Міжнародне енергетичне агентство, або IEA, прямо вказує: там, де між великими містами вже є швидкісна залізниця, частину коротких авіаперельотів можна досить швидко замістити поїздами. Йдеться не про абстрактну кліматичну дискусію, а про практичний інструмент зниження споживання нафти: за оцінкою IEA, такий підхід у короткостроковій перспективі дає змогу уникнути близько 40 тис. барелів нафти на добу. Для ринку пального це важливий сигнал: зменшення попиту може відбуватися не лише через ціну, а й через зміну транспортної моделі.

Для України питання авіаперельотів не є актуальним, проте заміщенні залізницєю частини автомобільних перевезень й зменшення споживання пального може розглядаттися, як додаткова складова загального зменшення залежності від зовнішніх ринків викопних палив.

Залізниця для IEA — це вже не просто альтернатива літакам, а інструмент тиску на нафтовий попит

У цьому підході IEA важливі одразу дві речі. По-перше, агентство говорить про вже наявну інфраструктуру, а не про далекі інвестиційні проєкти. По-друге, воно оперує дуже конкретними параметрами: якщо швидкісні залізничні лінії сполучають великі міста на відстані до 1 000 км, поїзд стає якісною заміною короткому авіарейсу. Причому майже весь потенціал такого переходу стосується перельотів на відстань менш як 800 км.

Що саме пропонує IEA

• Швидкісні поїзди можуть заміщати короткі перельоти там, де поїздка є доступною, надійною і зручною.
• Нічні поїзди IEA розглядає як інструмент для подолання більших відстаней і більш рівномірного розподілу пасажиропотоку протягом доби.
• На базі вже наявної інфраструктури близько 2% всієї авіаційної активності в розвинених економіках можна перевести на швидкісну залізницю.
• Це стосується як туристичних, так і ділових поїздок.
• Короткостроковий ефект оцінюється у близько 40 тис. барелів нафти на добу.

Це, по суті, і є головний висновок для паливного ринку: частина нафтового попиту може зникати не через кризу чи адміністративні обмеження, а через те, що інший вид транспорту виявляється кращим за співвідношенням швидкості, комфорту і доступності. IEA прямо підкреслює: якщо залізничний сервіс працює ефективно, він здатен не лише скорочувати споживання нафти і викиди від коротких перельотів, а й бути швидшим, комфортнішим, надійнішим і дешевшим за авіацію на коротких маршрутах.

Чому це важливо для оцінки ринку пального

• Авіаційний сегмент втрачає частину попиту на паливо там, де залізниця реально конкурує за пасажира.
• IEA фактично показує, що мобільність і попит на нафту більше не можна аналізувати окремо від якості транспортної інфраструктури.
• Йдеться не лише про екологію, а й про енергетичну безпеку: менша залежність від авіаційного пального означає менший тиск на нафтовий баланс.
• Залізничні вокзали, як правило, розташовані у містах або поруч із центрами міст, а це робить такі поїздки зручнішими і стійкішими з точки зору організації перевезень.

Для енергетичного часопису тут особливо важливе одне спостереження: IEA розглядає транспорт не як нейтрального споживача пального, а як простір, де рішення в інфраструктурі майже миттєво змінюють структуру попиту на нафту. І коли агентство оцінює навіть часткове заміщення коротких авіарейсів лише у 2% від авіаційної активності розвинених економік, це все одно дає вимірюваний результат у десятки тисяч барелів на добу. Для паливного ринку це не дрібниця, а цілком відчутний сигнал.

Франція як практичний приклад

IEA наводить показовий кейс Франції. Там закон Climate and Resilience вимагає скасовувати авіарейси, якщо до пункту призначення можна дістатися альтернативним способом за дві з половиною години. Компанії вже почали скорочувати частину рейсів, зокрема між Парижем і такими містами, як Нант, Ліон і Бордо. Це важливий приклад того, як інфраструктурна альтернатива переходить у площину регуляторного рішення, а далі — у площину реального зниження паливного попиту.

Що це означає в ширшому контексті

• IEA включає цей крок до свого 10-пунктного плану скорочення споживання нафти.
• Агентство трактує перехід із літака на поїзд як швидкий антикризовий захід, а не лише як довгострокову кліматичну стратегію.
• Ключова умова успіху — якісний сервіс: поїзди мають бути доступними, регулярними і добре організованими в експлуатації.
• Отже, для ринку пального головне питання полягає не лише в ціні на нафту, а й у тому, наскільки інші види транспорту здатні відтягнути на себе попит.

Саме тому посилання IEA на швидкісні і нічні поїзди варто читати як коментар не тільки про транспорт, а й про майбутню динаміку нафтового ринку. Якщо короткі маршрути дедалі частіше переходять із авіації на рейки, ринок пального отримує нову реальність: частина попиту починає скорочуватися структурно, а не циклічно. І це, без перебільшення, одна з найважливіших змін у логіці енергоспоживання, яку сьогодні фіксує IEA.

Джерело: Terminal

За матеріалами:  IEA

Зображення: png.klev.club

У 2025 році е-метанол уперше вийшов за межі пілотних проєктів і малих установок: одразу дві комерційні установки в Данії та Китаї запустили сумарну потужність 92 тис. т е-метанолу на рік, а глобальний портфель проєктів може сягнути 7–14 млн т на рік до 2030-го. Попит стрімко зростає в судноплавстві та хімічній промисловості, водночас висока собівартість і невизначеність інвестиційного середовища лишаються головними стримуючими чинниками.

Е-метанол у глобальній енергетичній трансформації: карта секторів, технологій і ризиків

1. Контекст: кліматична політика та «важкі» для декарбонізації сектори

З початком COP30 у Белені (Бразилія) глобальний кліматичний порядок денний виглядає суперечливо:

• великі нафтові компанії скорочують або пом’якшують кліматичні цілі;
• у США скасовано мільярди доларів грантів на чисту енергетику;
• Білл Ґейтс закликав до нового підходу до боротьби зі зміною клімату.

Попри скептичні заголовки, у низці секторів триває послідовний рух до скорочення викидів – насамперед там, де електрифікація є складною або економічно невигідною. Е-метанол стає одним із ключових інструментів саме для цих «важких» сегментів.

«Проте ці заголовки не відображають невпинного прогресу, який досягається в різних секторах чистої енергетики, навіть якщо темпи зростання в деяких сферах можуть сповільнюватися» — Джош Оуенс, Oilprice.com

2. Що таке е-метанол і чому він важливий

Е-метанол — це різновид відновлюваного або «зеленого» метанолу, низьковуглецевий замінник традиційного метанолу, який застосовується як сировина та як паливо.

• Сировина для е-метанолу:
  • уловлений або біогенний CO₂;
  • зелений водень, вироблений електролізом на відновлюваній електроенергії.
• Вуглецевий ефект:
  • досягнення нульових або навіть від’ємних викидів CO₂ упродовж життєвого циклу;
  • відмежування від викопних джерел сировини.
• Фізичні та логістичні переваги:
  • рідина за нормальної температури;
  • сумісність із наявною інфраструктурою зберігання та транспортування;
  • спрощене впровадження в уже існуючі ланцюги постачання палива й хімсировини.

Е-метанол близький до біометанолу, але відрізняється тим, що водень для нього походить не з біомаси, а з електролізу, живленого відновлюваною генерацією.

3. Сектори попиту: хто «тягне» е-метанол уперед

3.1. Судноплавство: перший великий майданчик для е-метанолу

Морські перевезення стали найдинамічнішим майданчиком для проникнення зеленого метанолу:

• понад 60 суден, здатних працювати на метанолі, вже в експлуатації;
• приблизно 300 додаткових суден замовлено для будівництва;
• метанольний бункеринг доступний приблизно в 20 портах світу.

Ключовим тригером став нормативний тиск у морському секторі:

• впровадження обмеження сірки в судновому паливі (IMO 2020) стимулювало пошук альтернативних палив;
• посилення карбонових вимог ІМО у 2023 році та перегляд цілей щодо досягнення «нетто-нуль» пришвидшили перехід до низьковуглецевих палив, зокрема зеленого метанолу.

Одним із символів зсуву стала поява першого у світі контейнеровоза, здатного працювати на метанолі, і подальше замовлення Maersk ще шести середньотоннажних двопаливних метанольних суден.

3.2. Хімічна промисловість: найбільший споживач і головний драйвер

Хімічна та нафтохімічна промисловість формує приблизно 70% глобального споживання метанолу, і саме тут закладається довгостроковий ринок для зеленого метанолу:

• у 2024 році близько 35% зеленого метанолу було спожито хімічною та нафтохімічною галузями;
• понад 70 із 100 найбільших хімічних компаній світу декларують досягнення вуглецевої нейтральності до 2050 року;
• серед уже відомих покупців зеленого метанолу — LEGO, Novo Nordisk, SABIC.

Логічний висновок: поєднання кліматичних зобов’язань великих хімічних корпорацій і регуляторного тиску в ЄС робить зелений метанол одним із ключових майбутніх «зелених» фідстоків.

3.3. Авіація: майбутній ринок через «methanol-to-jet»

В авіації синтетичний метанол може виступати попередником для сталого авіаційного палива (SAF) за маршрутом «methanol-to-jet»:

• над технологією працюють великі гравці, зокрема ExxonMobil;
• ринок SAF наразі домінований біопаливами, але метанол, у разі масштабування, може відкрити новий сегмент збуту для е-метанолу.

Отже, хоча авіація поки не є основним клієнтом, потенціал цього сегмента посилюватиметься зі зростанням обсягів виробництва е-метанолу.

4. Політика та фінанси: як регулятори «вмикають» масштабування

4.1. Фінансовий сигнал від Maersk і IMO 2020

Один із перших потужних сигналів на користь е-метанолу надійшов у листопаді 2021 року, коли Maersk розмістив 10-річні «зелені» облігації на 500 млн євро для фінансування суден, здатних використовувати метанол.

• Це рішення було прийнято невдовзі після того, як набули чинності вимоги IMO 2020 щодо вмісту сірки у судновому паливі;
• Таким чином, регуляторний тиск перетворився на фінансовий попит, спрямований конкретно на метанольні судна й відповідну інфраструктуру.

4.2. США, ЄС та міжнародні регулятори: «каркас» для зростання

• США: у 2022 році ухвалено Inflation Reduction Act з податковими стимулами:
  • кредити на виробництво зеленого водню;
  • кредити на уловлювання вуглецю.
• Міжнародна морська організація (ІМО):
  • у 2023 році посилено регуляції інтенсивності викидів вуглецю для морських перевезень;
  • переглянуто цільові орієнтири щодо досягнення «нетто-нуль», що пришвидшує перехід до низьковуглецевих палив.
• Європейський Союз:
  • глибока реформа Системи торгівлі викидами (ETS) у межах пакета Fit for 55;
  • посилення тиску на хімічну промисловість до переходу на «зелені» фідстоки, включно із зеленим метанолом;
  • у 2024–2025 роках – додаткове посилення правил для суден, що заходять до європейських портів, та жорсткіші правила карбонового ціноутворення.

Висновок: поєднання фінансових інструментів (як-от 500 млн євро «зелених» облігацій) і регуляторних вимог (IMO 2020, ETS, Fit for 55) створює довгостроковий сигнал для інвесторів у е-метанол, навіть попри окремі відкатні рухи у кліматичній політиці окремих країн.

5. 2025 рік: перший комерційний «стрибок» е-метанолу

5.1. Перша у світі комерційна установка в Данії

13 травня 2025 року у Кассе (Данія) запрацював перший у світі комерційний майданчик е-метанолу:

• річна потужність — 42 000 т е-метанолу;
• ключові офтейкери:
  • Maersk (судноплавство);
  • LEGO (споживчі товари);
  • Novo Nordisk (фармацевтика).
• енерго- та вуглецевий баланс:
  • електроліз живиться від сусіднього сонячного парку;
  • біогенний CO₂ постачається з локального біогазового заводу.

Цей проєкт демонструє повністю інтегровану модель: від відновлюваної генерації та біогазу до готового зеленого палива для глобальних брендів.

5.2. Китай: масштабніший крок із перспективою збільшення потужності в п’ять разів

Через два місяці, у липні 2025 року, на майданчику Таоань (провінція Цзілінь, Китай) стартував другий комерційний проєкт е-метанолу, збудований Shanghai Electric:

• перша черга:
  • річна потужність — 50 000 т е-метанолу;
  • виробництво базується на вітровій генерації для електролізу і переробці біомаси.
• друга черга (план):
  • розширення потужності до 250 000 т на рік;
  • збільшення обсягів у 5 разів порівняно з першою фазою.

У сумі лише два перші комерційні проєкти (Данія + Китай) створюють 92 000 т річної потужності з потенціалом розширення до 292 000 т після другої фази китайського об’єкта.

6. Глобальний портфель проєктів до 2030 року

6.1. Загальна картина: від пілотів до мільйонів тонн

За оцінкою Methanol Institute, до 2030 року загальна потужність відновлюваного метанолу (включно з е-метанолом) може зрости до 7–14 млн т на рік.

• станом на зараз відстежуються десятки ініціатив, з яких:
  • 23 е-метанольні проєкти вже пройшли етап техніко-економічного обґрунтування і перебувають:
    • або на стадії інжинірингу;
    • або вже в процесі будівництва.
• географічний розподіл цих 23 проєктів:
  • 5 — в Америках;
  • 8 — у Європі;
  • 1 — у Саудівській Аравії;
  • 9 — в Азії.

Таким чином, е-метанол виходить далеко за межі окремих демонстраційних проєктів і формується як глобальний кластер виробничих хабів у кількох регіонах.

6.2. Ключові проєкти до 2030 року: три «маяки» ринку

6.2.1. Ляоюань Тян’їн (Китай) — найбільший зелений метанольний завод

• місце: Ляоюань, Китай;
• статус: у будівництві, запуск очікується у 2026 році;
• планова річна потужність — 170 000 т зеленого метанолу;
• девелопер — CNTY спільно з CRI (Ісландія) як технологічним партнером;
• енергетична схема:
  • поєднання вітрової та сонячної генерації для електролізу;
  • біогенний CO₂ — із прямого спалювання біомаси.

Логічний висновок: проєкт у Ляоюані демонструє подальше нарощування масштабу — він у понад 4 рази потужніший за перший данський об’єкт (170 тис. т проти 42 тис. т на рік).

6.2.2. La Robla Green (Іспанія) — найбільший е-метанольний проєкт Європи

• місце: Ла-Робла, Іспанія;
• запуск: 2028 рік;
• потужність — 140 000 т е-метанолу на рік;
• позиціонування: найбільша е-метанольна установка Європи;
• особливість — інтегрований дизайн:
  • біомасова електростанція на майданчику;
  • вузол виробництва зеленого водню;
  • єдиний технологічний комплекс е-метанолу.
• оператори та технологічні партнери:
  • біомасова станція — Tresca Ingeniería з технологією DP Cleantech;
  • зелений водень — Siemens Energy;
  • технологія е-метанолу — Johnson Matthey.

Біомасова установка в Ла-Робла позиціонується як перша у світі зелена біомасова станція з від’ємним вуглецевим слідом, що підсилює кліматичний ефект усього комплексу.

6.2.3. Varennes / StormFisher (Канада) — перша великомасштабна е-метанольна установка Північної Америки

• місце: Варенн, Канада;
• девелопер: StormFisher, який придбав майданчик Varennes Carbon Recycling;
• статус: у будівництві;
• плановий запуск — 2028 рік;
• річна потужність — 72 000 т е-метанолу;
• сировинна та енергетична база:
  • CO₂ уловлюється від локальних джерел викидів;
  • водень виробляється з гідроенергетики.

Поворот від проблемного проєкту з переробки відходів у біопаливо до виробництва е-метанолу є сильним сигналом довіри до ринку з боку інвесторів і технологічних партнерів у Північній Америці.

7. Економіка та бар’єри: чому е-метанол ще не в мейнстримі

7.1. Вартісний розрив із викопним метанолом

Попри технічний прорив, е-метанол усе ще залишається значно дорожчим за викопний аналог:

• станом на 2024 рік е-метанол коштував у 2–3 рази дорожче за метанол із викопної сировини;
• очікується, що зі збільшенням масштабу виробництва ціни на е-метанол знижуватимуться;
• регулювання на кшталт ETS та інших карбонових інструментів ЄС поступово робить спалювання нафтопродуктів дедалі дорожчим, що вирівнює конкурентне поле.

Висновок: сьогоднішній вартісний розрив — головний бар’єр для масового переходу, але суміщення масштабування виробництва та карбонового регулювання поступово зміщує економічний баланс на користь зеленого метанолу.

7.2. Інвестиційні ризики та приклад FlagshipONE

Загальне середовище для інвестицій у чисту енергетику зазнає тиску: великі енергетичні компанії переглядають свої плани, а деякі флагманські ініціативи зупиняються. Показовий приклад:

• у 2024 році Ørsted скасував проєкт FlagshipONE через повільніше, ніж очікувалось, зростання попиту;
• партнер Ørsted у проєкті згодом:
  • відновив FlagshipONE у новому форматі;
  • паралельно рухається з проєктом FlagshipTWO;
  • нещодавно анонсував комерціалізацію FlagshipTHREE.

Отже, навіть негативні новини (закриття FlagshipONE) швидко змінюються новими проєктами, що підкреслює довіру ринку до довгострокових перспектив е-метанолу.

8. Причинно-наслідкові зв’язки

• Глобальний кліматичний тиск
  • посилення регуляцій (IMO 2020, ETS, Fit for 55, нові цілі ІМО);
  • кліматичні цілі хімічних гігантів (70 із топ-100 до 2050 року).
• Регуляторні та фінансові стимули
  • податкові кредити IRA для водню та CCS;
  • 500 млн євро «зелених» облігацій Maersk на 10 років.
• Технологічні переваги е-метанолу
  • можливість досягнення нульових або від’ємних викидів CO₂;
  • сумісність із наявною інфраструктурою зберігання й транспортування;
  • застосовність у «важких» секторах: судноплавство, хімія, потенційно авіація.
• Формування ринку попиту
  • 60+ суден на метанолі, 300 у замовленні, 20 портів із бункерингом;
  • хімічний сектор: 70% глобального споживання метанолу та 35% споживання зеленого метанолу у 2024 році.
• Масштабування виробництва
  • перші комерційні установки: 42 тис. т (Данія) + 50 тис. т (Китай) з перспективою 250 тис. т;
  • портфель: 23 активні проєкти, до 7–14 млн т відновлюваного метанолу до 2030 року.
• Економічні та інвестиційні ризики
  • ціна е-метанолу в 2–3 рази вища за викопний аналог (2024 рік);
  • змішаний інвестиційний фон: від скасування FlagshipONE до запуску FlagshipTHREE.
• Стратегічний висновок
  • попри високу вартість і турбулентність у кліматичній політиці, е-метанол переходить із нішевого рішення до глобальної індустрії;
  • комбінація регуляторного тиску, корпоративних цілей і перших промислових проєктів робить подальше зростання сектора е-метанолу найбільш імовірним сценарієм.

9. Висновки

2025 рік став переломним для е-метанолу: від пілотних установок і концептів ринок перейшов до реальних комерційних потужностей у десятки тисяч тонн. На горизонті 2030 року — мільйони тонн відновлюваного метанолу, які можуть суттєво змінити баланс у морському транспорті, хімії та, потенційно, авіації.

Для енергетичних компаній та інфраструктурних операторів це сигнал до дії: хто раніше інтегрує е-метанол у свої стратегії, той зможе скористатися перевагою першопрохідця в сегменті, що швидко формується — на стику чистої енергетики, хімії та транспорту.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

Ірландія запустила першу в історії дорожню карту сталого авіаційного палива (SAF), визначивши довгострокову стратегію декарбонізації авіаційного сектору та відповідності кліматичним цілям ЄС. Документ окреслює чотири основні напрями: підтримка виробництва, забезпечення ринкової впевненості, стимулювання співпраці та збільшення використання SAF.

SAF в Ірландії: шляхи розвитку та виклики

• Попит та дефіцит постачання: авіаційний сектор Ірландії, зосереджений у Дубліні та Шенноні, повинен досягти цілей ReFuelEU Aviation: 2% SAF у 2025, 6% у 2030, 20% у 2035 і 70% у 2050.
• Прогнозований попит: до 2030 року – 88 000 т, до 2035 – 318 000 т, що перевищує дві третини світового виробництва SAF у 2023 році.
• Вартість: SAF у 2–7 разів дорожче за традиційне авіаційне пальне; синтетичні eSAF прогнозуються ще дорожчими.

Можливості виробництва SAF в Ірландії

• Короткострокові: спільне перероблення наявних НПЗ із використанням відпрацьованих масел і тваринних жирів.
• Середньострокові: передові біопалива з аграрних і лісових відходів.
• Довгострокові: синтетичні eSAF, що базуються на 37 ГВт офшорної вітрової потужності до 2050 року.
• Інвестиції: 750 млн євро у 2025 році на інфраструктуру для відновлюваної енергії, яка забезпечить масштабне виробництво eSAF.

Зобов’язання авіакомпаній та впровадження

• Aer Lingus – 10% SAF до 2030, Ryanair – 12,5%.
• Паливо складає майже третину операційних витрат, тому підтримка цін важлива для впровадження SAF.
• Дорожня карта передбачає оновлення для подолання бар’єрів імпорту та внутрішнього виробництва у відповідності до стандартів ЄС та ICAO.

«Ця дорожня карта визнає важливий внесок сталого авіаційного палива у декарбонізацію авіаційної галузі та надає основу для його впровадження в Ірландії» — міністр транспорту Дарраг Обрайн

Глобальний контекст SAF

• ЄС встановлює обов’язкові цільові показники: 2% SAF до 2025, 6% до 2030, 20% до 2035 і 70% до 2050.
• Франція – 1% SAF; Німеччина та Нідерланди підтримують розширення НПЗ і субсидії для забезпечення постачання.
• США – податкові стимули (Inflation Reduction Act) до $1,75 за галон до 2027 року, потім – новий кредит на чисте паливо, що спонукає багатомільярдні контракти між авіакомпаніями та виробниками.
• Азія: Японія – 10% SAF до 2030; Сінгапур – найбільший НПЗ SAF (1 млн т/рік); Китай тестує SAF, але обов’язкове змішування на національному рівні ще не введено.
• Технології: більшість SAF виробляється шляхом HEFA із відпрацьованих масел та тваринних жирів; майбутнє – синтетичні eSAF, alcohol-to-jet та Fischer-Tropsch палива, які дорожчі за традиційне пальне у 2–7 разів.

Висновки

• Ірландія створює структуровану дорожню карту для розвитку SAF попри високу вартість та обмежене постачання.
• Прогнозований попит до 318 000 т до 2035 року підкреслює необхідність масштабного розвитку внутрішнього виробництва та підтримки авіакомпаній.
• Державні політики і фінансова підтримка є ключовими для ринкової впевненості та довгострокового впровадження SAF у ЄС та глобально.
• Розвиток технологій, включно з eSAF та передовими біопалива, забезпечує досягнення кліматичних цілей до 2050 року.

Джерело: Terminal
За матеріалами: spglobal.com

У Північно-Західній Європі втретє поспіль скорочуються запаси нафтопродуктів, зокрема через зростання літнього попиту та відновлення авіаційного сектора попри напруженість на Близькому Сході.

Деталі скорочення запасів у хабі ARA

За даними брокерів з посиланням на Insights Global, загальні запаси нафтопродуктів у торговельно-змішувальному хабі Амстердам-Роттердам-Антверпен (ARA) знизилися за тиждень до четверга на 179 000 тонн і становлять 5,34 млн тонн – найнижчий показник за п’ять місяців, що на 14% менше, ніж торік.

• Авіаційне пальне очолило зниження – запаси впали на 11% (96 000 тонн) за тиждень, до майже двомісячного мінімуму в 774 000 тонн. Це на 24% нижче порівняно з аналогічним періодом 2024 року, що відображає вплив високих фрахтових ставок на постачання з Аравійської затоки.
• Посилення літнього попиту сприяло скороченню: за даними Eurocontrol, європейські авіакомпанії за тиждень до 29 червня здійснювали в середньому 34 821 рейс на день, що на 0,5% більше тижнем раніше, оскільки обмеження у повітряному просторі почали зніматися.
• Запаси мазуту в ARA знизилися на 89 000 тонн (8,5%) за тиждень – до 961 000 тонн, що на 32% менше, ніж торік. Компоненти для сумішей все активніше використовуються поза виробництвом мазуту, а підвищений попит на електрогенерацію чинить додатковий тиск на запаси.
• Запаси бензину скоротилися вперше за п’ять тижнів – на 25 000 тонн (2,2%), до 1,10 млн тонн. Запаси прямогінного бензину naphta знизилися на 43 000 тонн з рекордних максимумів – до 581 000 тонн, що все ще на 26% більше, ніж торік.
• Водночас запаси газойлю відновилися на 74 000 тонн після мінімуму за п’ять місяців і досягли 1,92 млн тонн. Однак вони залишаються на 12% нижчими за рівень 2024 року, що свідчить про підвищену короткострокову обмеженість постачання.

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Джерело: Terminal

За матеріалами: Quantum Commodity Intelligence

За обсягом дистрибуція охоплює 7 500 т SAF (≈ 2,5 млн галонів; ≈ 9,4 млн літрів) — для Amazon Air до кінця 2025 р. Це перший випадок використання SAF у аеропорту Онтаріо, що входить до десятки найбільш завантажених вантажних аеропортів США. До Сан‑Франциско паливо надходить існуючим трубопроводом через інфраструктуру, запущену ще в 2020 р. До Онтаріо — автомобільними перевезеннями з терміналу Neste у Лос‑Анджелесі за допомогою логістичного партнера Diesel Direct, причому вантажівки заправляються відновлюваним дизелем Neste для зниження викидів у транспорті.

SAF Neste MY™ виготовляється з відходів, наприклад відпрацьованої олії та жирів, і дозволяє знижувати вуглецевий слід авіації до 80 % порівняно з традиційним реактивним паливом. Ця угода підтримає зусилля Amazon із досягнення нульових викидів до 2040 р. — проєкт стартував у 2021 р. у німецькому аеропорту Кельн‑Бонн.

Ми раді забезпечити SAF для Amazon Air у двох ключових аеропортах Каліфорнії. Цей проєкт демонструє, що альтернативні палива доступні та ефективні для авіа та вантажних перевезень, а також демонструє зниження викидів на всіх етапах ланцюжка — і у дорозі, і в повітрі — завдяки співпраці з Diesel Direct на відновлюваному дизелі. — Карл Нюберг, старший віцепрезидент з комерційних питань відновлюваних продуктів Neste

Джерело: Terminal

За матеріалами: Neste, SAF Investor (19 червня 2025)

Замовити тижневий звіт по ринку 

Попри повне відновлення авіаперевезень після пандемії, технологічні удосконалення та економія пального обмежують зростання споживання реактивного пального. Очікується, що обсяги попиту повернуться до рівня 2019 року лише у 2027-му.

Відновлення авіаперевезення

На тлі рекордної кількості авіапасажирів та прибутків комерційна авіація завершила своє відновлення після пандемії — найгіршої кризи в її історії. У глобальному вимірі авіаперевезення вже досягли рівня 2019 року ще у 2023-му, якщо оцінювати за кількістю рейсів, пасажирів та прольотів. Спершу відновилися внутрішні перевезення, а міжнародні — на початку 2024 року. Винятком лишається Азійсько-Тихоокеанський регіон, де показник пасажирокілометрів (RPK) у 2024 році був на 8,7% нижчий від рівня 2019 року, за даними IATA. Повільне зняття обмежень на подорожі затримало відновлення зв’язків у регіоні. Однак очікується, що Азія також досягне доковідного рівня у 2025 році.

Загальне зростання споживання реактивного пального/керосину на 130 тис. барелів на добу у 2025 році трохи поступається середньому темпу 2010-х років, що свідчить про завершення буму постковідного відновлення. Проте навіть у 2025 році споживання залишатиметься на 2% нижчим, ніж до пандемії, через підвищену ефективність, яка нівелює базове зростання авіаперевезень.

Роль економії пального

Окрім підвищення завантаження літаків, інтенсивності їх використання та щільності посадкових місць, головну роль у стримуванні попиту відіграє економія пального. Технології, зокрема вдосконалена аеродинаміка, легкі матеріали та покращені двигуни, суттєво зменшують опір і споживання пального. Під час пандемії авіакомпанії масово списували старі літаки й замінювали їх новими моделями, як-от Airbus A320neo (2016 р.) та Boeing 737 MAX (2017 р.), що приблизно на 20% ефективніші за попередників.

Прогноз

Хоча технологічний прогрес уповільнюватиметься, він не зупинить зростання попиту на реактивне пальне. За нашими прогнозами, щорічний приріст ефективності поступово сповільниться до 1% до 2030 року, але сильний попит на авіаперевезення сприятиме помірному зростанню. Обсяги споживання досягнуть рівня 2019 року лише у 2027-му. Очікується, що у 2024–2030 рр. попит зросте сумарно на 1 млн барелів на добу, або на 2,1% на рік у середньому. У порівнянні з паливом для автотранспорту і морськими перевезеннями, реактивне пальне демонструє оптимістичні перспективи. Однак економічна ситуація залишатиметься ключовим фактором, адже реактивне пальне найбільше залежить від макроекономічних умов серед усіх нафтопродуктів. Теперішнє уповільнення глобального зростання та невизначеність у торгівельній політиці можуть стримувати попит.

Азійсько-Тихоокеанський регіон стане головним рушієм зростання. IATA прогнозує щорічне зростання пасажиропотоку на 5,1% — це удвічі більше, ніж у Північній Америці (3,1%) та Європі (2,5%). До цього сприяє як географічна фрагментованість, що сприяє авіаподорожам, так і стабільне зростання населення та розширення міського середнього класу з більшими доходами. Це створює надійну базу споживачів, яка стимулює інвестиції в інфраструктуру аеропортів та авіапарки.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Замовити тижневий звіт по ринку

Світовий ринок зеленого дизелю демонструє стрімке зростання, досягаючи \$66 млрд до 2030 року, завдяки зусиллям авіаційного та морського секторів у досягненні цілей нульових викидів. Однак, попри позитивні тенденції, галузь стикається з регуляторними та економічними викликами, що впливають на її стабільність.

Глобальний попит та технологічні інновації

• Ринок зеленого дизелю оцінюється в $37 млрд у 2024 році та прогнозується досягнення $66 млрд до 2030 року з середньорічним темпом зростання 10,2%.
• Основними драйверами зростання є впровадження низьковуглецевих стандартів пального, високі ціни на вуглецеві викиди та інвестиції в модернізацію нафтопереробних заводів для виробництва біопалива.
• Зелений дизель забезпечує зниження викидів парникових газів на понад 80% порівняно з традиційним дизелем, що робить його привабливим для важких транспортних секторів.

Регіональні ініціативи та політична підтримка

• У США, штат Айова ухвалив законопроєкт про податкові кредити для виробників стійкого авіаційного пального (SAF), що стимулює розвиток галузі.
• Університет Олбані (UAlbany) переводить свій парк важкої техніки на відновлюваний дизель, очікуючи зниження викидів вуглецю на 60% без необхідності модифікації техніки.
• Європейські країни, такі як Нідерланди, Швеція та Фінляндія, активно впроваджують податкові пільги та обов’язкові домішки для підтримки використання зеленого дизелю.

Виклики та критика

• У Північній Америці спостерігається надлишок виробництва зеленого дизелю, що призводить до зниження прибутковості та закриття деяких підприємств.
• Аналітики попереджають про ризики для довкілля через використання сировини, що може спричинити вирубку лісів та підвищення вуглецевого сліду.
• У Канаді уряд відхилив скаргу місцевого виробника на недобросовісну конкуренцію з боку імпорту з США, що викликає занепокоєння щодо підтримки національної галузі.

«Зелений дизель є ключовим елементом у переході до чистої енергетики, особливо в секторах, де електрифікація є складною або неможливою,» — зазначено в звіті Research and Markets.

Джерело: Terminal
За матеріалами: GlobeNewswire, Biodiesel Magazine, Advanced Biofuels USA, Mongabay, DTN Progressive Farmer

Рада з зерна США (USGC) провела низку дослідницьких зустрічей у Китаї, спрямованих на оцінку попиту на стійке авіаційне паливо (SAF). Учасники обговорили американський досвід у використанні біопалива, зокрема паливного етанолу для SAF, та можливості співпраці для досягнення цілей декарбонізації.

На минулому тижні офіс Ради з зерна США (USGC) у Пекіні (Китай) організував низку дослідницьких зустрічей для оцінки попиту на стійке авіаційне паливо (SAF). Керівник USGC у Китаї Мануель Санчес очолив команду, до якої увійшли менеджер програми USGC Еллі Янь та регіональний консультант USGC з етанолу Аарон Го.

«Метою цієї програми було надати китайським зацікавленим сторонам оновлену інформацію про практику США щодо біопалива, зокрема паливного етанолу для SAF, розповісти про підхід і досягнення Ради у сприянні використанню біопалива для зменшення викидів вуглецю, а також надати довідкові дані китайським урядовим установам для встановлення галузевих стандартів та участі в майбутньому міжнародному співробітництві», — зазначив Санчес.

Кульмінацією місії стала конференція з партнерства SAF у Ченду, організована Американо-китайською діловою радою (USCBC) та урядом провінції Сичуань. Учасники обговорили поточний стан SAF та шляхи створення стабільного та конкурентоспроможного за вартістю біопалива.

Під час панельної дискусії щодо диверсифікації сировини Го представив огляд потенційної ролі технології спирту в реактивному паливі (ATJ) для досягнення цілей виробництва SAF у Китаї. Попри те що основним шляхом для впровадження SAF залишається гідроочищене паливо з ефірів та жирних кислот (HEFA), Рада вважає, що обговорення етанолу як сировини для ATJ є доречним, і працівники намагалися підвищити обізнаність про цю технологію під час конференції.

Водночас група зустрілася з представниками China National Aviation Fuel Southwest Company та Sichuan Airlines, які спеціалізуються на SAF, щоб краще зрозуміти їхні цілі щодо виробництва та використання SAF, галузеві стандарти та можливу підтримку з боку американської промисловості для досягнення цілей декарбонізації міжнародного транспортного сектору.

Місія завершилася зустріччю з місцевим виробником SAF, який будує виробничий майданчик у західному Китаї потужністю 500 000 тонн SAF на рік. Го детально презентував процес ATJ та його комерційну життєздатність, а подальша відкрита дискусія показала їхню готовність досліджувати альтернативні шляхи для задоволення амбіцій Китаю щодо SAF.

«Ми бачимо велику цінність у партнерстві з USCBC та участі у важливій події з гостями, які представляють галузь, політику, технології та інвестиції у ланцюжок створення вартості SAF. Оскільки Китай і США є двома найбільшими ринками цивільної авіації у світі, вони можуть допомогти іншим країнам отримати додаткові переваги у виробництві, транспортуванні та використанні SAF, а також підвищити глобальний потенціал та ефективність постачання SAF», — додав Санчес.

«Наразі Китай споживає 40 мільйонів тонн авіапалива на рік. У рамках ініціативи Fly Net Zero, прийнятої Міжнародною асоціацією повітряного транспорту у 2021 році, світова авіаційна галузь взяла на себе зобов’язання досягти нульових викидів вуглецю до 2050 року. Рада готова підтримати авіапромисловість Китаю у досягненні її цілей з декарбонізації в найближчі роки».

Джерело: «НТЦ Псіхєя».

У 2025 році авіаційна галузь стикається з ключовими викликами у декарбонізації, зокрема через необхідність представлення оновлених державних планів дій Міжнародній організації цивільної авіації (ICAO). Серед основних ризиків – доступність та вартість сталого авіаційного палива (SAF), узгодженість політик між регіонами, ефективність схем торгівлі викидами та геополітичні фактори. Водночас зростають інвестиції в нові технології, такі як SAF, водень та електричні літаки. Успіх декарбонізації залежатиме від спільної роботи урядів, бізнесу та фінансових інститутів.

Авіаційний сектор перебуває на критичному етапі у 2025 році, оскільки оновлені державні плани дій щодо декарбонізації мають бути представлені Міжнародній організації цивільної авіації (ICAO). Учасники галузі все більше прагнуть поєднувати заходи з декарбонізації з відновленням зростання після COVID-19. Проте низка викликів ускладнює прогрес у сфері сталого розвитку. Дії урядів та бізнесу цього року є вирішальними для досягнення міжнародних цілей та забезпечення того, щоб жоден регіон не залишився поза увагою під час переходу до авіації з нульовими викидами.

Ключові ризики та можливості для декарбонізації авіації у 2025 році.

Серед основних викликів – доступність та вартість сталого авіаційного палива (SAF), узгодженість політик між регіонами, ефективність схем торгівлі викидами та геополітичні фактори.

Ризики, специфічні для авіації:
1. Доступність та вартість SAF: Найбільші виклики для декарбонізації авіації у 2025 році пов’язані з доступністю та вартістю SAF. Авіакомпанії потребують довгострокових угод щодо закупівлі SAF, але механізми зменшення ризиків є необхідними через технологічні та політичні бар’єри.
2. Узгодженість політик SAF: Різні підходи до підтримки SAF у різних регіонах ускладнюють інвестування. У 2024 році Азіатсько-Тихоокеанський регіон став ключовим ринком, де Китай, Бразилія, Чилі, Оман та Саудівська Аравія впроваджують нові програми.
3. Реалізація CORSIA: Ефективне впровадження схеми компенсації та зменшення викидів ICAO (CORSIA) є важливим для стандартизації зусиль з декарбонізації.
4. Відстежуваність критеріїв сталого розвитку: Зростаюча залежність авіації від SAF вимагає покращення прозорості та досліджень у сфері сировини для виробництва палива.
5. Ефективність схем ціноутворення на вуглець: Авіакомпаніям доведеться працювати з різними регіональними схемами торгівлі викидами, що ускладнює дотримання вимог.

Широкі ризики:
1. Геополітика: Вийти з Паризької угоди США у 2025 році та зростаючий протекціонізм створюють додаткові виклики для авіації.
2. Інвестиційна привабливість: Авіація не є пріоритетним сектором для інвестицій, попри потребу у значному капіталі для декарбонізації.
3. Економічна нестабільність: Зростання витрат на працю та ланцюги постачання впливають на прибутковість галузі.
4. Зміни уряду: Вибори у багатьох країнах можуть призвести до змін у пріоритетах політики, що вплине на декарбонізацію авіації.
5. Конкуруючі пріоритети: Зростання пасажиропотоку та прибутковості може відвернути увагу від цілей декарбонізації.
Для досягнення цілей декарбонізації до 2050 року необхідні спільні зусилля урядів, бізнесу та фінансових інститутів. Покращення політичної узгодженості, інвестування в нові технології та подолання геополітичних викликів є ключовими кроками на цьому шляху.

Джерело: «НТЦ Псіхєя»

За матеріалами Ініціатива «Аеропорти майбутнього» (Airports of Tomorrow) Всесвітнього економічного форуму.