Зимовий період 2026 року став серйозним випробуванням для паливного ринку України. Повна імпортозалежність, високі ціни, логістичні обмеження та воєнні ризики сформували ситуацію, у якій дизель, бензин і скраплений газ опинилися в зоні максимального системного ризику. Кількісні індикатори свідчать: без превентивних рішень ринок входить у фазу підвищеної вразливості.

Паливний ринок України взимку 2026 року

Загальна оцінка ситуації

Станом на початок 2026 року Україна практично повністю залежить від імпорту моторних палив і скрапленого газу. Зниження внутрішніх виробничих потужностей та війна перетворили зимовий сезон на повноцінний стрес-тест.

• Бензин у роздрібі подорожчав до близько 67 грн/л.
• Дизельне пальне — до 73 грн/л.
• LPG демонструє підвищену чутливість до морозів і логістики.

За методологією RISK-EU Україна перебуває в критичній зоні ризику за всіма трьома видами палива. Ризиковий індекс для дизеля становить 25 із 25 можливих балів, що відповідає максимальному рівню загрози.

Дизельне пальне як ключовий ресурс

У січні 2026 року дизель став найбільш проблемним сегментом. Низькі температури, тривалі відключення електроенергії та масове використання генераторів спричинили зростання споживання більш ніж на 20% за умов повної імпортозалежності.

• У листопаді–грудні 2025 року імпортовано рекордні обсяги пального напередодні підвищення акцизів.
• У сільській місцевості дизель перерозподіляється з виробничих потреб на генератори.
• Виникають вторинні ризики: зниження продуктивності агросектору та зростання витрат.

Якість дизеля та морозний фактор

За температури –25°C стандартні суміші втрачають текучість через парафінізацію. Дефіцитним стає навіть європейський арктичний дизель Class F, розрахований на –32°C.

Відсутність роботи українських НПЗ обмежує можливості виробництва зимових сумішей, що призводить до збоїв логістики та неритмічного постачання АЗС у морозний період.

Ціни та конкуренція

• Преміальні мережі утримують ціни близько 62,99 грн/л.
• Дискаунтери — 51–54 грн/л.
• Різниця 10–12 грн/л вказує на структурні проблеми конкуренції.

За оцінками Центру Разумкова, націнка у преміальних мережах може бути завищена щонайменше на 5 грн/л. Сукупне податкове навантаження (ПДВ та акциз) становить 42–47% вартості літра.

Бензин: логістичні вузькі місця

У великих містах ситуація залишається відносно стабільною, однак ризики зберігаються.

• А-95 коштує 57–60 грн/л, преміальні марки — до 69 грн/л.
• Ключова загроза — порушення південного імпортного коридору.

Порти Рені та Ізмаїл забезпечують до 60% імпорту світлих нафтопродуктів. Замерзання Дунаю за –25°C може призвести до втрати найстабільнішого каналу постачання.

Каскадний попит і гуртові ціни

• А-95 на гуртовому ринку: +10,8% (самовивіз) та +18,3% (FCA).
• Зимове дизпальне: +14,5%.
• LPG: +1,9%.

Стриманіше зростання в роздробі свідчить про накопичення потенціалу для подальшого коригування цін на АЗС.

LPG: фізичні та якісні обмеження

За температур нижче –25°C стандартна суміш 50/50 пропан-бутан втрачає ефективність: бутан не випаровується, а тиск у системі падає на 30–40%.

• Ризик зупинки транспорту та котлів у приватному секторі.
• Залежність від дунайських терміналів ще вища, ніж у бензину.
• Постачання некондиційних сумішей знижує енергетичну цінність на 10–15%.

Соціально-економічний вимір

Середня заробітна плата в Україні становить 24 292,9 грн (ПФУ). Заправка 50 л бензину на преміальній АЗС обходиться приблизно у 3000 грн, або 12,4% місячного доходу.

Для сільських домогосподарств це формує ризик енергетичної бідності, який посилюється підвищенням акцизів з 1 січня 2026 року:

• Бензин: з 271,7 до 300,8 євро/т.
• Дизель: з 215,7 до 253,8 євро/т.

Це додає до роздрібної ціни 2–3 грн/л за умов обмеженої платоспроможності споживачів.

Висновки для України в умовах війни

• Ринок нафтопродуктів: критична потреба у диверсифікації імпорту та формуванні резервів арктичного дизеля щонайменше на 30 діб.
• Критична інфраструктура: захист дунайського напрямку, інвестиції в логістику та страхування воєнних ризиків.
• Ціноутворення: необхідність прозорості структури ціни, контролю маржі та запобігання концентрації ринку.

Паливний сектор України взимку 2026 року балансує між функціонуванням у логіці національної безпеки та ризиком системних збоїв. За температур –25°C дефіцит або непридатність палива може паралізувати генераторну інфраструктуру й транспорт, посиливши соціальну напругу та інфляцію.

Джерело: Terminal

За матеріалами:

razumkov.org.ua

fuelrisk_ua

Рішення про майбутнє Морського нафтового термінала «Південний» давно вийшло за межі одного інфраструктурного об’єкта. Це історія не лише про порт, а й про баланс сил на паливному ринку, конкуренцію та роль держави у стратегічній логістиці. Сценарій, який нині обговорюють кулуарно, — залучення до управління потужного приватного гравця, наприклад ОККО. І саме він потребує уважного аналізу.

Чому «Південний» став вузловою точкою

Термінал залишається одним із небагатьох морських активів, здатних забезпечити масштабну перевалку нафти та нафтопродуктів. Будувався він ще у далекому 2001 році для проєкту «Одеса-Броди». На думку фахівців в ідеалі Термінал має залишатися у державній власності, а трейдери мають сплачувати держкоманії за послуги за перевалювання. Доступ до терміналу має бути прозорим та рівним для усіх імпортерів. Саме це дозволить не спотворити конкуренцію на гуртовому паливному ринку та, як наслідок, на роздрібному ринку. Але є одне але.

Формально рішення про створення окремого держпідприємства ухвалене, але за півтора року об’єкт так і не запрацював. Причина — дефіцит бюджету та відсутність чіткої операційної моделі.

У результаті держава має стратегічний актив, але не може використати його економічний і безпековий потенціал. Саме тут виникає ідея: віддати управління приватному оператору.

Ризики для ринку

Передача «Південного» великій вертикально інтегрованій компанії може створити низку проблем:

• Концентрація логістики. Один оператор контролює ключовий морський вхід, що знижує конкуренцію.

• Ціновий вплив. Контроль перевалки дозволяє формувати маржу не ринком, а доступом до інфраструктури.

• Дискримінація доступу. Формально відкриті правила можуть приховувати різні умови для конкурентів.

• Стратегічна вразливість. Критична інфраструктура залежить від рішень однієї компанії.

Усе це може деформувати ринок навіть без прямого порушення закону.

Хто постраждає найбільше

Найвразливішими у такій моделі стають незалежні імпортери та малі мережі АЗС. Для них це означає:

• втрату доступу до морського імпорту як інструменту конкуренції;

• зростання бар’єрів і витрат;

• скорочення маржі до рівня, що не дозволяє масштабувати бізнес;

• поступове витіснення з оптового сегмента.

Ринок рухатиметься до моделі кількох домінуючих груп і великої кількості залежних регіональних операторів.

Наслідки для споживачів

Для водіїв ефект не буде миттєвим. Але стратегічно ризики очевидні:

• менша цінова конкуренція;

• повільніша реакція на падіння світових котирувань;

• розрив між великими брендами та дешевими регіональними АЗС;

• потенційне зростання цін через підвищення оптової складової.

Інакше кажучи, споживач платить не лише за пальне, а й за структуру ринку.

Роль держави та АМКУ

Ключове питання — не участь приватного бізнесу, а умови цієї участі.

• Держава має зберегти контроль над правилами доступу до «Південного».

• Потрібні чіткі методики тарифоутворення та недискримінаційний доступ.

• АМКУ повинен оцінювати не лише формальну концентрацію, а й фактичний вплив на суміжні ринки.

• Поведінкові зобов’язання мають стати умовою будь-якої угоди.

Без активної ролі держави та антимонопольного нагляду інфраструктурні рішення перетворюються на ринкові перекоси.

Підсумок

Сценарій «велика компанія плюс МНТ Південний» може дати швидкий операційний ефект для держави. Але він несе системні ризики для конкуренції. Можливим він стане лише за умови прозорого регулювання, відкритого доступу і постійного нагляду.

Джерело: Terminal

На початку грудня 2025 року світовий нафтовий ринок опинився у точці, де політика й геополітика стають не менш важливими за запаси й видобуток. Європейський Союз одночасно готується до повної відмови від імпорту російських енергоносіїв до 2027 року, обговорює разом із G7 заборону морських сервісів для російської нафти, стикається з ударами по енергетичній інфраструктурі в Україні та будує нову архітектуру безпеки постачання. На цьому тлі ціни на нафту коливаються у коридорі приблизно 60–73 дол./барель, а економіка єврозони зростає близько на 1,1% на рік, залишаючись вразливою до енергетичних ризиків.

Грудневі складові ризиків і можливостей для енергетичної безпеки ЄС

1. Диверсифікація постачання та логістична стійкість Європи

Між 3 і 9 грудня 2025 року одразу кілька ключових новин задали контури майбутньої конфігурації європейського ринку нафти й нафтопродуктів.

• Політичне рішення ЄС про повну відмову від російського газу й нафти до 2027 року. За даними матеріалу Mfame, досягнуто політичної домовленості між Європарламентом і Радою ЄС, яка передбачає:
  • припинення імпорту LNG з росії до 31 грудня 2026 року;
  • припинення імпорту трубопровідного газу до 30 вересня 2027 року з можливим коротким подовженням до 1 листопада 2027 року у разі проблем із заповненням сховищ;
  • зобов’язання держав-членів подати національні плани диверсифікації постачання газу й нафти.
• G7 та ЄС обговорюють перехід від цінового стелі до повної заборони морських сервісів для російської нафти. Матеріал Reuters від 5–6 грудня 2025 року фіксує:
  • плани заборонити страхування, фрахт і низку інших морських сервісів для експорту російської нафти;
  • оцінку, що приблизно третина експорту рф досі використовує судна й сервіси з юрисдикцій G7/ЄС, тоді як решта вже пішла у «тіньовий флот»;
  • ризик подальшого зростання ставок фрахту та страхових премій, особливо для маршрутів з високим політичним ризиком.
• Світовий ринок у режимі надлишкової пропозиції. Аналітичні огляди відзначають, що:
  • Brent і WTI перебувають біля дво-тижневих максимумів на очікуваннях зниження ставки ФРС США, але
  • середньостроковий фон залишається «ведмежим» через очікуваний надлишок пропозиції у 2026 році, зростання видобутку поза ОПЕК+ та великі запаси, включно з «плавучими» запасами нафтопродуктів на танкерах.

Висновок: грудневі новини формують три ключові вузли для інтелектуальної карти європейського нафтового ринку:

• стратегічна диверсифікація (заміщення російських обсягів LNG і трубопровідного газу до 2026–2027 років);
• жорсткіший санкційний режим G7/ЄС, який підвищує вартість логістики та страхування і змушує рф ще глибше йти в «тіньовий флот»;
• глобальний надлишок пропозиції, що стримує ціни, але робить ринок чутливим до будь-яких збоїв інфраструктури чи нових санкцій.

Таким чином, для ЄС логістична стійкість уже не лише питання фізичних маршрутів, а й доступу до страхових і фінансових сервісів, які можуть бути обмежені політичним рішенням.

2. Захист критичної паливної та енергетичної інфраструктури

Грудневий інформаційний потік одночасно підсвітив військові ризики для енергетики на східному фланзі ЄС та економічні інструменти її захисту.

• Нові санкції США проти російських нафтових гігантів. Аналітика Free Policy Briefs описує:
  • посилення санкцій проти Роснефти та Лукойла, включно з вторинними санкціями для банків і контрагентів, які з ними працюють;
  • вимушені кроки окремих країн ЄС, зокрема тимчасову націоналізацію НПЗ Lukoil у Болгарії для гарантування паливної безпеки;
  • асиметричний вплив на держави, які довше користувалися дешевою російською сировиною, та їхню потребу у фінансуванні модернізації й диверсифікації НПЗ.
• Системна підтримка ЄС відновлення енергосистем України та Молдови. За матеріалами The Odessa Journal:
  • Єврокомісія підтверджує, що ЄС продовжить фінансувати відновлення енергетичної інфраструктури України та Молдови, пошкодженої ударами;
  • йдеться про інтеграцію енергомереж у європейську систему та підтримку транскордонних потоків (зокрема експорту електроенергії з Румунії до Молдови у разі дефіциту);
  • фактично це довгострокові інвестиції в критичну інфраструктуру на східному фланзі ЄС, які підвищують стійкість усього європейського енергетичного простору.
• Масовані удари рф по енергетичній інфраструктурі України. The Kyiv Independent повідомляє про:
  • ракетно-дронові атаки по об’єктах енергетики в Кременчуці, Чернігівській області та районі Фастова у період 7–8 грудня;
  • пошкодження ТЕЦ, енергооб’єктів, залізничної інфраструктури, загибель мирних жителів і масштабні перебої з електро-, водо- та теплопостачанням;
  • необхідність аварійного відновлення критичних систем та посилення захисту об’єктів.

Висновок: захист критичної інфраструктури для ЄС вже прямо поєднує військову та економічну складові:

• удари рф по енергосистемі України демонструють, що об’єкти генерації, нафтобази, порти й залізниця є пріоритетними цілями у сучасній війні;
• санкції та тимчасове державне управління НПЗ у країнах ЄС показують готовність втручатися в управління активами заради безперервності постачання палива;
• фінансування відновлення та інтеграції мереж України й Молдови формує новий пояс енергетичної безпеки довкола ЄС.

Це означає, що «захист інфраструктури» більше не обмежується фізичною безпекою об’єктів: він охоплює санкційну політику, інвестиції, страхування ризиків та регуляторні механізми тимчасового управління активами.

3. Європейська економіка: ВВП, експорт і фіскальний простір

Новини початку грудня 2025 року дозволяють окреслити контури економічного фону, на якому розгортаються енергетичні події.

• IC Markets фіксує, що:
  • інфляція в єврозоні наближається до 2%, а ЄЦБ утримує ставки без змін, балансуючи між ціновою стабільністю та підтримкою зростання;
  • прогнозоване зростання ВВП єврозони на 2025 рік становить близько 1,1%;
  • економічне відновлення значною мірою спирається на публічні інвестиції та поступове пожвавлення експорту.
• Економічний огляд The Rio Times зазначає, що:
  • ВВП єврозони у 3 кварталі 2025 року зріс приблизно на 0,3% квартал до кварталу;
  • паралельно поліпшуються торговельні показники, зокрема завдяки збільшенню постачання енергоресурсів із США;
  • енергетичний шок 2022–2023 років частково подолано, і основні ризики для зростання нині пов’язані з монетарною політикою та зовнішнім попитом.
• Аналітичні коментарі щодо ринку нафти підкреслюють:
  • слабку промислову активність у частині європейських економік;
  • обмежений приріст попиту на паливо попри помірне зростання ВВП;
  • залежність податкових надходжень від того, наскільки безболісним буде перехід на нову енергетичну модель із меншим упором на російські ресурси.

Висновок: для європейських урядів ціна помилки в енергетичній політиці висока:

• надто різкий розрив із російськими енергоносіями без належної диверсифікації загрожує гальмуванням зростання ВВП та втратою експортних позицій через високі енерговитрати;
• надто повільна адаптація збільшує геополітичні ризики і зберігає уразливість до шантажу й ударів по інфраструктурі;
• оптимальна траєкторія передбачає поєднання інвестицій у інфраструктуру, підтримку промисловості та таргетоване пом’якшення для вразливих секторів, щоб зберегти податкові надходження.

4. Ціноутворення та конкуренція на європейських нафтових хабах

Цінова динаміка нафти початку грудня 2025 року відображає синтез ринкових і політичних факторів.

• За даними Reuters, ціни на нафту зростали майже на 1% до дво-тижневих максимумів на тлі:
  • очікуваного зниження ставки ФРС США, яке може стимулювати економічне зростання та попит на енергію;
  • застою переговорів щодо миру в Україні, що зберігає невизначеність щодо майбутніх обсягів російського експорту;
  • санкційних ризиків і напруженості довкола росії та Венесуели.
• Аналітичні матеріали відзначають, що:
  • Brent і WTI торгуються у широкому коридорі приблизно 60–73 дол./барель на тлі надлишку пропозиції;
  • на ринку формується логістична та «воєнна» премія у ціні, пов’язана з ризиками для постачання з росії та іншими конфліктними регіонами;
  • дисконт Urals до Brent залишається інструментом, через який санкційний тиск зменшує бюджетні доходи рф і водночас змінює конкурентні умови для НПЗ у ЄС та поза ним.

Структура ціни для європейських хабів у грудні 2025 року фактично складається з декількох шарів:

• базова ціна сировини (Brent/WTI) у коридорі 60–73 дол./барель;
• логістична складова, яка зростає через:
  • ризики нових санкцій G7/ЄС;
  • можливу заборону морських сервісів для російської нафти;
  • перерозподіл вантажопотоків та зростання ставок фрахту й страхування;
• регуляторно-фіскальна надбавка (акцизи, ПДВ, вуглецеві податки та інші інструменти кліматичної політики ЄС);
• маржа трейдерів і НПЗ, яка стискається в умовах конкуренції та надлишкової пропозиції, але може тимчасово розширюватися під час локальних збоїв.

У підсумку конкуренція на європейських хабах зміщується з боротьби за «дешеву молекулу» до боротьби за «надійну і санкційно чисту молекулу» з прогнозованою логістикою та податковими ризиками.

5. Причинно-наслідкові зв’язки грудня 2025 року

Якщо звести всі наведені факти, можна виділити такі ключові ланцюжки.

• Санкційна політика G7/ЄС → вартість логістики → структура цін → доходи рф та маржа європейських НПЗ.
  • Перехід від price cap до можливої заборони морських сервісів підвищує вартість транспортування російської нафти та обмежує коло легальних сервіс-провайдерів.
  • Це ймовірно збільшує логістичну премію у кінцевій ціні й поглиблює дисконт Urals, зменшуючи податкові доходи рф.
  • Для європейських НПЗ це означає нерівне конкурентне поле залежно від доступу до дешевших санкційних обсягів і швидкості диверсифікації.
• Військові ризики для інфраструктури → інвестиції в відновлення та інтеграцію мереж → довгострокова енергетична безпека ЄС.
  • Масовані удари рф по енергетичним об’єктам України оголюють вразливість транзитних коридорів і критичної інфраструктури.
  • Відповідю стають програми ЄС із фінансування відновлення та інтеграції енергосистем України й Молдови.
  • У довгостроковій перспективі це зміцнює стійкість східного флангу ЄС і розосереджує ризики.
• Диверсифікація постачання → енергетичні витрати промисловості → зростання ВВП, експорт і податкові надходження.
  • Політичне рішення про відмову від російських енергоносіїв до 2026–2027 років змушує ЄС активно інвестувати в альтернативні джерела та маршрути.
  • Якщо диверсифікація буде реалізована із запізненням, це загрожує підвищеними енерговитратами для промисловості й тиском на експорт.
  • Своєчасна диверсифікація на тлі вже частково подоланого енергетичного шоку й поточного зростання ВВП близько 1,1% дозволяє стабілізувати податкові надходження і зберегти конкурентоспроможність.
• Глобальний надлишок пропозиції → вузький ціновий коридор → висока чутливість до шоків.
  • Надлишковий видобуток поза ОПЕК+ та великі запаси тримають ціни у коридорі 60–73 дол./барель.
  • Це знижує ймовірність довготривалих цінових сплесків, але робить ринок дуже чутливим до короткострокових шоків — санкційних, військових, логістичних.
  • Для ЄС це означає потребу в гнучких механізмах управління стратегічними запасами нафти й нафтопродуктів та в сценарному плануванні на випадок блокад чи масованих ударів.

Сукупно ці фактори показують, що грудень 2025 року став не просто черговим місяцем волатильності цін на нафту, а моментом, коли ЄС закріпив курс на глибоку перебудову всієї системи енергетичної безпеки – від санкційної політики до інвестицій у мережі й захист критичної інфраструктури.

Джерело: Terminal

Огляд підготовлено за матеріалами: Exclusive: EU, G7, Reuters, EU

Зростаюча роль нафтохімії формує нову конфігурацію світової нафтопереробної промисловості. Ринок сигналізує про необхідність переоцінки виробничих стратегій, тоді як центр ваги зміщується від пального до нафтохімічної сировини.

Адаптація НПЗ до змін

Одним із найсерйозніших викликів для нафтопереробної галузі стає адаптація до змін у динаміці попиту на нафтопродукти на тлі зростання видобутку природного газового конденсату (NGL). Традиційно нафтопереробні заводи (НПЗ) оптимізували вихід продукції згідно з регіональними ціновими сигналами. Проте, як показує аналітика IEA, нові тенденції вимагають переоцінки налаштувань та стратегії роботи підприємств.

До 2030 року очікується зниження попиту на дизельне пальне та бензин, що контрастує із зростанням попиту на авіаційний гас і нафтопродукти з нижчою вартістю, зокрема на нафту, призначену для нафтохімії. Зростання постачань біодизелю (на 300 тис. барелів/день) також тисне на традиційний дизель.

У відповідь НПЗ теоретично можуть змінювати точки розгону фракцій у процесі перегонки сирої нафти. Але такі зміни зазвичай відбуваються лише під час великих планових зупинок — раз на 4–6 років. Зміна конфігурації також вимагає інвестицій у гідроочищення для збільшення виходу авіаційного пального або адаптації установок гідрокрекінгу.

Naphta — індикатор розвитку нафтохімії

Ще складнішою є ситуація з легкими дистилятами. Попит на переробну нафту* (naphta), як сировину для нафтохімії, зростає, тоді як попит на бензин скорочується. Але ці продукти частково замінювані — бензин часто змішується з кількома компонентами, зокрема з naphta. При цьому не вся нафта підходить для нафтохімії: лише легка парафінова нафта використовується для виробництва етилену, тоді як важка ароматична — для високооктанового бензину.

Поточна структура цін стимулює переробку дешевшої нафти в дорожчий бензин, попри зростаючу потребу у сировині для нафтохімії. Це гальмує перехід до нового балансу попиту. Вкладення в оновлення установок каталітичного крекінгу (FCC) у Європі та США малоймовірні. Так само, як і зупинка цих потужностей, враховуючи низьку рентабельність гідроскіммінгових НПЗ**.

Майбутнє за нафтохімічними виробництвами

Натомість Китай, Індія та країни Близького Сходу інвестують у проєкти, що збільшують вихід нафтохімічної сировини. Частка сирої нафти, що переробляється в CTC-комплексах (Crude-to-Chemicals), які поєднують нафтопереробку з масштабними нафтохімічними установками, зростатиме. Хоча прибутковість таких заводів нижча за звичайні, вона компенсується завдяки інтеграції з високомаржинальними нафтохімічними виробництвами.

* Naphtha (Нафта) – це легка фракція нафти, проміжний продукт переробки, що використовується як сировина у нафтохімії та паливній промисловості.

** гідроскіммінгові НПЗ — це нафтопереробні заводи з відносно простою технологічною схемою, призначеною для виробництва базових нафтопродуктів (бензину, дизельного палива, мазуту) з мінімальною глибиною переробки.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA 

Замовити тижневий звіт по ринку