — підкреслив трейдер авіаційного палива, цитований Financial Times.

Висновки

• Ціновий фактор: зниження вартості палива стимулює зростання авіаперевезень.
• Ринкова структура: домінування Китаю і Південної Кореї посилює залежність Європи від азійських постачальників.
• Стратегічний ризик: скорочення навантаження  європейських нафтопереробних заводів суперечить меті енергетичної самодостатності.
• Перспектива: амбіції скорочення авіаперельотів у ЄС залишаються під загрозою через економічні стимули дешевшого палива.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

Європейський ринок нафтопродуктів у липні продемонстрував різноспрямовані тенденції: дизельне та авіаційне паливо продовжили зміцнювати свої позиції, тоді як бензиновий сегмент зіткнувся з надлишковою пропозицією та падінням маржі. Підтримку ринку забезпечили обмежені запаси дизеля, скорочення виробництва біопалива у США та зростання попиту на авіаперевезення.

Європейський ринок нафтопродуктів

Стан бензинового сегменту

• Середня маржа бензину (gasoline crack spread) у Роттердамі відносно Brent склала $20,76/бар., що на 1¢ більше м/м, але на $1,59 менше р/р.
• Зростання обсягів переробки нафтопереробними заводами та пригнічений експорт до Західної Африки і США спричинили надлишок бензину, що тисне на рентабельність.
• Маржа бензину залишається під тиском через збільшення пропозиції та слабший попит з боку ключових імпортерів.

Динаміка авіаційного пального

• Маржа авіапального/гасу у Роттердамі проти Brent зросла четвертий місяць поспіль, досягнувши $23,76/бар. — це на $3,75 вище м/м та на $5,23 вище р/р.
• Зростання зумовлене скороченням виходу авіапального, адже НПЗ збільшили виробництво газойлю через його дефіцит.
• Очікується подальший приріст попиту завдяки відновленню авіаперевезень у Європі.

Позиції дизельного та газойлевого ринку

• Маржа газойлю у Роттердамі проти Brent досягла $28,31/бар. — зростання на $7,54 м/м і на $10,50 р/р, найвищий рівень за 17 місяців.
• Ціни на газойль у Європі зросли на $7,14 м/м (до $10,33 у попередньому місяці), але залишились на $3,80 нижче р/р.
• Фактори підтримки: низькі запаси дизеля, скорочення виробництва біопалива у США, позитивний ринковий настрій у Північно-Західній Європі.
• Водночас збільшення постачання та зниження побоювань щодо обсягів із Близького Сходу можуть тиснути на маржу у майбутньому.

Сегмент мазуту (Fuel Oil 1.0%)

• Маржа Fuel Oil 1.0% у Роттердамі проти Brent у липні становила $2,47, що на 61¢ більше м/м та на $11,61 більше р/р.
• Підтримка надходила від стабілізації попиту після падіння у попередньому місяці, а також від потреби у конверсії палива у США, зростання запитів на сумішеву сировину та генерацію електроенергії на Близькому Сході.

Висновки

• Ринок дизеля та авіапального у Європі демонструє стійке зростання завдяки дефіциту пропозиції та відновленню попиту.
• Бензиновий сегмент перебуває під тиском через надлишкову пропозицію та слабкий експорт.
• Сегмент мазуту отримує підтримку з боку глобального попиту на конверсію палива та енергогенерацію.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OPEC

Міністерство економіки, торгівлі та промисловості Японії (Meti) планує створити робочу групу для просування використання сталого авіаційного пального (SAF), зосередившись на подоланні цінового розриву між витратами на виробництво та фінансовими можливостями авіакомпаній.

Ціновий виклик для SAF у Японії

Висока ціна SAF залишається основною проблемою. Попри державну підтримку виробників відновлюваного авіаційного пального, вартість вітчизняного SAF значно перевищує рівень, за яким авіакомпанії можуть його купувати без шкоди для доходів.

• 25 червня відбулося засідання комітету з просування впровадження SAF, на якому затвердили план створення робочої групи.
• Робоча група має вивчити способи покриття цінового розриву та представити можливі заходи у грудні.
• Очікується, що пропозиції стануть основою для остаточних інвестиційних рішень японських нафтопереробних компаній щодо проєктів SAF.

Інвестиції та держпідтримка

У лютому Meti провело тендер і надало фінансову підтримку чотирьом японським нафтопереробникам — Eneos, Cosmo Oil, Idemitsu та Taiyo Oil. Вони мають ухвалити інвестиційні рішення цього чи наступного року.

«Без добре продуманої схеми SAF не отримає широкого використання. Найкращим варіантом може бути покриття цінового розриву або обов’язкове використання SAF», — зазначив представник SAF-проєкту однієї з японських компаній.

Виклики галузі та плани на майбутнє

• Витрати на будівництво зростають через нестачу персоналу.
• Індустрія вказує на необхідність ясності щодо попиту та дизайну ринку для ухвалення інвестиційних рішень.
• Авіакомпанії застерігають, що використання дорогого SAF знижує доходи, роблячи бізнес економічно нестабільним.

Водночас уряд планує не поспішати з остаточним дизайном схеми до грудня. За словами Meti, значні обсяги SAF з’являться на ринку лише близько 2028–2029 років, тому комітет працюватиме над деталями схеми з прицілом на цей термін.

Японія прагне замістити SAF до 10% внутрішнього споживання авіаційного пального у 2030 році. Очікуваний попит (зокрема іноземних авіакомпаній) у 2030 році складе близько 1,7 млн кілолітрів, тоді як пропозиція оцінюється у 1,9 млн кілолітрів.

Джерело: Terminal

Надай головні джерела інформації із гіперпосиланнями

• Argus Media
• METI Japan (офіційна інформація)

Додаткові джерела інформації

• ICAO – Sustainable Aviation Fuel
• IATA – SAF Resources

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального