Світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу жорсткого дефіциту: атаки на НПЗ та скорочення переробки вивели з роботи майже 9% глобальних потужностей. Найбільший тиск відчувають ринки дизельного пального та авіапального, а відновлення нормального балансу може тривати місяцями навіть після завершення бойових дій.

Війни навколо Ірану та в Україні вибили майже 9% світових потужностей нафтопереробки

Атаки на нафтопереробні заводи, пов’язані з війнами навколо Ірану та в Україні, стали найсерйознішим ударом по світовій нафтопереробці за останні роки. За оцінками Reuters із посиланням на галузевий моніторинг IIR, упродовж останніх місяців з ринку було фактично вилучено майже 9% світових потужностей переробки нафти.

Це не просто технічна проблема окремих НПЗ. Нафтопереробка є ланкою, яка перетворює сиру нафту на бензин, дизельне пальне, авіапальне та мазут. Тому навіть за наявності нафти в системі дефіцит переробних потужностей швидко переходить у дефіцит готових нафтопродуктів і тисне на ціни для промисловості, транспорту, авіації та споживачів.

«Поточна напруженість і надалі підтримуватиме ринок нафтопродуктів, не в останню чергу з огляду на пошкодження, завдані НПЗ», — заявив Reuters аналітик Saxo Bank Оле Гансен.

Масштаб втрат: майже 9% світової переробки

За даними, наведеними в матеріалі Reuters, добовий попит на рідке пальне, включно з бензином, дизельним пальним, авіапальним і мазутом, становить близько 104 млн барелів на добу. На цьому тлі вилучення з ринку кількох мільйонів барелів переробки щодня має системний ефект.

• До 7 травня війна навколо Ірану зупинила до 3,52 млн барелів на добу нафтопереробних потужностей.
• На Близькому Сході було уражено або превентивно зупинено 20 НПЗ; до середини квітня це вивело з роботи понад 2,3 млн барелів на добу потужностей.
• Війна між росією та Україною додатково вилучила з ринку ще 1,42 млн барелів на добу, за оцінкою IIR.
• Українські атаки безпілотниками, спрямовані на підрив воєнної машини москви, за розрахунками Reuters, у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу російських потужностей первинної переробки на 16 майданчиках.
• В Азії та Європі нестача сирої нафти зменшила обсяги переробки приблизно на 3,8 млн барелів на добу, за оцінкою аналітиків JPMorgan.

У сумі перебої, пов’язані з двома війнами, дорівнюють майже 9% від 100,5 млн барелів на добу глобальних нафтопереробних потужностей. Для ринку це означає, що проблема вже вийшла за межі окремих регіонів і стала глобальним фактором ціноутворення.

Близький Схід: пошкодження НПЗ і дефіцит сирої нафти

Війна навколо Ірану вдарила по ринку одразу двома каналами. Перший — це фізичні пошкодження НПЗ. Другий — порушення руху танкерів із Перської затоки, що обмежує доступність сирої нафти для переробників.

• Серед постраждалих об’єктів — НПЗ Ras Tanura потужністю 550 тис. барелів на добу, найбільший завод Saudi Aramco в Саудівській Аравії.
• За словами генерального директора Saudi Aramco Аміна Нассера, завод відновив роботу, однак частина установок перебуває на ремонті.
• У Кувейті безпілотниками були уражені два з трьох НПЗ — Mina Al-Ahmadi та Mina Abdullah.
• Ці два заводи, а також найбільший кувейтський НПЗ Al-Zour потужністю 615 тис. барелів на добу, знизили обсяги переробки.

Саме тому нинішній дефіцит не можна швидко ліквідувати лише переорієнтацією потоків нафти. Якщо пошкоджені установки не працюють, сира нафта не перетворюється на готове пальне в потрібних обсягах. Це особливо болісно для дизельного пального та авіапального, де ринок і до цього мав обмежений запас міцності.

російська переробка: удари по інфраструктурі москви зменшують постачання нафтопродуктів

Окремий тиск на світовий баланс створюють втрати російської переробки. За даними Reuters, українські атаки безпілотниками у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу потужностей первинної переробки нафти й газу на 16 НПЗ у західній, північній та південній частинах росії.

Для Європи цей фактор має подвійне значення. По-перше, росія до повномасштабної війни була одним із ключових постачальників дизельного пального. По-друге, після припинення приймання російського пального через війну в Україні європейський ринок став більш залежним від альтернативних джерел, включно з Близьким Сходом. Коли Близький Схід також втрачає частину переробки та логістики, ці два шоки накладаються один на одного.

Дизельне пальне та авіапальне: найболючіші сегменти

Найсильніше скорочення переробки б’є по середніх дистилятах — насамперед дизельному пальному та авіапальному. Це продукти, критично важливі для вантажного транспорту, аграрного сектору, промисловості, армійської логістики та авіації.

«Нижчі обсяги переробки в Азії та росії мали непропорційно великий вплив на газойль і дизельне пальне. Ми бачимо, як баланс в Азії переходить від стійкого регіонального профіциту до очевидного регіонального дефіциту», — заявила аналітикиня FGE Цилін Там.

• Запаси нафтопродуктів у Сінгапурі, одному з ключових нафтових хабів Азії, 7 травня опустилися до найнижчого рівня більш ніж за 9 місяців.
• Міжнародне енергетичне агентство попередило, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіапального вже в червні, якщо постачання з Перської затоки не буде повністю замінене.
• Нігерійський НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу у квітні майже подвоїв експорт авіапального до Європи, за даними Kpler.
• Роздрібні ціни на дизельне пальне в ЄС у квітні досягли рекордних 2,11 євро за літр, за даними Європейської комісії.

Рекордні ціни на дизель у ЄС відображають одночасно втрату частини постачання з Перської затоки та припинення приймання пального з росії, яка раніше була головним постачальником Європи. У такій ситуації споживач платить не лише за нафту, а й за дефіцит переробки, дорожчу логістику та конкуренцію між регіонами за готові нафтопродукти.

Ціни на нафту та нафтопродукти: Brent піднімався до 126 доларів за барель

Скорочення переробки та порушення постачання вже відбилися на цінах. Еталонна нафта Brent у квітні сягала 126 доларів за барель, що стало максимумом за чотири роки. Окремі нафтопродукти дорожчали ще швидше: авіапальне в березні піднялося до рекордного рівня.

В умовах дефіциту нафтопереробники, трейдери та роздрібні оператори змушені активніше використовувати запаси сирої нафти й готового пального. Це пом’якшує поточний дефіцит, але водночас зменшує резерв безпеки ринку.

«Навіть якщо війна швидко завершиться, очікується, що ціни залишатимуться на високих рівнях», — заявив генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне.

За словами Патріка Пуянне, з запасів уже було відібрано близько 500 млн барелів нафти, а цей показник може зрости до 1 млрд барелів, з огляду на час, необхідний для повторного запуску об’єктів і доставки пального до Азії.

Чому швидкого відновлення не буде

Головна проблема полягає в тому, що світова нафтопереробна галузь увійшла в цей рік із обмеженим резервом потужностей. За словами аналітика Energy Aspects Джорджа Дікса, надлишкових можливостей для швидкої компенсації втрат небагато.

• За даними IIR, у 2019–2026 роках було закрито близько 9,69 млн барелів на добу потужностей.
• Причинами закриттів стали пандемія, операційні проблеми, слабка економіка частини заводів і поступове зростання електромобілів.
• Цей обсяг дорівнює приблизно 10% нинішніх робочих потужностей.

Тобто світовий ринок зустрів новий шок уже після багаторічного скорочення резерву. Саме тому пошкодження НПЗ, перебої з нафтою та логістичні обмеження не можна швидко перекрити простим нарощуванням переробки в інших регіонах.

Міжнародне енергетичне агентство очікує, що переробка на НПЗ Перської затоки цього року знизиться до 8,7 млн барелів на добу, що на 900 тис. барелів на добу менше, ніж у 2025 році. Також агентство знизило прогноз переробки російської нафти у 2026 році: у другому кварталі вона може опуститися до 4,8 млн барелів на добу проти близько 5,2 млн барелів на добу раніше цього року.

Висновок для ринку: дефіцит став структурним, а не короткостроковим

Нинішня ситуація на ринку нафти й нафтопродуктів уже не виглядає як короткий ціновий сплеск. Пошкодження НПЗ, скорочення переробки, проблеми з танкерним рухом із Перської затоки, втрата російських потужностей і низькі запаси формують більш тривалий дефіцит готового пального.

• Для Європи головними ризиками залишаються дизельне пальне та авіапальне, оскільки регіон уже втратив російський ресурс і тепер конкурує за альтернативні постачання.
• Для Азії ключовою проблемою є перехід від регіонального профіциту газойлю та дизельного пального до дефіциту.
• Для світового ринку найважливішим сигналом є те, що майже 9% переробних потужностей виявилися недоступними в момент, коли резервні можливості галузі обмежені.

Якщо відновлення НПЗ справді триватиме місяцями, високі ціни на дизельне пальне та авіапальне можуть залишатися не наслідком паніки, а результатом реального фізичного дефіциту переробки. Це означає, що ринок пального у Європі й надалі буде чутливим до будь-яких нових збоїв у Перській затоці, росії чи на морських маршрутах постачання.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Reuters.

На українському ринку дизельного пального сформувався короткостроковий простір для зниження роздрібних цін: імпортний паритет за тиждень просів, а маржа АЗС зросла. Водночас світовий ринок залишається нервовим через Ормузьку протоку, Іран і високі ціни на Brent, тому прогноз зниження має середню ймовірність.

Дизельне пальне: локальний ринок і світовий тиск розійшлися в різні боки

Дизельне пальне в Україні поки що рухається не за найгіршим сценарієм для споживача. Станом на 12 травня середня роздрібна ціна по всіх АЗС становила 87,59 грн/л, за 7 днів вона знизилася на 0,33 грн/л, а за 30 днів — на 2,65 грн/л.

Головний висновок для найближчих 1–2 тижнів: не різке подорожчання, а обережне зниження або стабілізація. Але цей прогноз має середню імовірність, бо зовнішній ринок нафти залишається під тиском геополітики.

Світовий ринок

Світовий ринок зараз дає суперечливий сигнал для України. З одного боку, європейські котирування за 7 котирувальних днів знизилися на 82,3 дол./т, що потягнуло вниз імпортний паритет (розрахункова ціна ввезеного пального з урахуванням зовнішніх котирувань, курсу валют, податків і логістики).

З іншого боку, новинний фон залишається ціновим ризиком:

• Ормузька протока фактично залишається ключовим джерелом напруги. За оцінкою EIA, Brent у травні-червні може триматися поблизу 106 дол./бар., а відновлення руху через протоку не означатиме швидкого повернення ринку до рівноваги.
• Обмеження постачання з Близького Сходу прямо впливає на дизель через вартість сировини, страхування перевезень, доступність фізичних партій і очікування трейдерів.
• Європейський попит не провалився: споживання бензину, дизельного й реактивного пального у квітні оцінювалося на рівні 13,56 млн барелів на добу проти 13,51 млн барелів середнього показника за 5 років. Це означає, що висока ціна поки не зняла напругу через падіння попиту.
• Казахстанський напрямок для Європи також стає чутливішим: очікуване скорочення експорту CPC Blend у червні з майже 1,7 млн б/д до 1,3–1,4 млн б/д може ускладнити роботу європейських НПЗ.
• російська переробка також створює додаткову невизначеність для регіонального балансу: пермський НПЗ, який у 2024 році виробив 5,3 млн тонн дизельного пального, зупинив перероблення після атак, а ремонт може тривати кілька тижнів.

Для України це означає: локальна статистика зараз дозволяє говорити про зниження, але світовий ринок не дає підстав вважати це зниження гарантованим або тривалим.

Дизельне пальне на АЗС

Станом на 12 травня роздрібний ринок дизельного пального виглядав так:

• усі АЗС: 87,59 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,33 грн/л, за 30 днів — мінус 2,65 грн/л;
• преміальний сегмент: 89,57 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,08 грн/л, за 30 днів — мінус 2,09 грн/л;
• дискаунтери: 85,93 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,92 грн/л, за 30 днів — мінус 2,95 грн/л.

Тренд у всіх трьох сегментах — зниження. При цьому найшвидше ціни просідають у дискаунтерів, тобто в мережах із нижчим ціновим позиціонуванням. Це важливо для споживача: саме дискаунтери першими відпрацьовують потенціал здешевлення, тоді як преміальний сегмент рухається повільніше.

Маржа, тобто різниця між роздрібною ціною та імпортним паритетом, залишається достатньо широкою:

• усі АЗС: 10,74 грн/л;
• преміальний сегмент: 12,72 грн/л;
• дискаунтери: 9,08 грн/л.

За 7 днів маржа по всіх АЗС зросла на 4,80 грн/л. Це означає, що мережі мають простір не перекладати короткострокові коливання зовнішнього ринку одразу на споживача. Але це не автоматична гарантія здешевлення: роздріб зазвичай реагує із затримкою.

Волатильність, тобто амплітуда коливань цін, у короткому періоді помірна: стандартне відхилення за 7 днів по всіх АЗС становить 0,48 грн/л, а за 30 днів — 2,23 грн/л. Це свідчить не про хаотичний ринок, а про поступову корекцію після попереднього підвищення.

Спред premium–discount

Спред premium–discount — це різниця між цінами преміальних мереж і дискаунтерів. Для дизельного пального він становить 3,64 грн/л. За 7 днів спред збільшився на 0,84 грн/л, за 30 днів — на 0,86 грн/л.

Це означає, що цінова дистанція між преміальним сегментом і дискаунтерами розширюється: дешевші мережі швидше знижують ціни, а дорожчі утримують вищу маржу довше.

Продажі дизельного пального автомобільними нормами

Автомобільні норми — це продажі пального для корпоративних клієнтів, автопарків або клієнтів, які купують ресурс не як звичайний роздрібний споживач на стелі АЗС, а за окремими умовами. У цьому сегменті дизельне пальне станом на 13 травня оцінювалося в середньому на рівні 76,62 грн/л.

• За день ціна майже не змінилася: плюс 0,20%.
• Порівняно з 13 квітня вона нижча на 12,17%.
• Порівняно з 14 березня вона вища на 3,37%.

Роздрібний показник АЗС дизельного палива на 13 травня становив 87,58 грн/л: за день він майже не змінився, але проти 13 квітня знизився на 3,21%. Роздрібний ринок уже частково відпрацьовує зниження паритету, але робить це значно повільніше, ніж сегмент автомобільних норм.

Чому прогнозний тиск вниз не означає миттєвого падіння цін

У ціноутворені для дизельного пального на найближчі 7 днів переважає тиск на зниження: імпортний паритет і європейські котирування знижувалися, а маржа залишалася достатньою для компенсації витрат мереж АЗС.

Водночас причинні висновки тут треба робити обережно. За статистикою, найкращий лаг реакції роздробу на імпортний паритет становить:

• усі АЗС: 2 дні, кореляція 0,3928;
• преміальний сегмент: 2 дні, кореляція 0,3750;
• дискаунтери: 1 день, кореляція 0,3798.

Роздріб має помірну реакцію на паритет із лагом 1–2 дні, але рішення мереж залежать також від запасів, конкуренції, логістики та очікувань щодо світового ринку.

Рейтинг факторів ціноутворення дизельного пального

1. Європейські котирування дизельного пального. Це найсильніший безпосередній фактор у наданих даних. Саме їхнє зниження за 7 котирувальних днів на 82,3 дол./т стало ключовим аргументом для сценарію зниження цін в Україні.
2. Brent і геополітична премія. Brent не є прямою ціною українського дизелю, але через Ормузьку протоку, Іран і ризики постачання він формує очікування трейдерів і майбутні європейські котирування. Brent поблизу 106 дол./бар. — це ризик, який може швидко зламати локальний сценарій здешевлення.
3. Курс гривні до долара та євро. За 7 днів долар майже не створював тиску, а євро зріс помірно. Цей фактор не перекриває вплив зниження європейських котирувань.
4. Сезонність споживання. Попит у Європі залишається близьким до п’ятирічної сезонної норми, тому сезонність не знімає ціновий тиск. Але вона виглядає не головним драйвером, а фоновим фактором, який підтримує попит і не дозволяє ринку швидко охолонути.

Висновок

На найближчі 1–2 тижні базовий сценарій для дизельного пального в Україні — стабілізація з імовірним обережним зниженням. Найбільший потенціал для зниження зберігається у преміальному сегменті, де маржа вища, а реакція на зниження паритету повільніша.

Імовірність цього сценарію — середня. Формально розрахунковий прогноз дає середній рівень. Додатковий ризик — світовий ринок: якщо напруга навколо Ормузької протоки або Brent знову посилиться, український роздріб може зупинити зниження ще до повного відпрацювання нинішнього запасу маржі.

Джерело: Terminal

За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

Рекордний квартальний прибуток TotalEnergies у 4,96 млрд євро на тлі стрибка нафтових цін загострив у Франції політичну суперечку: чи має держава додатково оподатковувати енергетичні компанії, які отримують надприбутки під час воєнних і логістичних шоків, чи ефективніше примушувати їх стримувати ціни для споживачів.

Рекордний прибуток TotalEnergies знову відкрив у Франції дискусію про податок на надприбутки

Прибуток майже 5 млрд євро став політичним подразником

TotalEnergies оголосила про рекордний прибуток у 4,96 млрд євро за перший квартал 2026 року. Це на 51% більше, ніж роком раніше. Такий результат одразу повернув у французький політичний порядок денний питання про windfall tax — податок на надприбутки, тобто додаткове вилучення частини доходів, які компанія отримує не лише завдяки власній ефективності, а й через зовнішній ціновий шок.

Фінансовий комітет Національної асамблеї Франції повідомив, що генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне має відповісти на запитання депутатів 17 червня. Це означає, що дискусія виходить за межі звичайної критики нафтового бізнесу й переходить у площину парламентського контролю.

Нафтовий шок і Ормузька протока

Ключовий фон для цієї дискусії — різке зростання світових цін на нафту після початку війни США з Іраном. У матеріалі зазначено, що конфлікт фактично заблокував Ормузьку протоку — один із найважливіших морських маршрутів для світової енергетики.

• Через Ормузьку протоку проходить майже п’ята частина світової нафти, тому будь-яке обмеження руху в цьому коридорі швидко впливає на котирування.
• Зростання нафтових цін напряму підсилює вартість бензину й дизельного пального, оскільки сировина залишається базовою складовою собівартості нафтопродуктів.
• Для споживачів це означає ризик швидкого перенесення зовнішнього шоку в роздрібні ціни на АЗС.

Цінові обмеження TotalEnergies: жест для споживачів чи захист від податку

Після стрибка нафтових цін TotalEnergies оголосила, що обмежить ціни на своїх автозаправних станціях, а також запровадить знижки на травневі святкові вихідні. Дизельне пальне, яке вже було обмежене на рівні 2,25 євро за літр, у ці періоди подешевшало до 2,09 євро за літр.

Для водіїв це практичний результат: компанія фактично бере на себе частину цінового тиску. Але для опозиційних політиків цього недостатньо. Вони вважають, що енергетичні компанії, які заробляють на воєнному ціновому шоку, мають сплачувати додатковий податок із надзвичайних прибутків.

«Вони є воєнними наживниками, які мають сплатити податок зі своїх надзвичайних прибутків», — позиція опозиційних політиків, наведена в матеріалі.

Уряд Франції обережний: енергетична незалежність проти фіскального тиску

Французький уряд не поспішає підтримувати жорстке додаткове оподаткування TotalEnergies. Міністр торгівлі Серж Папен заявив, що Франції пощастило мати велику компанію, яка видобуває й переробляє нафту та стримує ціни під час травневих свят.

«Нам пощастило мати велику компанію, як Total, яка видобуває й переробляє нафту та стримує ціни під час травневих свят», — Серж Папен, міністр торгівлі Франції.

Речниця уряду Мод Брежон також стала на захист компанії, пов’язавши її значення не лише з прибутками, а й з енергетичною безпекою держави.

«Легко критикувати Total. Це французька компанія, яку всі люблять ненавидіти. Але наявність великої нафтової компанії є ключовою частиною нашого енергетичного суверенітету й незалежності», — Мод Брежон, речниця уряду Франції.

Проблема оподаткування: прибутки є, але не обов’язково у Франції

Аргумент TotalEnergies полягає в тому, що основна частина прибутків компанії формується за межами Франції. Компанія нагадує, що торік сплатила 19 млрд євро податків у світі. Водночас її французькі нафтопереробні заводи, за матеріалом, частіше працюють зі збитками, ніж із прибутком.

Саме це робить податок на надприбутки складним інструментом. Якщо прибуток створюється переважно за кордоном, внутрішнє французьке оподаткування може мати обмежений фіскальний ефект і водночас створити ризик для цінових обмежень на АЗС.

«Оподаткування цих прибутків не працює. Допомагає інше — заохочувати Total зберігати обмеження цін на пальне. Це реальна вигода для французьких водіїв», — Елізабет Борн, колишня прем’єр-міністерка Франції.

TotalEnergies уже попередила, що може припинити дію цінових обмежень, якщо Франція запровадить додаткові податки на її внутрішні операції. Це перетворює податкову дискусію на практичний вибір: отримати більше бюджетних надходжень або зберегти прямий механізм стримування цін для споживачів.

Повторення сценарію 2022 року

Ситуація нагадує політичний тиск на TotalEnergies у 2022 році, коли компанія також отримала рекордні прибутки на тлі різкого зростання енергетичних цін після вторгнення росії в Україну. Тоді Патріка Пуянне 11 разів допитували депутати, але парламент не зміг ухвалити податок на надприбутки енергетичних компаній.

Нинішня суперечка показує, що для паливного ринку Франції ключовим стає не лише рівень світових цін на нафту, а й те, як держава обирає між трьома цілями:

• захистити споживачів від різкого подорожчання бензину й дизельного пального;
• отримати частину надприбутків енергетичних компаній до бюджету;
• не послабити власну енергетичну незалежність, зберігши в країні потужну інтегровану нафтову компанію.

Висновки

Для ринку нафти й нафтопродуктів цей кейс важливий ширше, ніж лише французька політика. Він демонструє, що в умовах геополітичного шоку ціна пального формується не тільки котируваннями нафти, логістикою й переробкою, а й політичними рішеннями щодо оподаткування, цінових обмежень та ролі великих енергетичних компаній у системі енергетичної безпеки.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: ModernGhana

Порушення руху через Ормузьку протоку перетворилося з логістичної проблеми на виробничий і ціновий шок. Через протоку у 2025 році проходило 15 млн барелів на добу сирої нафти з Перської затоки та 3,3 млн барелів на добу нафтопродуктів. Тепер ринок стикається з дефіцитом, рекордною волатильністю, тиском на запаси й ризиком подорожчання пального для кінцевих споживачів. Про це йдеться у звіті OIES (Оксфордський інститут енергетичних досліджень).

Ормузький шок: світовий ринок нафти втратив опору в найважливішій транспортній артерії

Ормузька протока стала центром найбільшого ризику для нафтового ринку. За оцінкою Oxford Institute for Energy Studies, у 2025 році через неї експортували 15 млн барелів на добу сирої нафти з Перської затоки, що дорівнювало 35% світового експорту. Також регіон був ключовим експортером нафтопродуктів: 3,3 млн барелів на добу, або 13% світового експорту.

• Найбільше вразлива Азія: нафта Перської затоки є базовою сировиною для азійських НПЗ.
• Ризик ширший за нафту: Азія імпортує важливі продукти, зокрема LPG і нафту для нафтохімії.
• Ефект глобальний: взаємопов’язаність ринків переносить наслідки шоку на інші регіони, включно з Європою.

Від транспортного шоку до падіння видобутку

Ключова особливість кризи — масштаб втрати потоків. У звіті зазначено, що рух через Ормузьку протоку був майже повністю перерваний, а невизначеність щодо майбутнього режиму роботи протоки залишається високою.

Те, що починалося як шок постачання, швидко стало виробничим шоком. У квітні 2026 року оцінена втрата видобутку сирої нафти й рідких вуглеводнів становила близько 13 млн барелів на добу, або приблизно 13% світового нафтового постачання.

• відновлення до довоєнних рівнів може зайняти тривалий час;
• повернення до попередніх обсягів до кінця року може бути неможливим для частини виробників;
• швидкість відновлення залежить від того, чи відновляться потоки через Ормузьку протоку.

Шок нафтопродуктів: дизель, бензин і LPG під тиском

Криза не обмежується сирою нафтою. Oxford Institute for Energy Studies окремо наголошує на шоку нафтопродуктів. Його формують пошкодження нафтопереробних активів у країнах GCC, атаки на російські НПЗ, скорочення завантаження заводів через дефіцит сировини, її високу вартість, зміну якості нафти та зростання фрахтових ставок.

• НПЗ скорочують переробку через брак сирої нафти та дорожчу логістику.
• Конкуренція за нафтопродукти посилюється, особливо за дистиляти.
• Частина країн обмежує експорт через заборони або податкові заходи.
• Маржа переробки стала рекордною й волатильною, що посилює ризики для ринку пального.

Для країн споживачів це означає, що дефіцит може проявлятися не лише у ціні нафти Brent, а й у вартості дизельного пального, бензину, авіаційного пального, LPG і сировини для нафтохімії.

Запаси не можуть повністю погасити удар

Одна з найнебезпечніших рис цієї кризи — слабкість буферів. Вільні виробничі потужності як інструмент компенсації недоступні, бо вони розташовані в тому ж регіоні, де виникло порушення. Комерційні запаси та стратегічні резерви OECD є малими порівняно з масштабом шоку.

• комерційні запаси OECD (Організація економічного співробітництва та розвитку) почали знижуватися попри вивільнення стратегічних резервів;
• запаси США, особливо дистилятів і бензину, швидко скорочуються;
• експорт США сирої нафти й нафтопродуктів різко зріс після початку війни;
• американська нафта й продукти спрямовуються до Азії, а також меншою мірою до Європи.

Китай, за оцінкою OIES, має здоровий рівень запасів, оскільки протягом попереднього року збільшував стратегічні сховища й накопичував нафту. Водночас імпорт сирої нафти Китаєм у квітні знизився переважно через падіння постачання з Близького Сходу.

Фінансовий ринок уже відреагував

Нафтовий шок швидко поширився на фінансові інструменти. Волатильність нафти досягла рекордних рівнів, а перекіс опціонів у бік call-опціонів різко зріс. Це означає, що інвестори або спекулюють на подальшому зростанні цін, або страхуються від такого сценарію.

• Dated Brent різко зростав відносно ф’ючерсного Brent, перш ніж знизитися;
• ринок сирої нафти увійшов у сильну backwardation, коли ближчі постачання дорожчі за майбутні;
• екстремальна волатильність вплинула на ліквідність і позиціонування на ключових ринках;
• у бенчмарках Перської затоки зафіксовано різке падіння ліквідності та позицій.

Окремий ризик — юридичні й технічні проблеми з постачанням, а також потенційна зміна визначення регіональних бенчмарків через порушення роботи Перської затоки.

США менш залежні від Ормузу, але не ізольовані від наслідків

Пряма залежність США від імпорту через Ормузьку протоку обмежена. Американський ринок підтримують власний видобуток і більший імпорт із Канади. Проте це не означає повного захисту від шоку.

• американський експорт сирої нафти й нафтопродуктів різко зріс;
• запаси США швидко знижуються;
• бензин і дизельне пальне у США дорожчають;
• інфляційний тиск почав проявлятися у березні.

Це показує межі концепції енергетичного домінування США: навіть великий виробник не може повністю ізолювати внутрішній ринок від глобального дефіциту, якщо американські ресурси витягуються попитом Азії та Європи.

Попит на нафту вже переглядають униз

Глобальні прогнози попиту вже змінюються. У звіті зазначено, що зростання світового попиту на нафту переглянуто вниз майже на 0,5 млн барелів на добу. Частина прогнозів навіть допускає скорочення нафтового попиту у 2026 році.

• ціновий ефект змушує споживачів зменшувати використання пального;
• ефект доходів обмежує купівельну спроможність економік і домогосподарств;
• політичні заходи можуть включати обмеження споживання або раціонування;
• довгостроковий вплив на попит залишається відкритим питанням.

Ціновий прогноз: усе залежить від відновлення руху через Ормуз

Базове припущення прогнозу OIES — поступове відновлення потоків через Ормузьку протоку у травні 2026 року. Водночас баланс ризиків залишається двостороннім: ціни можуть як знижуватися за умови стабілізації постачання, так і зростати, якщо перебої триватимуть.

• ризик зростання цін зберігається через геополітику, дефіцит постачання та тонкі запаси;
• ризик зниження цін пов’язаний із падінням попиту та поступовим відновленням потоків;
• ринок залишається залежним від фізичного постачання, а не лише від фінансових очікувань;
• ціна стає головним механізмом балансування, якщо шок триватиме.

Для Європи це означає посилення конкуренції за нафтопродукти, насамперед за дистиляти. Навіть якщо основний удар припав на Азію, скорочення глобальних потоків і переорієнтація американського експорту можуть підвищити вартість імпорту для європейських трейдерів і кінцевих споживачів.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Oxford Institute for Energy Studies, Strait of Hormuz Oil Shock: Features and Implications.

Ризик для споживачів

За даними матеріалу Financial Times, ціни на бензин у США вже досягли $4,56 за галон. Аналітики JPMorgan вважають, що ризик зростання до $5 за галон більше не можна ігнорувати.

• $5 за галон — рівень, який США вже бачили лише один раз, коротко влітку 2022 року.
• У шести найзахідніших штатах США бензин уже коштує понад $5 за галон.
• Ці штати охоплюють близько однієї шостої населення США.
• Підвищення ціни на АЗС ще на 25 центів може збільшити частку населення, яке платить понад $5 за галон, приблизно до однієї третини.

Чому проблема не лише в нафті

JPMorgan звертає увагу на розрив між ринком сирої нафти та ринком готових нафтопродуктів. Нафта залишається дорогою та волатильною, але основне напруження дедалі більше переходить у сегмент пального, яке безпосередньо споживає економіка.

• НПЗ в Азії та Європі вже скоротили переробку на 2,1 млн барелів на добу у березні.
• У квітні скорочення зросло до 3,8 млн барелів на добу.
• Ринок також втратив орієнтовно 4,7 млн барелів на добу експорту готових нафтопродуктів із Близького Сходу.

Це означає, що дефіцит проявляється не лише у балансі сирої нафти, а й у доступності бензину, дизельного пального, авіапального, LPG та нафтохімічної сировини.

Авіапальне витісняє дизель і бензин

Ключова проблема полягає у структурі виходу продуктів із бареля нафти. Коли НПЗ збільшують частку авіапального, зазвичай зменшується вихід дизельного пального.

• Дизельне пальне є критичним для вантажних перевезень, морської логістики, залізниці, сільського господарства та гірничої промисловості.
• Навіть помірне скорочення його пропозиції може передаватися на ширшу економіку через логістику та собівартість товарів.
• Бензин дещо краще захищений, бо виробляється з легшої частини бареля, але він також не є ізольованим від дефіциту.
• Коли НПЗ переорієнтовуються на середні дистиляти, зокрема авіапальне, вони можуть зменшувати ресурси для виробництва бензину.

Американські НПЗ обрали авіапальне

Американські нафтопереробники відреагували на високу маржинальність авіапального збільшенням його виходу приблизно на 2 відсоткові пункти. Це дозволило наростити виробництво, відновити запаси авіапального та збільшити експорт.

Водночас такий вибір мав ціну для бензинового ринку:

• вихід бензину знизився на 2 відсоткові пункти;
• виробництво бензину впало на 340 тис. барелів на добу порівняно з рівнем річної давності;
• зниження пропозиції відбувається перед початком літнього автомобільного сезону у США наприкінці травня.

Навіть без різкого стрибка ціни на нафту бензин і дизельне пальне можуть дорожчати через дефіцит готового продукту. Саме тому ризик бензину по $5 за галон у США вже розглядається не як крайній сценарій, а як реальна загроза для ринку.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Financial Times

Після різкого стрибка світових котирувань український паливний ринок отримав перший помітний сигнал до охолодження: імпортний паритет і європейські котирування знижуються швидше, ніж ціни на стелах АЗС. Це означає, що протягом найближчих одного-двох тижнів найбільш імовірним сценарієм є не новий ціновий ривок, а поступове зниження або стабілізація роздрібних цін.

Ринок пального: зовнішній тиск слабшає, але інерція цін зберігається

Світовий ринок

Головний зовнішній чинник для України — не сама нафта Brent окремо, а її вплив на європейські котирування бензину й дизельного пального.

Станом на 8 травня статистика показує, що за тиждень котирування для бензину А-95 знизилися на $92,25/т, а для дизельного пального — на $188,25/т. Це вже відбилося на імпортному паритеті: для А-95 він зменшився на 3,90 грн/л, для дизельного пального — на 8,58 грн/л.

Світовий ринок залишається нервовим через Іран, Ормузьку протоку та перебої з постачанням. Проте останні дані свідчать не про посилення тиску на українські ціни, а про корекцію після попереднього стрибка. Саме тому для України зараз важливіше не те, що ризики зберігаються, а те, що закупівельна база для імпортерів почала знижуватися.

Дизельне пальне

На роздрібному ринку дизельне пальне ще демонструє зростання за тиждень, хоча імпортний паритет уже різко знизився. Це класична ситуація лагу «ракета — пір’я»: АЗС не змінюють ціни синхронно з зовнішнім ринком, бо реагують із затримкою на закупівельні партії, залишки в резервуарах і конкурентну поведінку мереж.

• Усі АЗС: середня ціна — 88,77 грн/л. За 7 днів вона зросла на 0,84 грн/л, але за 30 днів знизилася на 1,33 грн/л. Маржа становить 15,36 грн/л, або 20,92%.
• Преміальний сегмент: ціна — 91,13 грн/л. За 7 днів зростання становило 2,13 грн/л, за 30 днів — майже без змін. Маржа — 17,73 грн/л, або 24,15%.
• Дискаунтери: ціна — 87,09 грн/л. За 7 днів вона зросла лише на 0,27 грн/л, за 30 днів знизилася на 0,74 грн/л. Маржа — 13,69 грн/л, або 18,65%.

Спред між преміальними мережами й дискаунтерами за дизельним пальним становить 4,04 грн/л. За тиждень він розширився на 1,87 грн/л, тобто преміальні мережі поки повільніше передають ринку сигнал до зниження.

Волатильність у дизельному сегменті помірна: у всіх АЗС стандартне відхилення за 7 днів становить 0,39 грн/л, у дискаунтерів — лише 0,13 грн/л. Це означає, що різких щоденних коливань уже менше, але запас для зниження через високу маржу залишається.

Бензин А-95

Бензиновий ринок виглядає менш напруженим, ніж дизельний, але й тут роздріб поки не відіграв зниження імпортного паритету. За тиждень паритет А-95 зменшився на 3,90 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна, навпаки, трохи зросла.

• Усі АЗС: середня ціна А-95 — 74,69 грн/л. За 7 днів вона зросла на 1,12 грн/л, за 30 днів — лише на 0,22 грн/л. Маржа — 5,33 грн/л, або 7,68%.
• Преміальний сегмент: ціна — 78,31 грн/л. За 7 днів вона зросла на 3,44 грн/л, за 30 днів — на 2,07 грн/л. Маржа — 8,94 грн/л, або 12,89%.
• Дискаунтери: ціна — 73,12 грн/л. За 7 днів зростання становило 0,91 грн/л, за 30 днів — 3,01 грн/л. Маржа — 3,76 грн/л, або 5,42%.

Спред між преміальними мережами й дискаунтерами на А-95 становить 5,18 грн/л. За 7 днів він розширився на 2,53 грн/л, але за 30 днів скоротився на 0,94 грн/л. Це показує, що короткостроково преміальний сегмент поводився жорсткіше, але за місяць різниця між сегментами не стала системно більшою.

Ринок продажів пального автомобільними нормами

Сегмент продажів автомобільними нормами показує, що комерційний попит і гуртові умови сильніше реагують на охолодження зовншнього ринку, ніж роздріб.

• Дизельне пальне: поточна ціна — 78,86 грн/л. За день вона знизилася на 2,57%, за 7 днів — приблизно на 2,94%, а за 30 днів — на 14,08%. Це найчіткіший сигнал зниження серед трьох видів пального.
• Бензин А-95: поточна ціна — 68,40 грн/л. За день змін немає, за 7 днів ціна вища приблизно на 0,74%, але за 30 днів нижча на 1,21%. Ринок стабілізується, без різкого обвалу.
• Скраплений газ: поточна ціна — 40,60 грн/л. За день зниження становить 1,10%, за 7 днів — приблизно 3,79%, за 30 днів — 11,55%. Це вказує на помітне послаблення цінового тиску в сегменті LPG, тобто скрапленого нафтового газу.

Чому роздріб ще не знижується синхронно з паритетом та гуртовими цінами

Ріщниця між зростанням роздрібних цін за 7 днів і зниженням прогнозного тиску пояснюється лагом — затримкою реакції ринку. Для дизельного пального статистика показує помірну реакцію всіх АЗС і дискаунтерів із лагом у лічені дні, але для преміального сегмента лаг сягає півтори доби. Для бензину А-95 реакція слабша: у дискаунтерів найкращий лаг становить менше тижня, у преміальному сегменті — майже два тижні.

Дешевший імпорт уже створює підстави для нижчих цін, але частина мереж ще продає ресурс, закуплений раніше, або тестує, наскільки споживач готовий приймати поточний рівень цін.

Фактори, що зараз найбільше впливають на ціноутворення

1. Європейські котирування Platts. Це найсильніший короткостроковий фактор, бо саме вони безпосередньо знижують або підвищують імпортний паритет. За тиждень падіння Platts було головним аргументом на користь очікуваного зниження цін.

2. Нафта Brent і геополітична премія. Brent залишається базовим орієнтиром для світового ринку. Ризики навколо Ірану й Ормузької протоки не зникли, але останній рух ринку був радше корекційним, ніж висхідним.

3. Курс гривні до долара та євро. Долар за 7 днів знизився на 0,2292 грн, що підтримує зниження паритету. Євро майже не змінився за тиждень, але за 30 днів зріс на 1,2937 грн, тому логістична та європейська складова залишаються важливими факторами.

4. Сезонність споживання. Впливова складова для попиту, але зараз поступається силі зовнішніх котирувань. У найближчі тижні сезонність може стримувати глибину зниження, але навряд чи сама поверне ринок до зростання.

Висновок на найближчі 1-2 тижні

Базовий сценарій для дизельного пального — поступове зниження або стабілізація з тенденцією до зниження. Імовірність такого сценарію — середня.

Для бензину А-95 очікування обережніше: стабілізація з можливим помірним зниженням. Маржа тут менша, ніж у дизельному сегменті, тому простір для швидкого здешевлення обмеженіший. Найімовірніше, першими активніше рухатимуться дискаунтери, а преміальні мережі реагуватимуть повільніше.

Для скрапленого газу в сегменті автомобільних норм уже видно помітніше зниження. Якщо зовнішній ринок не отримає нового шоку з боку Ормузької протоки або Ірану, цей сегмент може залишатися під тиском донизу швидше, ніж роздріб.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

США фактично заблокували експорт іранської нафти через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів світової торгівлі енергоносіями. За даними аналітичної компанії Kpler, із 13 квітня жоден танкер із іранською нафтою не зміг залишити протоку. В Ірані вже визнають: країна ризикує втратити можливість зберігати нафту через переповнення резервуарів, а фінансові втрати загрожують роботі НПЗ і всій економіці. Водночас США перейшли до жорсткіших дій — американський винищувач відкрив вогонь по іранському танкеру в Оманській затоці. Попри дипломатичні переговори через Пакистан, сторони залишаються далекими від компромісу.

Блокада Ірану переходить у фазу прямого економічного виснаження

Американська морська блокада Ірану почала створювати критичні проблеми для нафтового сектору країни, який є головним джерелом валютних надходжень для іранської економіки.

• Із 13 квітня 2026 року іранські нафтові танкери фактично не можуть залишати Ормузьку протоку.
• Експорт нафти майже зупинений, що позбавляє Тегеран основних доходів.
• Іран ризикує залишитися без вільних сховищ для нафти вже через 25–30 днів, якщо блокаду не буде скасовано.
• Проблеми торкнулися не лише експорту, а й імпорту інших товарів, що змушує Іран переорієнтовувати логістику через сусідні країни та каспійські порти.

Ормузька протока є критично важливою морською артерією між Перською та Оманською затоками. Через неї проходить значна частина світових постачань нафти та скрапленого газу.

«Морська блокада є значно серйознішою загрозою навіть за війну. Поточний глухий кут потрібно подолати, адже під загрозою опинилися експорт нашої нафти й енергоносіїв, а також доля наших НПЗ», — заявив експерт нафтового сектору Ірану та член енергетичного комітету Торговельної палати Ірану Хамід Хоссейні.

Що означає переповнення нафтових сховищ

Якщо Іран не зможе експортувати нафту, видобуток доведеться скорочувати. Для нафтової галузі це створює низку ризиків:

• зниження валютних доходів держави;
• дефіцит бюджету;
• ризики зупинки частини НПЗ;
• проблеми із внутрішнім ринком пального;
• посилення інфляції та економічної кризи.

Аналітики вважають, що стратегія Вашингтона спрямована на створення для Ірану жорсткого фінансового дедлайну через максимальне обмеження нафтових доходів.

США відкрили вогонь по іранському танкеру

Ситуація різко загострилася після інциденту в Оманській затоці 6 травня.

• Винищувач F/A-18 Super Hornet ВМС США, який вилетів з авіаносця USS Abraham Lincoln, обстріляв іранський танкер M/T Hasna.
• За версією Центрального командування США (CENTCOM), судно порушило умови морської блокади.
• Американські військові заявили, що екіпаж танкера не реагував на попередження.
• Після цього літак випустив кілька снарядів із 20-мм гармати по рульовій системі судна.
• У США стверджують, що танкер був «знешкоджений» і не продовжив рух до іранського порту.

CENTCOM — це Центральне командування Збройних сил США, яке відповідає за військові операції на Близькому Сході.

Фактично це означає перехід від економічного тиску до прямого силового контролю морської логістики Ірану.

Переговори тривають, але компромісу поки немає

Паралельно тривають непрямі переговори між США та Іраном за посередництва Пакистану.

• Сторони нібито обговорюють 14-пунктовий меморандум.
• Документ має стати основою для місячного переговорного процесу щодо завершення конфлікту.
• Водночас Іран заявляє, що ще не передав офіційної відповіді США.
• Тегеран називає частину американських вимог «неприйнятними» та «нереалістичними».

Іран наполягає, що переговори мають стосуватися:

• припинення війни;
• зняття морської блокади;
• відновлення судноплавства через Ормузьку протоку.

Водночас питання ядерної програми Іран називає неприйнятним для торгу.

«Єдиним життєздатним рішенням у районі Ормузької протоки є постійне припинення війни, скасування морської блокади та відновлення нормального судноплавства», — заявило представництво Ірану в ООН.

Китай вимагає відновлення роботи Ормузької протоки

Під час візиту міністра закордонних справ Ірану Аббаса Арагчі до Пекіна Китай відкрито виступив за якнайшвидше відкриття Ормузької протоки.

• Міністр закордонних справ Китаю Ван Ї закликав до всеосяжного припинення вогню.
• Пекін наголосив на необхідності відновлення «нормального та безпечного проходу» суден.
• Китай також підтримав позицію Ірану щодо права на мирну ядерну програму.

Позиція Китаю має економічне підґрунтя, адже саме китайський ринок був одним із головних споживачів іранської нафти.

Ізраїль готується до нового етапу ескалації

Попри дипломатичні сигнали, Ізраїль готується до можливого продовження бойових дій.

• Ізраїльські військові заявляють про готовність до нових ударів по Ірану.
• Начальник Генштабу Армії оборони Ізраїлю Еяль Замір повідомив про наявність «численних цілей» на території Ірану.
• Іран, своєю чергою, заявив, що його «палець перебуває на спусковому гачку».

Додаткову невизначеність створюють суперечливі заяви адміністрації президента США Дональда Трампа.

• Держсекретар Марко Рубіо оголосив про завершення операції Epic Fury.
• Натомість Вашингтон нібито переходить до нового етапу — Project Freedom, спрямованого на відкриття Ормузької протоки.
• Сам Трамп заявив, що говорити про мирну угоду «ще зарано»..

Джерело: Terminal
За матеріалами: OilPrice

Світова паливна криза, спричинена майже повним блокуванням Ормузької протоки після початку війни 28 лютого, почала створювати дедалі серйозніші ризики для внутрішнього ринку США. Попри заяви президента США Дональда Трампа про можливе швидке здешевлення бензину після завершення конфлікту, статистика демонструє протилежну тенденцію: американські запаси сирої нафти, бензину та дизельного пального стрімко скорочуються, а ціни залишаються під тиском.

Особливо небезпечною ситуація виглядає для дизельного пального та бензину. США нарощують експорт пального для підтримки союзників у Європі та Азії, однак це послаблює внутрішню стійкість найбільшого паливного ринку світу. На тлі рекордного експорту ринок входить у літній сезон споживання із запасами, які вже наблизилися до критичних рівнів.

Ормузька протока стала центром глобального паливного шоку

Після початку війни навколо Ірану світовий ринок втратив понад 13 млн барелів на добу сирої нафти та нафтопродуктів. Це приблизно 13% глобального постачання.

• Ормузька протока — один із ключових морських маршрутів світу для транспортування нафти та скрапленого газу з країн Перської затоки.
• Майже повне блокування маршруту призвело до різкого скорочення фізичних постачань пального.
• У низці країн почали впроваджувати заходи економії енергії.
• Нафтопереробні заводи були змушені скорочувати переробку через дефіцит сировини.
• Авіакомпанії скасували тисячі рейсів через стрибок вартості авіаційного пального.

Ф’ючерси на нафту Brent перевищили $100 за барель, що більш ніж на 40% вище рівня до початку війни.

Водночас найбільш критична ситуація склалася не лише на нафтовому, а саме на ринку готових нафтопродуктів.

Дизель у Європі досяг історичних максимумів

• Ціна дизельного пального в Європі 7 квітня досягла рекордних $205 за барель.
• Навіть після корекції котирування залишаються близько $160 за барель.
• Це приблизно на 60% вище довоєнного рівня.

Такі показники свідчать про гострий дефіцит середніх дистилятів — дизельного пального та пічного палива.

Американські НПЗ різко наростили виробництво та експорт

Високі світові ціни створили потужний стимул для американських нафтопереробних заводів.

• Виробництво авіаційного пального у США зросло на 18% після початку війни.
• Виробництво бензину та дизельного пального збільшилося більш ніж на 2%.
• Експорт сирої нафти та нафтопродуктів перевищив 14 млн барелів на добу — історичний максимум станом на тиждень до 24 квітня.

Головним експортним центром став узбережний район Мексиканської затоки США, де розташовані найбільші нафтопереробні підприємства країни.

Фактично США почали компенсувати дефіцит пального для інших країн, особливо Європи та Азії.

Запаси дизельного пального у США впали до мінімуму за 20 років

Найбільше занепокоєння викликає ситуація із внутрішніми резервами.

• Запаси дистилятів у США перебувають на найнижчому рівні з 2005 року.
• Вони приблизно на 20% нижчі за середній показник останніх 10 років для цього сезону.
• До дистилятів належать дизельне пальне та пічне паливо.

У звичайні роки американські НПЗ навесні та влітку накопичують запаси бензину перед сезоном автомобільних подорожей, а також поповнюють резерви дизельного пального перед зимовим опалювальним сезоном.

Однак цього року відбувається протилежний процес — резерви швидко виснажуються через експорт.

Reuters попереджає, що за нинішніх темпів скорочення запасів США та світова економіка можуть увійти у зимовий сезон із надзвичайно слабкими страховими резервами.

Бензиновий ринок США входить у сезон попиту з небезпечним дефіцитом

Особливу політичну загрозу створює бензиновий ринок.

• США є найбільшим споживачем бензину у світі.
• Країна забезпечує близько 8% глобального попиту на моторне пальне.
• Запаси бензину скорочуються вже 11 тижнів поспіль.

Аналітики Morgan Stanley прогнозують, що до кінця серпня запаси бензину у США можуть впасти нижче 200 млн барелів.

Для серпня це може стати найнижчим рівнем за всю сучасну історію спостережень.

Ситуацію погіршує кілька факторів:

• НПЗ переорієнтовують виробництво на дизельне та авіаційне пальне, які зараз більш дефіцитні у світі.
• Імпорт бензину на східне узбережжя США у квітні майже удвічі скоротився порівняно з минулим роком.
• Внутрішнє споживання бензину у США залишається вищим за торішній рівень.

Політичний ризик для адміністрації Трампа

Зростання цін на пальне вже стало відчутною проблемою для американських споживачів.

• Середня ціна бензину у США досягла $4,30 за галон.
• Це більш ніж на 40% вище рівня минулого року.

На тлі підготовки до проміжних виборів у листопаді це створює серйозний політичний ризик для Дональда Трампа.

Адміністрація США потенційно може спробувати обмежити експорт пального для стримування внутрішніх цін.

Однак Reuters вказує, що такий сценарій матиме негативні наслідки:

• Світові ціни можуть зрости ще сильніше.
• США ризикують втратити репутацію надійного постачальника.
• Маржа американських НПЗ може скоротитися.
• Нафтопереробні заводи можуть зменшити завантаження потужностей.
• Дефіцит пального у світі лише посилиться.

«Війна з Іраном перетворила енергетичне домінування Америки на палицю з двома кінцями», — зазначає колумніст Reuters Рон Буссо.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

Норвегія з 1 квітня до 1 вересня 2026 року тимчасово скасувала дорожній акциз на всі види моторного пального. Рішення ухвалене парламентом країни — Стортингом — для зниження фінансового навантаження на домогосподарства та бізнес на тлі високих цін на пальне. Очікується, що бензин подешевшає на 4,41 норвезької крони за літр, а дизель — на 2,85 крони за літр із урахуванням ПДВ. Водночас бюджет Норвегії втратить близько 3,3 млрд норвезьких крон доходів лише за п’ять місяців дії пільги.

Норвегія тимчасово обнулила акцизи на пальне та частково скасувала CO₂-податок

Уряд Норвегії оголосив про запуск пакета тимчасових податкових змін у паливному секторі після рішення парламенту країни. Ідеться про масштабне, але обмежене у часі зниження податкового навантаження на моторне пальне та окремі види діяльності, пов’язані з використанням мінерального пального.

Податкові зміни

Із 1 квітня 2026 року в Норвегії до нуля знижені всі ставки дорожнього акцизу — veibruksavgift — на моторне пальне. Рішення діятиме до 1 вересня 2026 року.

• Скасування акцизу поширюється на:
  • бензин;
  • дизельне пальне;
  • біодизель;
  • біоетанол;
  • природний газ;
  • скраплений нафтовий газ (LPG).
• Термін дії пільги: 5 місяців — із 1 квітня до 1 вересня 2026 року.
• Після завершення періоду уряд планує повернути попередні ставки акцизу.

Уряд підкреслює, що рішення має тимчасовий характер і не означає довгострокової зміни кліматичної чи податкової політики країни.

Наскільки можуть знизитися ціни на АЗС

За оцінкою Міністерства фінансів Норвегії, якщо податкове зниження повністю буде перенесене у роздрібні ціни:

• бензин подешевшає на 4,41 норвезької крони за літр;
• дизельне пальне — на 2,85 крони за літр.

Обидва показники наведені з урахуванням податку на додану вартість.

Водночас уряд зазначає, що фактичний рівень здешевлення може відрізнятися залежно від співвідношення викопного та біопального у суміші, особливо у випадку бензину, для якого застосовуються різні ставки акцизів залежно від типу компонентів.

Втрати бюджету

Тимчасове скасування дорожнього акцизу на пальне призведе до значних втрат державного бюджету.

• Орієнтовне недоотримання доходів: 3,3 млрд норвезьких крон.
• Період розрахунку: п’ять місяців дії податкової пільги.

Таким чином, Норвегія фактично використовує податковий механізм як інструмент короткострокової підтримки економіки та споживачів.

Часткове обнулення CO₂-податку

Паралельно уряд запровадив часткове скасування податку на викиди CO₂ для окремих секторів економіки.

• Із 1 квітня 2026 року ставка CO₂-податку на мінеральне пальне встановлена на нуль для:
  • рибальства;
  • морського промислу;
  • діяльності у прибережних та далеких морських водах.
• Термін дії: також до 1 вересня 2026 року.

Водночас уряд поки не реалізував інші рішення парламенту щодо скорочення CO₂-податків для:

• автомобільного транспорту;
• будівельної техніки;
• окремих секторів дорожнього будівництва.

Міністерство фінансів пояснює це необхідністю додаткового аналізу з погляду правил державної допомоги та юридичних вимог ЄС/Європейської економічної зони.

«Уряд повернеться до розгляду цих елементів якнайшвидше» — Міністерство фінансів Норвегії.

Чому Норвегія пішла на такий крок

Рішення демонструє суперечність між двома стратегічними завданнями:

• необхідністю швидко знизити витрати населення та бізнесу;
• довгостроковими кліматичними цілями Норвегії.

Уряд визнає, що зменшення паливних податків тимчасово підтримує споживачів і паливоємні галузі, однак очікує, що вплив на загальний рівень викидів буде обмеженим і короткостроковим.

Окремо наголошується на складності швидкого впровадження податкових змін у межах європейських правил державної допомоги, особливо коли йдеться про пільги для окремих секторів економіки.

Можливі наслідки для паливного ринку

На основі оприлюднених даних рішення Норвегії може мати кілька короткострокових наслідків для ринку нафти та нафтопродуктів:

• тимчасове збільшення попиту на пальне через зниження роздрібних цін;
• посилення конкуренції між мережами АЗС за швидкість перенесення податкового зниження у кінцеву ціну;
• зміна структури ціни пального через суттєве скорочення податкової складової;
• зростання ролі державної податкової політики як механізму оперативного стримування цін.

Водночас уряд прямо наголошує, що рішення не розглядається як структурна зміна енергетичної політики, а бізнесу рекомендується орієнтуватися саме на короткострокове планування.

Джерело: Terminal

За матеріалами: vatupdate.com

Паливний ринок Франції після короткого цінового стрибка стабілізувався: за даними Мінфіну, валові маржі ритейлерів повернулися до рівнів, що були до війни з Іраном. Водночас уряд залишає за собою можливість втручання, зокрема через обмеження цін або податок на надприбутки, щоб зменшити тиск на споживачів.

Держава посилила контроль над паливним ринком

• Міністерство фінансів Франції повідомило, що паливні ритейлери знову отримують такі самі валові маржі, як до війни з Іраном.
• Це сталося після короткочасного стрибка цін, спричиненого рекордно високими цінами через закриття Ормузької протоки.
• У квітні уряд заявив, що розглядає можливість фіксації цін на АЗС, щоб не допустити надприбутків дистриб’юторів.

Дизель показав найгострішу реакцію

• Маржа на газойль, який використовується у дизельних двигунах, зросла з 0,28 євро за літр до війни майже до 0,40 євро за літр у перший тиждень березня.
• Після піку маржа знову знизилася до довоєнного рівня.
• Для ринку нафтопродуктів це означає, що дизель залишився найчутливішим сегментом до геополітичного шоку та урядових сигналів.

Бензин реагував м’якше

• Маржа на бензин зросла з 0,30 євро за літр до війни приблизно до 0,33 євро за літр у той самий період.
• Порівняно з дизельним сегментом, зростання було менш різким.
• Це вказує на нерівномірний вплив кризи на різні види моторного пального.

Споживачі відповіли скороченням попиту

• У квітні споживання моторного пального у Франції знизилося на 11%.
• Уряд пояснив це ціновим скороченням попиту: громадяни почали менше їздити після подорожчання пального.
• Для споживачів це означає, що навіть короткий стрибок цін швидко змінює поведінку на ринку.

Політичний сигнал вплинув на ринок

• У Мінфіні заявили, що стабілізація марж збіглася з моментом, коли уряд публічно почав обговорювати можливий декрет про їх обмеження.

Ми дуже чітко бачимо, що в перші дні війни був стрибок прибуткових марж, але пік і подальша стабілізація марж до довоєнних рівнів збігаються з тим моментом, коли уряд почав публічно обговорювати можливість декрету про обмеження марж. Це показує, що галузь отримала сигнал. — посадовець Міністерства фінансів Франції

• Прем’єр-міністр Франції заявив, що жоден варіант не знято з розгляду, зокрема податок на надприбутки.
• Міністерство також повідомило, що й надалі пильно стежитиме за цінами та маржами у діалозі з учасниками галузі.

Висновки для нафтового й паливного ринку

• Ринок дизелю виявився найбільш вразливим: маржа зросла майже на 0,12 євро за літр, тоді як бензин додав близько 0,03 євро за літр.
• Урядовий тиск став стримувальним чинником: повернення марж до довоєнного рівня збіглося з публічним обговоренням обмеження марж.
• Споживачі швидко скоригували поведінку: падіння споживання на 11% у квітні показує, що високі ціни напряму б’ють по мобільності громадян.
• Регуляторний ризик для паливного бізнесу зберігається: уряд не уточнив, чи планує запроваджувати декрет про обмеження цін, але варіанти втручання залишаються на столі.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters