Іспанська енергетична компанія Repsol суттєво наростила мережу автозаправних станцій з продажу 100-відсоткового відновлюваного дизельного пального Nexa Diesel в Іспанії та Португалії. Компанія вже реалізувала понад 210 млн літрів такого пального з початку року, підтверджуючи, що декарбонізація транспорту можлива без відмови від двигунів внутрішнього згоряння.

Розширення мережі Nexa Diesel на Іберійському півострові

• Понад 1 500 автозаправних станцій Repsol в Іспанії та Португалії вже продають Nexa Diesel.
• Понад 40 відсотків всієї мережі станцій компанії пропонують відновлюване пальне.
• З початку року продано більше ніж 210 млн літрів 100-відсоткового відновлюваного пального.

У Repsol підкреслюють, що ці показники закріплюють позицію компанії як найбільшої мережі 100-відсоткового відновлюваного пального в Європі.

Чому відновлюване дизельне пальне важливе

• Автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння становлять 97 відсотків автопарку Іспанії та Європи.
• У 2025 році вони забезпечили 87 відсотків продажів нових авто в Іспанії.
• Використання 100-відсоткового відновлюваного дизеля дозволяє без технічних змін зменшувати викиди CO2.

Компанія зазначає, що досягнення кліматичних цілей Іспанії та ЄС неможливе без визнання ролі таких видів пального у скороченні викидів від наявного автопарку.

Технологічні характеристики Nexa Diesel

• Зменшення вуглецевого сліду до 90 відсотків порівняно з традиційним дизелем.
• Виробляється з сировини відновлюваного органічного походження.
• Підвищує ефективність роботи двигуна та подовжує його ресурс.
• Придатний для всіх дизельних двигунів без модифікацій.

Індустріальні потужності та нові проєкти

• Комплекс у Картахені є першим на Іберійському півострові промисловим об’єктом, що виробляє лише відновлюване пальне.
• Потужність проєкту з переробки відходів у пальне становить 250 тис. тонн на рік.
• У Таррагоні розпочато промислове виробництво 100-відсоткового відновлюваного бензину.

Використання такого бензину скорочує чисті викиди CO2 більш ніж на 70 відсотків у порівнянні зі звичайним бензином.

Розвиток роздрібного продажу бензину Nexa 95

• Наразі пальне доступне на 20 станціях у регіонах Мадрида та Каталонії.
• До кінця року Repsol планує розширити мережу до 30 станцій.
• Нові локації включають Більбао, Таррагону, Валенсію та Сарагосу.

Контракти з транспортом та авіацією

• Підписані угоди з компаніями важкого автотранспорту в Іспанії та Португалії.
• Партнерства з пасажирськими перевізниками та морськими операторами.
• Контракти на постачання сталого авіаційного пального для комерційних авіаліній.

Висновки для України в умовах широкомасштабної війни росії проти України

Ринок нафти й нафтопродуктів

• Досвід Repsol демонструє можливість диверсифікації джерел постачання через розвиток відновлюваних палив.
• Локальне виробництво підвищує логістичну стійкість у разі атак або блокад.

Захист критичної інфраструктури

• Промислові комплекси з переробки відходів у пальне зменшують залежність від імпорту.
• Інвестиції в такі об’єкти можуть розглядатися як елемент економічної безпеки.

Ціноутворення та конкуренція

• Відновлюване пальне впливає на структуру ціни за рахунок нижчої вуглецевої складової.
• Розвиток конкуренції між традиційними та відновлюваними видами пального може стримувати зростання маржі.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Rigzone

Китай прискорено замінює дизельні вантажівки на електричні, що здатне зрушити баланс світового попиту на дизель і СПГ. Частка електровантажівок у продажах нових важких авто зросла до 22% у І півріччі 2025 року (проти 9,2% роком раніше), а дослідники прогнозують майже 46% у 2025-му та 60% у 2026-му. Ціна володіння падає завдяки ефективності, інфраструктурі заряджання та державним стимулам, тоді як дизельне споживання в Китаї вже знижується на двозначні відсотки.

Зміни у важкому автотранспорті Китаю та їх енергетичні наслідки

Динаміка ринку

• 22% — частка електричних важких вантажівок у нових продажах у І півріччі 2025 року (проти 9,2% у І півріччі 2024 року).
• Прогноз: майже 46% нових продажів у 2025 році та 60% у 2026 році (BMI).
• Стрибок з 8% до 28% частки електровантажівок із 2024 року до серпня 2025-го — більш ніж утричі.
• Електровантажівки 5 місяців поспіль випереджали за продажами моделі на СПГ у 2025 році (Commercial Vehicle World).

Економіка та стимули

• Капітальні витрати: електровантажівки дорожчі за дизельні у 2–3 рази і на ~18% дорожчі за СПГ-моделі, але за рахунок вищої енергоефективності та нижчих експлуатаційних витрат забезпечують 10–26% економії за життєвий цикл.
• Державна підтримка: програма 2024 року з утилізації старих авто — до $19 000 при заміні на нові чи електричні моделі.

Інфраструктура заряджання та технології

• Логістичні вузли (зокрема регіон дельти Янцзи) розгортають спеціалізовані зарядні коридори для вантажівок.
• Міста Пекін та Шанхай будують хаби швидкого заряджання вздовж магістралей, що дозволяють заряд у лічені хвилини.
• CATL запустила у травні систему швидкої заміни батарей для важких вантажівок та планує мережу станцій, що покриє 150 000 км із 184 000 км китайських експрес-автошляхів.

Енергетичні наслідки: дизель і СПГ

• 3,9 млн бар./день — споживання дизеля в Китаї у червні 2024 року; падіння на 11% р/р — найбільше з середини 2021 року; частково завдяки переходу на СПГ та електротягу.
• Продажі вантажівок на СПГ пікували у вересні 2023 та березні 2024 після послаблення ковідних обмежень, але до червня 2025 скоротилися на 6%, поступаючись зростанню електромоделей.
• Оцінка Rhodium Group: електровантажівки Китаю вже скорочують світовий попит на нафту більш ніж на 1 млн бар./день.
• Довгостроково: розквіт електровантажівок в Китаї може стримати розгортання СПГ-тяги в інших країнах.

«Електровантажівки нині випереджають моделі на СПГ у Китаї, тож попит на викопне паливо може знижуватися, а в інших країнах сегмент СПГ узагалі може не злетіти», — Крістофер Доулмен, Institute for Energy Economics and Financial Analysis.

Регуляторика та екологічні ефекти

• Китай готує нові стандарти викидів: ліміти на кілька забрудників і середні цілі щодо парникових газів для парку виробника — це робить майже неможливою відповідність для лінійок лише на викопному паливі.
• ICCT (2020): вантажівки на СПГ знижують викиди на 2–9% у 100-річному горизонті, але через витоки метану можуть бути більш шкідливими у короткостроковій перспективі; сучасний дизель майже зрівнявся зі СПГ за показниками якості повітря.

«Паливний перехід у Китаї через електровантажівки — одна з недооцінених історій, адже він здатен перекроїти регіональні потоки дизеля», — Тім Дейсс, APAC Energy Consultancy.

Глобальна експансія китайських електровантажівок

• Китай — найбільший експортер пасажирських авто — тепер прицілюється на ринок електровантажівок.
• Інтегрована виробнича модель (акумулятори, електромотори, електроніка «в одному домі») знижує витрати й пришвидшує випуск (Білл Руссо, Automobility Limited).
• 2021–2023: експорт важких вантажівок з Китаю (включно з електричними) до Близького Сходу та Північної Африки зростав у середньому на 73%/рік, до Латинської Америки — на 46%/рік (McKinsey).
• Sany Heavy Industry: старт експорту електровантажівок до Європи з 2026 року; вже експортовано до США, Таїланду, Індії та Об’єднаних Арабських Еміратів.
• BYD: закладено завод електровантажівок і автобусів в Угорщині; орієнтир — ціль ЄС скоротити викиди від нових вантажівок на 90% до 2040 року проти рівня 2019-го.
• Ціни в Європі: щоб конкурувати з дизелем, вартість безвикидних вантажівок має орієнтовно знизитися удвічі (McKinsey, 2024).

«Ми вітаємо конкуренцію на чесних умовах», — позиція Volvo у відповіді на запит AP; Scania не надала коментар.

Висновки та обґрунтування

• Китай задає темп електрифікації важких перевезень: поєднання цінових стимулів, інфраструктури та масштабу виробництва забезпечує прискорений перехід.
• Попит на дизель у Китаї вже реагує — зафіксоване падіння на 11% у червні 2024 року.
• СПГ як перехідне паливо у вантажному сегменті втрачає позиції перед електрикою; глобальна експансія СПГ-вантажівок поза Китаєм виглядає менш імовірною.
• Глобальні ринки нафти й СПГ мають закладати у прогнози швидше «електричне витіснення» у важкому транспорті, з огляду на оцінку понад 1 млн бар./день зниження попиту на нафту.
• 2019: автоперевезення дорогами дали третину транспортних CO₂-викидів у світі — тому важкі вантажівки є ключовим фронтом декарбонізації.

Джерело: Terminal

За матеріалами: usnews.com

У 2025 році е-метанол уперше вийшов за межі пілотних проєктів і малих установок: одразу дві комерційні установки в Данії та Китаї запустили сумарну потужність 92 тис. т е-метанолу на рік, а глобальний портфель проєктів може сягнути 7–14 млн т на рік до 2030-го. Попит стрімко зростає в судноплавстві та хімічній промисловості, водночас висока собівартість і невизначеність інвестиційного середовища лишаються головними стримуючими чинниками.

Е-метанол у глобальній енергетичній трансформації: карта секторів, технологій і ризиків

1. Контекст: кліматична політика та «важкі» для декарбонізації сектори

З початком COP30 у Белені (Бразилія) глобальний кліматичний порядок денний виглядає суперечливо:

• великі нафтові компанії скорочують або пом’якшують кліматичні цілі;
• у США скасовано мільярди доларів грантів на чисту енергетику;
• Білл Ґейтс закликав до нового підходу до боротьби зі зміною клімату.

Попри скептичні заголовки, у низці секторів триває послідовний рух до скорочення викидів – насамперед там, де електрифікація є складною або економічно невигідною. Е-метанол стає одним із ключових інструментів саме для цих «важких» сегментів.

«Проте ці заголовки не відображають невпинного прогресу, який досягається в різних секторах чистої енергетики, навіть якщо темпи зростання в деяких сферах можуть сповільнюватися» — Джош Оуенс, Oilprice.com

2. Що таке е-метанол і чому він важливий

Е-метанол — це різновид відновлюваного або «зеленого» метанолу, низьковуглецевий замінник традиційного метанолу, який застосовується як сировина та як паливо.

• Сировина для е-метанолу:
  • уловлений або біогенний CO₂;
  • зелений водень, вироблений електролізом на відновлюваній електроенергії.
• Вуглецевий ефект:
  • досягнення нульових або навіть від’ємних викидів CO₂ упродовж життєвого циклу;
  • відмежування від викопних джерел сировини.
• Фізичні та логістичні переваги:
  • рідина за нормальної температури;
  • сумісність із наявною інфраструктурою зберігання та транспортування;
  • спрощене впровадження в уже існуючі ланцюги постачання палива й хімсировини.

Е-метанол близький до біометанолу, але відрізняється тим, що водень для нього походить не з біомаси, а з електролізу, живленого відновлюваною генерацією.

3. Сектори попиту: хто «тягне» е-метанол уперед

3.1. Судноплавство: перший великий майданчик для е-метанолу

Морські перевезення стали найдинамічнішим майданчиком для проникнення зеленого метанолу:

• понад 60 суден, здатних працювати на метанолі, вже в експлуатації;
• приблизно 300 додаткових суден замовлено для будівництва;
• метанольний бункеринг доступний приблизно в 20 портах світу.

Ключовим тригером став нормативний тиск у морському секторі:

• впровадження обмеження сірки в судновому паливі (IMO 2020) стимулювало пошук альтернативних палив;
• посилення карбонових вимог ІМО у 2023 році та перегляд цілей щодо досягнення «нетто-нуль» пришвидшили перехід до низьковуглецевих палив, зокрема зеленого метанолу.

Одним із символів зсуву стала поява першого у світі контейнеровоза, здатного працювати на метанолі, і подальше замовлення Maersk ще шести середньотоннажних двопаливних метанольних суден.

3.2. Хімічна промисловість: найбільший споживач і головний драйвер

Хімічна та нафтохімічна промисловість формує приблизно 70% глобального споживання метанолу, і саме тут закладається довгостроковий ринок для зеленого метанолу:

• у 2024 році близько 35% зеленого метанолу було спожито хімічною та нафтохімічною галузями;
• понад 70 із 100 найбільших хімічних компаній світу декларують досягнення вуглецевої нейтральності до 2050 року;
• серед уже відомих покупців зеленого метанолу — LEGO, Novo Nordisk, SABIC.

Логічний висновок: поєднання кліматичних зобов’язань великих хімічних корпорацій і регуляторного тиску в ЄС робить зелений метанол одним із ключових майбутніх «зелених» фідстоків.

3.3. Авіація: майбутній ринок через «methanol-to-jet»

В авіації синтетичний метанол може виступати попередником для сталого авіаційного палива (SAF) за маршрутом «methanol-to-jet»:

• над технологією працюють великі гравці, зокрема ExxonMobil;
• ринок SAF наразі домінований біопаливами, але метанол, у разі масштабування, може відкрити новий сегмент збуту для е-метанолу.

Отже, хоча авіація поки не є основним клієнтом, потенціал цього сегмента посилюватиметься зі зростанням обсягів виробництва е-метанолу.

4. Політика та фінанси: як регулятори «вмикають» масштабування

4.1. Фінансовий сигнал від Maersk і IMO 2020

Один із перших потужних сигналів на користь е-метанолу надійшов у листопаді 2021 року, коли Maersk розмістив 10-річні «зелені» облігації на 500 млн євро для фінансування суден, здатних використовувати метанол.

• Це рішення було прийнято невдовзі після того, як набули чинності вимоги IMO 2020 щодо вмісту сірки у судновому паливі;
• Таким чином, регуляторний тиск перетворився на фінансовий попит, спрямований конкретно на метанольні судна й відповідну інфраструктуру.

4.2. США, ЄС та міжнародні регулятори: «каркас» для зростання

• США: у 2022 році ухвалено Inflation Reduction Act з податковими стимулами:
  • кредити на виробництво зеленого водню;
  • кредити на уловлювання вуглецю.
• Міжнародна морська організація (ІМО):
  • у 2023 році посилено регуляції інтенсивності викидів вуглецю для морських перевезень;
  • переглянуто цільові орієнтири щодо досягнення «нетто-нуль», що пришвидшує перехід до низьковуглецевих палив.
• Європейський Союз:
  • глибока реформа Системи торгівлі викидами (ETS) у межах пакета Fit for 55;
  • посилення тиску на хімічну промисловість до переходу на «зелені» фідстоки, включно із зеленим метанолом;
  • у 2024–2025 роках – додаткове посилення правил для суден, що заходять до європейських портів, та жорсткіші правила карбонового ціноутворення.

Висновок: поєднання фінансових інструментів (як-от 500 млн євро «зелених» облігацій) і регуляторних вимог (IMO 2020, ETS, Fit for 55) створює довгостроковий сигнал для інвесторів у е-метанол, навіть попри окремі відкатні рухи у кліматичній політиці окремих країн.

5. 2025 рік: перший комерційний «стрибок» е-метанолу

5.1. Перша у світі комерційна установка в Данії

13 травня 2025 року у Кассе (Данія) запрацював перший у світі комерційний майданчик е-метанолу:

• річна потужність — 42 000 т е-метанолу;
• ключові офтейкери:
  • Maersk (судноплавство);
  • LEGO (споживчі товари);
  • Novo Nordisk (фармацевтика).
• енерго- та вуглецевий баланс:
  • електроліз живиться від сусіднього сонячного парку;
  • біогенний CO₂ постачається з локального біогазового заводу.

Цей проєкт демонструє повністю інтегровану модель: від відновлюваної генерації та біогазу до готового зеленого палива для глобальних брендів.

5.2. Китай: масштабніший крок із перспективою збільшення потужності в п’ять разів

Через два місяці, у липні 2025 року, на майданчику Таоань (провінція Цзілінь, Китай) стартував другий комерційний проєкт е-метанолу, збудований Shanghai Electric:

• перша черга:
  • річна потужність — 50 000 т е-метанолу;
  • виробництво базується на вітровій генерації для електролізу і переробці біомаси.
• друга черга (план):
  • розширення потужності до 250 000 т на рік;
  • збільшення обсягів у 5 разів порівняно з першою фазою.

У сумі лише два перші комерційні проєкти (Данія + Китай) створюють 92 000 т річної потужності з потенціалом розширення до 292 000 т після другої фази китайського об’єкта.

6. Глобальний портфель проєктів до 2030 року

6.1. Загальна картина: від пілотів до мільйонів тонн

За оцінкою Methanol Institute, до 2030 року загальна потужність відновлюваного метанолу (включно з е-метанолом) може зрости до 7–14 млн т на рік.

• станом на зараз відстежуються десятки ініціатив, з яких:
  • 23 е-метанольні проєкти вже пройшли етап техніко-економічного обґрунтування і перебувають:
    • або на стадії інжинірингу;
    • або вже в процесі будівництва.
• географічний розподіл цих 23 проєктів:
  • 5 — в Америках;
  • 8 — у Європі;
  • 1 — у Саудівській Аравії;
  • 9 — в Азії.

Таким чином, е-метанол виходить далеко за межі окремих демонстраційних проєктів і формується як глобальний кластер виробничих хабів у кількох регіонах.

6.2. Ключові проєкти до 2030 року: три «маяки» ринку

6.2.1. Ляоюань Тян’їн (Китай) — найбільший зелений метанольний завод

• місце: Ляоюань, Китай;
• статус: у будівництві, запуск очікується у 2026 році;
• планова річна потужність — 170 000 т зеленого метанолу;
• девелопер — CNTY спільно з CRI (Ісландія) як технологічним партнером;
• енергетична схема:
  • поєднання вітрової та сонячної генерації для електролізу;
  • біогенний CO₂ — із прямого спалювання біомаси.

Логічний висновок: проєкт у Ляоюані демонструє подальше нарощування масштабу — він у понад 4 рази потужніший за перший данський об’єкт (170 тис. т проти 42 тис. т на рік).

6.2.2. La Robla Green (Іспанія) — найбільший е-метанольний проєкт Європи

• місце: Ла-Робла, Іспанія;
• запуск: 2028 рік;
• потужність — 140 000 т е-метанолу на рік;
• позиціонування: найбільша е-метанольна установка Європи;
• особливість — інтегрований дизайн:
  • біомасова електростанція на майданчику;
  • вузол виробництва зеленого водню;
  • єдиний технологічний комплекс е-метанолу.
• оператори та технологічні партнери:
  • біомасова станція — Tresca Ingeniería з технологією DP Cleantech;
  • зелений водень — Siemens Energy;
  • технологія е-метанолу — Johnson Matthey.

Біомасова установка в Ла-Робла позиціонується як перша у світі зелена біомасова станція з від’ємним вуглецевим слідом, що підсилює кліматичний ефект усього комплексу.

6.2.3. Varennes / StormFisher (Канада) — перша великомасштабна е-метанольна установка Північної Америки

• місце: Варенн, Канада;
• девелопер: StormFisher, який придбав майданчик Varennes Carbon Recycling;
• статус: у будівництві;
• плановий запуск — 2028 рік;
• річна потужність — 72 000 т е-метанолу;
• сировинна та енергетична база:
  • CO₂ уловлюється від локальних джерел викидів;
  • водень виробляється з гідроенергетики.

Поворот від проблемного проєкту з переробки відходів у біопаливо до виробництва е-метанолу є сильним сигналом довіри до ринку з боку інвесторів і технологічних партнерів у Північній Америці.

7. Економіка та бар’єри: чому е-метанол ще не в мейнстримі

7.1. Вартісний розрив із викопним метанолом

Попри технічний прорив, е-метанол усе ще залишається значно дорожчим за викопний аналог:

• станом на 2024 рік е-метанол коштував у 2–3 рази дорожче за метанол із викопної сировини;
• очікується, що зі збільшенням масштабу виробництва ціни на е-метанол знижуватимуться;
• регулювання на кшталт ETS та інших карбонових інструментів ЄС поступово робить спалювання нафтопродуктів дедалі дорожчим, що вирівнює конкурентне поле.

Висновок: сьогоднішній вартісний розрив — головний бар’єр для масового переходу, але суміщення масштабування виробництва та карбонового регулювання поступово зміщує економічний баланс на користь зеленого метанолу.

7.2. Інвестиційні ризики та приклад FlagshipONE

Загальне середовище для інвестицій у чисту енергетику зазнає тиску: великі енергетичні компанії переглядають свої плани, а деякі флагманські ініціативи зупиняються. Показовий приклад:

• у 2024 році Ørsted скасував проєкт FlagshipONE через повільніше, ніж очікувалось, зростання попиту;
• партнер Ørsted у проєкті згодом:
  • відновив FlagshipONE у новому форматі;
  • паралельно рухається з проєктом FlagshipTWO;
  • нещодавно анонсував комерціалізацію FlagshipTHREE.

Отже, навіть негативні новини (закриття FlagshipONE) швидко змінюються новими проєктами, що підкреслює довіру ринку до довгострокових перспектив е-метанолу.

8. Причинно-наслідкові зв’язки

• Глобальний кліматичний тиск
  • посилення регуляцій (IMO 2020, ETS, Fit for 55, нові цілі ІМО);
  • кліматичні цілі хімічних гігантів (70 із топ-100 до 2050 року).
• Регуляторні та фінансові стимули
  • податкові кредити IRA для водню та CCS;
  • 500 млн євро «зелених» облігацій Maersk на 10 років.
• Технологічні переваги е-метанолу
  • можливість досягнення нульових або від’ємних викидів CO₂;
  • сумісність із наявною інфраструктурою зберігання й транспортування;
  • застосовність у «важких» секторах: судноплавство, хімія, потенційно авіація.
• Формування ринку попиту
  • 60+ суден на метанолі, 300 у замовленні, 20 портів із бункерингом;
  • хімічний сектор: 70% глобального споживання метанолу та 35% споживання зеленого метанолу у 2024 році.
• Масштабування виробництва
  • перші комерційні установки: 42 тис. т (Данія) + 50 тис. т (Китай) з перспективою 250 тис. т;
  • портфель: 23 активні проєкти, до 7–14 млн т відновлюваного метанолу до 2030 року.
• Економічні та інвестиційні ризики
  • ціна е-метанолу в 2–3 рази вища за викопний аналог (2024 рік);
  • змішаний інвестиційний фон: від скасування FlagshipONE до запуску FlagshipTHREE.
• Стратегічний висновок
  • попри високу вартість і турбулентність у кліматичній політиці, е-метанол переходить із нішевого рішення до глобальної індустрії;
  • комбінація регуляторного тиску, корпоративних цілей і перших промислових проєктів робить подальше зростання сектора е-метанолу найбільш імовірним сценарієм.

9. Висновки

2025 рік став переломним для е-метанолу: від пілотних установок і концептів ринок перейшов до реальних комерційних потужностей у десятки тисяч тонн. На горизонті 2030 року — мільйони тонн відновлюваного метанолу, які можуть суттєво змінити баланс у морському транспорті, хімії та, потенційно, авіації.

Для енергетичних компаній та інфраструктурних операторів це сигнал до дії: хто раніше інтегрує е-метанол у свої стратегії, той зможе скористатися перевагою першопрохідця в сегменті, що швидко формується — на стику чистої енергетики, хімії та транспорту.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

Китайська Sinopec нарощує присутність у низьковуглецевих сегментах: план на 2025 рік — 120 тис. т торгівлі SAF, модернізація нафтопереробних потужностей для підвищення виходу авіаційного біопального, а також розширення вуглецевих операцій у ЄС попри дорогі сировинні компоненти та збитковість епізодичного виробництва.

Sinopec — від експорту SAF до торгівлі вуглецем

1) Подія та масштаб

• Місце і дата: 14-й Китайський міжнародний конгрес з торгівлі нафтою і газом, Шанхай, 8 листопада.
• Оратор: Лі Ляньгун, старший віцепрезидент Sinopec.
• Ключовий акцент: прискорення «зеленої» трансформації через SAF і комплексний карбоновий менеджмент.

«Sinopec прискорює свою «зелену» трансформацію за рахунок розширення торгівлі стійким авіаційним паливом і комплексного управління викидами вуглецю», — Лі Ляньгун, старший віцепрезидент Sinopec.

2) SAF: ринок, виробництво, цілі

• План торгівлі SAF на 2025 рік: 120 000 т (проєкція на повний рік).
• Перший внутрішній експорт SAF: здійснено у 2024 році, що стало значущим етапом розвитку біопального експорту Китаю.
• Виробнича база: НПЗ Zhenhai Petrochemical & Refining (потужність 38 млн т/рік у нафтопереробці) — єдиний виробник SAF серед держкомпаній Китаю із потужністю 100 000 т/рік.
• Поточний режим випуску: ад-хок через значні збитки, зумовлені високою вартістю сировини.
• Вихід продукту (yield): за оцінкою трейдерів — 70%–80%.
• Інвестиційний вектор: модернізація установок Zhenhai для підвищення ефективності та збільшення виходу SAF.

3) Висновки щодо SAF

• Комерційний потенціал: нарощення торгівлі до 120 тис. т сигналізує про сталі канали збуту і попит з боку авіакомпаній, що прагнуть виконати жорсткі екологічні регуляції.
• Техніко-економічний виклик: ад-хок-виробництво при високій собівартості потребує модернізації процесів для зниження втрат; орієнтиром є вихід 70%–80%, що може бути підвищено завдяки апгрейдам.
• Стратегічна узгодженість: експорт 2024 року і план 2025 року вказують на перехід від «пілотних партій» до передумов масштабування, навіть попри дорогі фіди.

4) Диверсифікація: зелений метанол

• Новий напрям: Sinopec досліджує можливості на ринку зеленого метанолу як частину розширення низьковуглецевого портфеля торгівлі.
• Висновок: побудова мультиджерельних доходів у відновлюваному сегменті зменшує залежність від коливань маржі SAF.

5) Карбоновий менеджмент і торгівля вуглецем

• Комплексність підходу: управління викидами запроваджено по всьому торговельному ланцюгу.
• Піонерська операція 2023 року: перша в Китаї вуглецево-нейтральна нафтова транзакція з урахуванням повного життєвого циклу.
• Вихід до ЄС у 2024 році: перша угода Sinopec на ринку вуглецю ЄС, після чого компанія продовжила міжнародні карбонові операції на підтримку ядра торгівлі нафтою і газом.

«У 2023 році ми здійснили першу в Китаї повножиттєву вуглецево-нейтральну нафтову транзакцію; у 2024-му — провели першу угоду на ринку вуглецю ЄС», — Лі Ляньгун, старший віцепрезидент Sinopec.

6) Регуляторно-ринковий контекст

• Регуляторний тиск на авіацію: глобальні вимоги до декарбонізації стимулюють попит на SAF і компенсаційні механізми через торгівлю вуглецем.
• Синергія продуктів і ринків: SAF + зелений метанол + карбонові кредити формують зв’язану бізнес-модель, де маржа від торгівлі вуглецем частково нівелює вартість дорогих фідів для біопального.
• Висновок: стратегія Sinopec інтегрує виробництво, трейдинг і вуглецевий облік, підвищуючи конкурентність на тлі «зеленого» переходу.

7) Числові орієнтири для стейкхолдерів

• 120 тис. т SAF у 2025 році — таргет торгових обсягів.
• 100 тис. т/рік — встановлена потужність SAF на Zhenhai (виробництво наразі епізодичне).
• 70%–80% — типовий вихід SAF, який планують підвищувати через апгрейди.
• 38 млн т/рік — базова нафтопереробна потужність комплексу Zhenhai.
• 2023 — перша повножиттєва вуглецево-нейтральна нафтова угода в Китаї.
• 2024 — перша операція Sinopec на ринку вуглецю ЄС та перший внутрішній експорт SAF.

• Джерело: Terminal
• За матеріалами: spglobal.com

У липні 2025 року Індія здійснила прорив у сфері зеленого водню, затвердивши будівництво найбільших у країні водневих і аміачних об’єктів. Загальний обсяг оголошених інвестицій перевищив 6,04 млрд дол. США. Реалізація включає масштабування електролізерів, розгортання інфраструктури експорту в Азію, а також державне фінансування інноваційних кластерів. Індія формує повноцінну водневу економіку, спрямовану на декарбонізацію та енергетичну самодостатність.

СТРАТЕГІЯ ІНДІЇ У СФЕРІ ЗЕЛЕНОГО ВОДНЮ

1. Основа: запуск локальних технологій

• 5 липня 2025 року компанія Oswal Energies Ltd. отримала перший електролізер потужністю 1 МВт від Greenzo Energy India Ltd.
• Це початок реалізації програми на 36,5 млн дол. США.
• Передбачено 20 МВт BOT-модель постачання водню для хімічної та добривної промисловості.
• Упродовж 12–18 місяців буде встановлено станції потужністю 0,5–5 МВт на основі індійських електролізерів.

2. Індустріальна інфраструктура та експорт

• 18 липня 2025 року компанія YamnaCo Ltd. підписала меморандум з енергетичною агенцією Андхра-Прадеш.
• Проєкт передбачає створення заводу з виробництва зеленого аміаку у місті Крішнапатнам.
• Загальний обсяг інвестицій — 2 млрд дол. США.
• Очікуване створення приблизно 5500 робочих місць.
• Річна виробнича потужність — 1 млн тонн зеленого аміаку.

3. Водень для нафтопереробки та внутрішнього заміщення

• 21 липня 2025 року L&T Energy GreenTech Ltd. оголосила про створення найбільшого водневого заводу Індії на НПЗ Indian Oil Corporation (Panipat, Хар’яна).
• Проєкт BOO-моделі забезпечить 10 000 тонн зеленого водню щороку упродовж 25 років.
• Технологія — високотемпературний лужний електроліз, виробництво — на електролізерах L&T Electrolysers Ltd.
• Енергетичне живлення — лише з відновлюваних джерел, режим роботи — цілодобовий.

4. Енергетичний хаб для експорту в Азію

• 29 липня 2025 року компанія JK Srivastava Hynfra підписала меморандум із NREDCAP (Андхра-Прадеш).
• Мета: будівництво заводу у місті Вішакхапатнам з виробництва 1 млн тонн зеленого аміаку на рік.
• Планується встановити 3 ГВт потужності з ВДЕ (виключно сонце й вітер) з накопичувачами енергії.
• Інвестиції — 4 млрд дол. США. Початок виробництва — 2029 рік.
• Основні ринки збуту — Японія, Південна Корея, Тайвань.
• Залишок продукції буде використано в Індії в енергетиці, добривах, транспорті, ІТ-секторі.

5. Державна підтримка інновацій

• 28 липня 2025 року Міністерство нової та відновлюваної енергії Індії виділило 7,8 млн дол. США на 4 регіональні кластери інновацій водню (HVICs).
• Розподіл:
  • CSIR-NCL (Пуне) — 2,0 млн дол.
  • ANERT (Керала) — 2,4 млн дол.
  • IIT (Бхубанешвар) — 1,7 млн дол.
  • IIT (Джодхпур) — 1,6 млн дол.
• Ці центри служать платформами для індустріального впровадження водню, R&D, мобільності та енергосистем.
• Підтримка здійснюється в межах дорожньої карти MNRE на 48,1 млн дол. (затверджена у 2023 р.).

6. Зелений водень як національний актив

• Оголошені ініціативи свідчать: Індія виводить зелений водень у статус стратегічного ресурсу.
• Держава одночасно запускає експортні хаби, внутрішнє виробництво, наукову базу та індустріальні кейси.
• Сума липневих інвестицій — 6,04 млрд дол. США, без урахування довгострокових контрактів.
• Індія демонструє: перехід до зеленої енергетики вже відбувається, і країна прагне лідерства у глобальній водневій економіці.

Джерело: Terminal

За матеріалами: univdatos.com

Замовити звіт по ринку

Уряд Великої Британії виділив £63 млн на розвиток 17 проєктів сталого авіаційного пального (SAF) у межах Фонду передових палив. Підтримка сприятиме розвитку авіаційної галузі, створенню 1 400 робочих місць та зміцненню позицій Британії як лідера SAF‑виробництва.

«`

Якщо потрібно — можу згенерувати цю новину як `.html`‑файл.

Експорт біоетанолу зі США досягає рекордних обсягів, демонструючи дедалі більший інтерес світу до екологічно чистої енергії. Окрім використання у транспорті, етанол відкриває перспективи для сталого авіаційного й морського пального, побутової енергетики та хімічної промисловості.

Світові ринки збільшують частку етанолу

• 1.746 млрд галонів (6.609 млрд літрів) етанолу було експортовано зі США у 2023/2024 маркетинговому році на суму $4.1 млрд — без урахування експорту до Японії.
• Основні ринки: Канада, Велика Британія, Індія, ЄС.
• Нові ринки: Коста-Рика, Гватемала, Панама — планують впровадження E10; Колумбія, Перу — розглядають підвищення частки етанолу в паливі.
• Японія — перехід на E20 до 2040-го.
• Філіппіни зберігають E10, добровільно допускають E20.

Мотивація для розширення використання

• Економічна ефективність: етанол — доступне рішення з використанням наявної інфраструктури.
• Екологія: покращення якості повітря за рахунок зменшення викидів.
• Охорона здоров’я: менше забруднюючих речовин — менше проблем із диханням.

Нові горизонти: SAF, SMF, побут і хімія

• США просувають етанол як компонент сталого авіаційного пального (SAF) через шлях alcohol-to-jet.
• Розвивається напрям сталого пального для використання окрім авіації (SMF).
• Використання у хімічній промисловості, побутовій енергетиці та інших сегментах зростає.

«Етанол — це ефективний інструмент декарбонізації, доступний уже сьогодні. Обмеження на його використання лише збільшують вартість чистої енергії для споживача» — зазначає Стефані Ларсон.

Політика й енергетичний перехід

• Ключовий виклик — нормативні обмеження, які ускладнюють використання етанолу як сировини.
• Рекомендація: створювати політики, що підтримують всі форми використання етанолу.

Підтримка американських фермерів та сільських громад

• Виробництво етанолу стимулює сільську економіку США.
• USGC продовжує просвітницькі програми, демонструючи ефективність етанолу у різних країнах.
• Етанол — джерело енергії внутрішнього виробництва з високим октановим числом.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ethanolproducer.com

Замовити  звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Іспанія має значний потенціал для розвитку чистих технологій, зокрема зеленого водню, завдяки рясним ресурсам відновлюваної енергії, сильним промисловим кластерам та чіткій державній підтримці.

Фінансова підтримка та інвестиції для розвитку водневої інфраструктури

На заході в Мадриді, організованому BBVA та Hy24, глобальний керівник зі стратегії сталого розвитку BBVA Роберто Альбаладахо наголосив на ключових перевагах Іспанії:

• Рясні джерела відновлюваної енергії, які забезпечують конкурентоздатне виробництво зеленого водню
• Потужна промислова база та готовність інвестувати у масштабування технологій
• Публічні зобовʼязання уряду щодо підтримки декарбонізації

За словами Альбаладахо, «зелений водень є великою можливістю підвищити конкурентоспроможність іспанських компаній». Він зазначив, що «вісім з 15 проєктів з виробництва водню з відновлюваної енергії, схвалених Єврокомісією, реалізують в Іспанії». Для них передбачено фінансування майже на €300 млн – найбільший обсяг серед пʼяти країн-бенефіціарів.

Водночас він підкреслив, що «декарбонізація має бути економічно виправданою». Хоча технології сонячної та вітрової енергії вже є прибутковими, зелений водень, вуглецеве уловлювання та стійкі види пального «потребують підтримки для масштабування».

BBVA наголошує на ролі фінансових інституцій не лише у фінансуванні, а й у сприянні переходу та інноваціям, необхідним для досягнення кліматичних цілей.

Інфраструктурні ініціативи та транскордонна співпраця

Пʼєр-Етьєн Фран, CEO Hy24, зазначив, що Іспанія демонструє можливість реалізації зеленого водню завдяки передовій відновлюваній енергетиці, міцній промисловій базі та транскордонній інфраструктурі, зокрема проєкту H2med – водневому трубопроводу на 2 млн тонн на рік, який має зʼєднати Іберійський півострів із Францією та Німеччиною.

«Масштабування водневої галузі неможливо досягти лише завдяки амбіціям – потрібна стабільна та стійка політична підтримка», – наголосив Фран.

Артуро Гонсало Айспірі, CEO іспанського TSO Enagás, підкреслив, що Іспанія добре позиційована, щоб виробляти найбільш конкурентний зелений водень у ЄС. Він відзначив консолідацію лідерства Іспанії у розвитку водневої інфраструктури через коридор H2med та Іспанську водневу мережу.

«Ця інфраструктура є необхідною для створення європейського ринку водню з власною промисловістю та енергетичними ресурсами», – додав Айспірі.

Джерело: Terminal

За матеріалами: BBVA

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Під час 5-ї конференції з пальмового біодизелю в Бангкоку асоціації виробників біодизелю Таїланду, Індонезії та Малайзії закликали до підтримки зацікавлених сторін задля досягнення кліматичних цілей і переходу до більш екологічних видів пального.

Виклики для біодизельної промисловості Таїланду

Таїланд активно просуває електромобілі у межах політики 30@30, що передбачає частку не менш ніж 30% електрокарів серед щорічно виробленого транспорту до 2030 року. Водночас, як зазначив голова асоціації виробників біодизелю Санін Тріянонд, підтримка для біодизельних заводів знижується.

• З 24 вересня 2026 року субсидії на біопаливо за законом про нафтовий фонд скасують.
• Низький рівень обов’язкового домішування біодизелю означає використання лише близько 30% від наявної потужності у 11,7 млн л/день.
• Високі виробничі витрати обумовлені як внутрішніми, так і імпортними цінами на сиру пальмову олію, на яку діє 143% імпортне мито.

Тріянонд наголосив на потребі співіснування біопального та електричного секторів, посилаючись на дослідження, що рекомендує поєднання обох джерел енергії. Управління запасами сирої пальмової олії через змінні домішкові цілі потребує перегляду для кращої підтримки виробників.

Індонезія прагне збільшити домішковий відсоток до B50

Індонезія ставить за мету спожити 15,6 млн кілолітрів біодизелю у 2025 році та вже проводить дорожні випробування суміші B50.

• Для досягнення цієї мети потрібні інвестиції приватного сектору та державна підтримка в питаннях ціноутворення, фінансування й законодавства.
• Логістичні виклики у віддалених регіонах призводять до підвищення витрат на транспортування.
• Ціновий розрив між біодизелем для державного сектору (PSO) і комерційного ринку (NPSO) ускладнює забезпечення потрібних клієнтів відповідним пальним.

«Подальше підвищення обов’язкової частки домішування поглибить конкуренцію між харчовим і паливним використанням пальмової олії», — зазначив Раві Фархан Пратама, заступник керівника з промоції та комунікацій APROBI.

Біодизельні заводи Індонезії працюють на 80% від встановленої потужності у 20,9 млн кілолітрів на рік. Перехід до B50 очікують у 2027 році чи пізніше.

Малайзія прагне ширшого впровадження B20 та розвитку виробництва на основі відходів

З 2020 року мандат B20 у транспортному секторі діє лише у кількох регіонах Малайзії. Президент асоціації біодизелю Малайзії Ті Ліп Тенг виступає за національне впровадження B20 і збільшення частки до B30 до 2030 року.

• Для цього знадобляться капіталовкладення понад 600 млн ринггитів (понад $142 млн).
• Водночас країна готується до запровадження податку на вуглець вже наступного року, що має зробити ціни на метиловий ефір пальмової олії (PME) більш конкурентоспроможними.
• Додатково, планується розвиток виробництва біодизелю з відпрацьованих кулінарних олій і пальмових відходів (Pomeme та Ucome).

«Виробники біодизелю першого покоління повинні отримати гранти на модернізацію заводів для використання відходів як сировини», — зазначила генеральна директорка зі стратегії та сталого розвитку Petronas Dagangan Берхад Харліна Пікрі.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Argus, The Edge Markets

Замовити тижневий звіт по ринку

У США діють державні та регіональні програми, що стимулюють використання високих сумішей біопального — E85 для бензинових авто з гнучким паливом (FFV) та B20 для дизельного транспорту. Такі ініціативи спрямовані на скорочення залежності від нафти та зменшення викидів парникових газів.

Особливості сумішей та цілі програм

• E85 містить до 85% етанолу і використовується у багатопаливних автомобілях (FFV)
• B20 містить до 20% біодизелю та підходить для багатьох сучасних дизельних двигунів без значних модифікацій

Програми США мають на меті:

• зменшення імпорту нафти
• скорочення викидів CO₂ і токсичних забруднювачів
• підтримку національного аграрного сектору через виробництво етанолу з кукурудзи та біодизелю з сої

Фінансова та інфраструктурна підтримка

Урядові ініціативи включають:

• податкові кредити для виробників біопального
• гранти на встановлення або модернізацію заправок для E85 та B20
• державні закупівлі пального з високим вмістом біопального для автопарків

«Ці програми допомагають зробити транспорт більш чистим та енергетично незалежним, попри виклики цінової конкуренції та інфраструктурних обмежень.»

Виклики та перспективи

Водночас розвиток E85 і B20 стикається з викликами:

• необхідність збільшення кількості заправних станцій, здатних реалізовувати такі суміші
• коливання цін на кукурудзу та сою
• конкуренція з іншими видами альтернативного пального

Перспективи розвитку залежать від стратегії декарбонізації транспорту, законодавчих стимулів та інвестицій в інфраструктуру.

Замовити тижневий звіт по ринку

Джерело: Terminal

За матеріалами: Alternative Fuels Data Center (DOE), AFDC Biodiesel Blends

Додаткові джерела інформації: EPA Renewable Fuel Standard