Після останнього звіту Competition and Markets Authority щодо цін на пальне RAC заявила, що роздрібні мережі не змінили цінову політику через війну в Ірані, однак конкуренція на ринку дорожнього пального залишається слабкою. Попри зниження гуртової ціни дизельного пального, ціни на АЗС скоротилися лише приблизно на 8 пенсів за літр від пікового рівня.

Паливний ринок проходить перевірку нижчими гуртовими цінами

Останній звіт Competition and Markets Authority, британського органу з питань конкуренції та ринків, підтвердив: роздрібні оператори не змінили свої стратегії ціноутворення через війну в Ірані. Водночас головний висновок для водіїв залишається проблемним — конкуренція на ринку дорожнього пального все ще недостатня, а маржа роздрібних продавців перебуває на історично високих рівнях.

«Позитивно, що є підтвердження: ритейлери не змінили свої цінові стратегії внаслідок війни в Ірані. Але викликає занепокоєння, що регулятор дійшов висновку про нестачу конкуренції на ринку дорожнього пального, а маржа залишається на історично високих рівнях», — заявив керівник політики RAC Саймон Вільямс.

За оцінкою RAC, новий урядовий сервіс Fuel Finder, запроваджений на початку лютого, має посилити цінову прозорість для водіїв, однак для оцінки його реального впливу ще зарано.

Дизель дешевшає повільніше, ніж гуртовий ринок

• Середня ціна дизельного пального знизилася майже на 8 пенсів за літр — на 7,79 пенса.
• Піковий рівень дизельного пального був зафіксований 15 квітня — 191,54 пенса за літр.
• Поточна середня ціна дизельного пального становить 183,75 пенса за літр.
• Попри суттєве зниження гуртової ціни дизельного пального, ціни на АЗС впали лише приблизно на 8 пенсів.

RAC очікує, що серпневий звіт CMA буде особливо важливим, оскільки охопить період нижчих гуртових цін. Це стане практичною перевіркою того, наскільки швидко роздрібні оператори передають зниження гуртового ринку кінцевим споживачам.

Бензин залишається значно дорожчим, ніж до початку конфлікту

• Пікова ціна бензину була зафіксована 28 травня — 159,53 пенса за літр.
• Поточна ціна становить 159,37 пенса за літр.
• Це на 26,5 пенса за літр більше, ніж на початку конфлікту в Ірані.

Окремим чинником для ринку є ціна нафти. За даними RAC, нафта вже майже тиждень перебуває нижче рівня 100 доларів за барель. Це має створити передумови для зниження цін на АЗС і стане тестом для роздрібних продавців.

Вартість повного бака для водіїв залишається високою

• Бак бензину для сімейного автомобіля на 55 літрів коштує 87,65 фунта стерлінгів.
• Це на 14,60 фунта більше, ніж 28 лютого.
• Бак дизельного пального коштує 101,06 фунта стерлінгів.
• Це на 22,75 фунта більше, ніж на початку війни в Ірані.

Для споживача ключовий висновок простий: навіть за нижчих гуртових цін та падіння вартості нафти роздрібний ринок не демонструє достатньо швидкого зниження цін. Саме тому RAC закликає водіїв активніше користуватися інструментами порівняння, зокрема безкоштовним застосунком myRAC, щоб знаходити найнижчі ціни під час кожної заправки.

Джерело: Terminal. За матеріалами: RAC.

Управління з питань конкуренції та ринків Великої Британії CMA не виявило доказів того, що паливні ритейлери цілеспрямовано змінили цінові стратегії, щоб скористатися кризою на Близькому Сході. Водночас регулятор зберігає занепокоєння через слабку конкуренцію, історично високі маржі та ризик того, що покращення умов постачання не буде швидко відображене у нижчих цінах на АЗС.

Британський регулятор перевіряє, чи дійдуть нижчі гуртові ціни до водіїв

Управління з питань конкуренції та ринків Великої Британії Competition and Markets Authority, CMA опублікувало черговий моніторинговий звіт щодо ринку дорожнього пального. Документ оцінює, як конфлікт на Близькому Сході вплинув на ціни на АЗС та маржі ритейлерів до кінця квітня 2026 року.

Маржа пального у звіті CMA означає різницю між ціною, за якою АЗС купує пальне, та ціною, за якою продає його водіям. Саме цей показник регулятор використовує для оцінки того, чи працює конкуренція на користь споживача.

Гуртові ціни пояснюють більшу частину зростання цін на АЗС

За оцінкою CMA, підвищені гуртові ціни залишалися головним чинником зростання цін на пальне у березні та квітні 2026 року. Регулятор не побачив доказів того, що ритейлери активно змінювали цінову політику, щоб отримати вигоду з кризи.

• Основна причина зростання цін — підвищення гуртової вартості пального.
• Додаткові чинники — волатильність гуртових цін, обмеження постачання та зростання попиту.
• Окремі ритейлери у березні збільшили маржі частково через наслідування цін конкурентів, тиск на запаси та різницю у закупівельних витратах.

Маржі залишаються історично високими

Попри часткову стабілізацію запасів і гуртових витрат у квітні, середні маржі супермаркетів і несупермаркетних ритейлерів залишалися на історично високому рівні. В окремих випадках маржі ритейлерів у квітні навіть дещо зросли, довівши середній показник до 11,3 пенса за літр.

Для CMA це є ознакою не разового цінового шоку, а продовження слабкої конкуренції, яку регулятор уже фіксував у ринковому дослідженні 2023 року. Йдеться про переважно пасивну цінову поведінку, коли ритейлери орієнтуються на ціни конкурентів на місцевому ринку, а не активно знижують ціни для залучення покупців.

Супермаркети дешевші, автомагістральні АЗС — найдорожчі

CMA підтвердило попередній висновок: супермаркети в середньому залишаються найдешевшими місцями для купівлі пального та задають ціновий орієнтир на ринку. Натомість сервісні станції на автомагістралях залишаються найдорожчими та стягують суттєву премію.

• Супермаркети — у середньому найдешевший канал продажу пального.
• АЗС на автомагістралях — найдорожчий сегмент ринку.
• Потенційна економія для водіїв може сягати до 9 фунтів стерлінгів на бак, якщо вони порівнюють ціни та обирають вигідніші пропозиції.

Fuel Finder має посилити цінову конкуренцію

Окрему роль CMA відводить сервісам, підтриманим схемою Fuel Finder. Їхнє завдання — зробити ціни на пальне прозорішими для водіїв через навігаційні застосунки та сайти порівняння цін.

Логіка регулятора проста: що більше водіїв порівнюють ціни перед заправкою, то сильнішим стає тиск на ритейлерів. Це має працювати не лише як короткострокова економія для споживача, а й як довгостроковий механізм зниження цін.

«Ми знаємо, що ціни на АЗС створюють реальний тиск на гаманці водіїв. Хоча наш аналіз показує, що зростання гуртових цін є головною причиною вищих цін на пальне, ми й надалі занепокоєні слабкою конкуренцією у секторі, через яку водії платять більше», — заявила Сара Карделл, виконавча директорка CMA.

«Ритейлери не повинні сумніватися, що ми продовжуємо уважно моніторити ціни та маржі й очікуємо, що будь-яке зниження гуртових цін буде швидко та повністю передане водіям», — наголосила Сара Карделл.

Наступні перевірки CMA

CMA планує опублікувати наступне оновлення у серпні 2026 року. Воно охопить довший період — до кінця червня — і має показати, чи передаються споживачам вигоди від покращення ринкових умов.

Оскільки минуло вже три роки після первинного ринкового дослідження CMA, а занепокоєння щодо слабкої цінової конкуренції зберігається, регулятор також напряму взаємодіятиме з ритейлерами. Мета — детальніше оцінити їхні цінові стратегії на всьому ринку. Результати цієї оцінки CMA очікує опублікувати восени 2026 року, з урахуванням впливу запуску схеми Fuel Finder.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Competition and Markets Authority

TotalEnergies зберегла граничні ціни на пальне у своїй мережі з 3 300 АЗС у Франції. У червні бензин залишиться обмеженим рівнем 1,99 євро/л, а дизельне пальне — 2,25 євро/л. Для окремих святкових вихідних компанія встановить фіксовану ціну на дизель нижче основного ліміту — 2,09 євро/л.

Французький ринок пального отримає черговий ціновий запобіжник

Найбільший паливний ритейлер Франції TotalEnergies підтвердив продовження дії обмеження цін на пальне протягом червня у своїй національній мережі з 3 300 автозаправних станцій.

• Бензин залишиться обмеженим на рівні 1,99 євро за літр.
• Дизельне пальне залишиться обмеженим на рівні 2,25 євро за літр.
• Компанія заявила, що у разі зниження міжнародних цін на нафту скорочення вартості буде передано споживачам без затримки.

Фіксована ціна на святкові вихідні

TotalEnergies також поновила операцію з фіксованою ціною на період вихідних до Дня матері та Дня батька — 30–31 травня та 20–21 червня.

• У ці дні водії по всій Франції платитимуть 1,99 євро/л за бензин.
• Дизельне пальне коштуватиме 2,09 євро/л.
• Фіксована ціна діятиме попри коливання гуртових цін на пальне.

TotalEnergies заявила, що цей захід має на меті «підтримати традиційні сімейні зібрання, які важливі для французів».

Окрема програма для клієнтів Electricity & Gas

Компанія також підтвердила, що близько 825 000 французьких клієнтів, підключених до сервісів Electricity & Gas та зареєстрованих у програмі fuel benefit, зможуть користуватися лімітом 1,99 євро/л протягом усього 2026 року.

• Пільговий тариф поширюється як на бензин, так і на дизельне пальне.
• Він також діє на АЗС уздовж автомагістралей.

Реакція уряду Франції

Міністр економіки Франції Ролан Лескюр позитивно оцінив рішення TotalEnergies у коментарі французькому медіа BFMTV. За його словами, компанія робить свій внесок у підтримку водіїв у нинішніх умовах.

Водночас міністр зазначив, що не виступатиме проти можливого податку на TotalEnergies, якщо парламент проголосує за таке рішення. Однак він підкреслив, що підвищення податків не є найкращим способом скорочення державного дефіциту Франції.

Джерело: Terminal За матеріалами: The Local France.

Німеччина тимчасово знизила енергетичний податок на бензин і дизель приблизно на 0,17 євро за літр, намагаючись пом’якшити наслідки різкого стрибка світових цін на нафту після війни з Іраном. Федеральний уряд оцінює обсяг підтримки у 1,6 млрд євро, однак у Берліні вже відкрито заявляють: нафтові компанії повинні повністю передати цей ефект споживачам, а не перетворювати податкове послаблення на додатковий прибуток. Ситуація показує, що енергетична криза поступово переходить із глобального нафтового ринку безпосередньо у внутрішню політику, систему ціноутворення й конкуренцію між операторами АЗС.

Податкове зниження на пальне в Німеччині стало реакцією на новий глобальний нафтовий шок

Рішення уряду Німеччини стало прямою відповіддю на різке подорожчання енергоносіїв після війни з Іраном. Федеральний міністр фінансів Німеччини Ларс Клінгбайль заявив Reuters, що нафтові компанії повинні взяти на себе відповідальність і передати споживачам ефект від податкового послаблення.

«Ми в політиці будемо дуже уважно за цим стежити, але це зниження повинно бути передане споживачам», — заявив міністр фінансів Німеччини Ларс Клінгбайль.

Йдеться про тимчасове зниження енергетичного податку на бензин і дизель приблизно на 0,17 євро за літр. Захід почав діяти з 1 травня і залишатиметься чинним протягом травня та червня.

• Загальний обсяг підтримки оцінюється приблизно у 1,6 млрд євро.
• Мета програми — пом’якшити наслідки різкого подорожчання енергоносіїв для населення та економіки.
• Німецький уряд фактично визнав, що енергетичний шок уже напряму впливає на внутрішній ринок пального та економічну активність.

У цьому випадку важливим є сам механізм реагування. Берлін не намагається адміністративно заморозити ціни, а використовує податковий інструмент, щоб частково компенсувати зовнішній ціновий удар. Водночас уряд прямо сигналізує нафтовим компаніям, що не дозволить їм залишити ефект податкового послаблення всередині корпоративної маржі.

Чому ситуація стала критичною для Європи

У матеріалі Reuters прямо зазначено, що війна з Іраном стала фактором нового енергетичного потрясіння для глобальної економіки. Особливо чутливо це вдарило по Німеччині як найбільшій економіці Європи, яка ще до цього мала проблеми із відновленням після пандемії.

• Високі енергетичні витрати вже тиснули на німецьку економіку.
• Додатковим фактором залишалася конкуренція з боку Китаю.
• Експортно-орієнтована модель економіки Німеччини виявилася особливо чутливою до зростання цін на енергоносії.
• Уряд прямо визнає, що економічне зростання знову почало сповільнюватися.

«Так, економічне зростання знову знижується; ми щойно сподівалися, що ситуація почне покращуватися», — заявив Ларс Клінгбайль.

Для нафтового ринку це означає дуже важливу річ: енергетичний шок уже перестав бути лише проблемою трейдерів або імпортерів. Він переходить у площину макроекономіки, внутрішньої політики та соціальної стабільності.

Ормузька протока стала одним із головних ризиків для світового ринку

Німецький уряд окремо наголосив на необхідності відновлення роботи Ормузької протоки — одного з найважливіших маршрутів світового енергетичного постачання.

«Наша головна позиція зараз — звернення до уряду США: припинити цю війну, зосередитися на переговорах і забезпечити відкриття Ормузької протоки», — заявив Ларс Клінгбайль.

Що відбувається з цінами на пальне в Німеччині

Попри зниження податку, влада Німеччини вже зафіксувала нерівномірну реакцію ринку. Федеральне картельне відомство повідомило, що більшість АЗС передали споживачам ефект податкового послаблення, однак окремі оператори одночасно навіть підвищили ціни.

«Дивовижний розвиток подій сьогодні опівдні: деякі АЗС значно підвищили ціни, тоді як інші цього майже не зробили», — заявив президент Федерального картельного відомства Андреас Мундт.

• Регулятор визнав, що більшість знижок усе ж дійшла до споживача.
• Водночас частина АЗС використала ситуацію для підвищення власної маржі.
• Уряд Німеччини фактично перейшов до публічного контролю за поведінкою нафтових компаній.

Це дуже показовий сигнал для всього європейського ринку. Під час різкого зовнішнього цінового шоку конкуренція між мережами АЗС починає працювати нерівномірно: одні оператори швидше передають зниження податків у роздрібну ціну, інші намагаються компенсувати власні ризики через збільшення торговельної маржі.

Що змінюється у структурі ціноутворення

• Податкова політика стає одним із ключових інструментів стабілізації ринку пального.
• Тимчасове зниження енергетичного податку на 0,17 євро/л показує, наскільки значну частку в структурі ціни займають податки.
• Уряд Німеччини прямо пов’язує поведінку нафтових компаній із соціальною стабільністю та економічною ситуацією.
• Конкуренція між АЗС переходить у фазу боротьби за те, хто швидше та повніше передасть споживачу ефект податкового послаблення.
• Одночасно зростає ризик розширення державного контролю над ринком пального в умовах енергетичної кризи.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Польський уряд запропонував тимчасово вилучати 75% надприбутків виробників і трейдерів пального, отриманих у березні–грудні 2026 року. Причиною стали різке зростання світових цін на нафту та витрати бюджету на стримування цін для населення після загострення ситуації на Близькому Сході. Варшава вважає, що паливний сектор отримав надмірні прибутки внаслідок геополітичної кризи, тоді як держава одночасно фінансувала податкові пільги для споживачів.

Польща переходить до моделі вилучення надприбутків паливного сектору на тлі енергетичної турбулентності

Польський уряд фактично визнав, що нинішня хвиля цінового шоку на нафтовому ринку створила асиметричну ситуацію: держава несе прямі бюджетні витрати на стабілізацію цін, тоді як частина паливного бізнесу отримує додаткову дохідність через різке подорожчання енергоресурсів.

Саме тому Варшава запропонувала запровадити спеціальний windfall tax — податок на надприбутки, тобто на прибуток, який компанії отримали не завдяки інвестиціям чи підвищенню ефективності, а через зовнішню кризу й стрибок світових котирувань.

Що пропонує польський уряд

• Податок поширюватиметься на компанії, які виробляють рідке пальне або імпортують його до Польщі.
• Період дії — з 1 березня по 31 грудня 2026 року.
• Ставка податку становитиме 75% від надлишкового прибутку.
• Об’єктом оподаткування стане лише та частина прибутку, яка перевищує так звану референтну маржу.
• Референтна маржа визначатиметься як середня маржа продажів компанії за 2025 рік плюс 20%.
• Усе, що компанія заробить понад цей рівень, вважатиметься надзвичайним прибутком і потраплятиме під спеціальний податок.

Фактично Польща намагається відокремити нормальну комерційну прибутковість від доходу, який виник виключно через геополітичний шок. Це дуже важливий момент, тому що уряд прямо наголошує: мова не йде про покарання бізнесу як такого, а про перерозподіл частини кризових прибутків на користь бюджету.

Чому Варшава пішла на цей крок

Поштовхом до рішення стала ескалація конфлікту на Близькому Сході, яка порушила глобальні ланцюги постачання нафти та нафтопродуктів і спровокувала різке підвищення цін.

• Польський уряд уже був змушений знизити ПДВ на бензин і дизель до 8%.
• Акцизні ставки на моторне пальне були зменшені до мінімально допустимого законом рівня.
• 13 травня 2026 року Міністерство фінансів та економіки Польщі продовжило дію тимчасових податкових пільг до 31 травня 2026 року.
• Попередньо ці заходи мали завершитися 15 травня.

Тобто польський бюджет уже взяв на себе частину удару від високих нафтових котирувань. Урядова логіка полягає в тому, що якщо держава компенсує споживачам частину цінового шоку через податкові пільги, то бізнес, який отримує надприбутки від тієї ж кризи, також має брати участь у фінансуванні антикризових заходів.

Як працюватиме механізм оподаткування

Проєкт закону має номер UD411. У ньому передбачено модель self-assessment, тобто самостійного розрахунку податкових зобов’язань компаніями.

• Компанії сплачуватимуть щомісячні авансові платежі.
• Після завершення року подаватиметься річна податкова декларація.
• Уряд наголошує, що така модель має зменшити адміністративне навантаження як на бізнес, так і на податкові органи.

Водночас ключовим елементом залишається саме механізм порівняння поточних фінансових результатів із базовим рівнем 2025 року. Це означає, що Польща не вводить універсальний додатковий податок на весь прибуток паливного сектору, а намагається вилучити лише кризову складову доходу.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Польща фактично визнає, що нинішня цінова хвиля має геополітичне походження, а не є наслідком звичайного ринкового циклу.
• Основним фактором ризику залишаються перебої глобальних ланцюгів постачання, пов’язані з конфліктом на Близькому Сході.
• Податкова політика дедалі більше використовується як інструмент стримування соціального й економічного ефекту від дорогих енергоносіїв.
• Ринок отримує сигнал, що надмірна прибутковість під час криз може бути предметом тимчасового державного перерозподілу.
• Водночас Польща прямо посилається на практику інших країн ЄС, які вже застосовували подібні механізми під час попередніх енергетичних криз.

Це свідчить про важливу зміну підходу в Європі: держави дедалі активніше втручаються у паливний ринок у періоди різкої зовнішньої турбулентності. Якщо раніше головним інструментом були субсидії або податкові пільги для споживачів, то тепер до них додається ще й механізм вилучення кризових прибутків у виробників та трейдерів.

Що змінюється у ціноутворенні

• Польща вже фактично використала два класичні антикризові механізми — зниження ПДВ і скорочення акцизного навантаження.
• Тепер додається третій елемент — обмеження надприбутковості паливного сектору.
• Це означає, що ціна пального дедалі більше залежить не лише від світових нафтових котирувань, а й від державної податкової політики.
• Модель із референтною маржею показує, що Варшава намагається зберегти базову рентабельність бізнесу, але водночас не дозволити кризі генерувати надмірні прибутки.

Для всього європейського паливного ринку це важливий сигнал. Якщо висока волатильність нафти збережеться, держави можуть дедалі активніше переходити від прямого субсидування до моделі часткового перерозподілу доходів енергетичного сектору.

Що видно щодо енергетичної стійкості та кризового реагування

• Польський уряд прямо пов’язує податкові зміни з ризиками для глобальних постачань нафти через конфлікт на Близькому Сході.
• Рішення про продовження пільгового оподаткування до 31 травня 2026 року демонструє готовність держави використовувати фіскальні інструменти для стабілізації внутрішнього ринку.
• Сам механізм windfall tax свідчить про прагнення уряду підвищити економічну стійкість бюджету в умовах високих витрат на підтримку споживачів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IBFD

Італійський уряд продовжив дію тимчасового зниження акцизів на пальне до 6 червня 2026 року на тлі різкого загострення ситуації на світовому ринку нафти й енергетичної логістики. Найбільше зниження стосується дизельного пального — приблизно 10 євроцентів на літрі, тоді як бензин подешевшає приблизно на 5 євроцентів за літр. Одночасно Рим розширює програми підтримки автоперевізників і аграрного сектору, намагаючись стримати інфляційний тиск та зростання витрат на логістику і виробництво продовольства.

Європейський ринок пального переходить до режиму антикризового податкового регулювання

Рішення про нове продовження податкових пільг було ухвалене Радою міністрів Італії 22 травня в межах так званого Decreto Accise Quater — четвертого пакета змін до акцизного регулювання пального. Документ передбачає перегляд ставок акцизу на бензин, дизельне пальне, скраплений газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO та біодизель.

HVO — це Hydrotreated Vegetable Oil, тобто гідроочищена рослинна олія, один із видів відновлюваного дизельного пального, який використовується як альтернатива традиційному дизелю.

Що саме змінюється на ринку пального Італії

• Дію знижених акцизів продовжено на період із 23 травня до 6 червня 2026 року.
• Зниження акцизу на бензин становитиме приблизно 5 євроцентів на літрі.
• Для дизельного пального знижка залишиться на рівні близько 10 євроцентів на літрі.
• Пільги також поширюються на LPG — скраплений нафтовий газ, природний газ як моторне пальне, а також на HVO і біодизель.

Сам факт продовження податкових пільг свідчить про те, що європейські уряди вже не розглядають цінову кризу як короткострокове явище. Влада Італії фактично визнає: ринок пального залишається під сильним зовнішнім тиском, а без прямого втручання держави стримати подальше подорожчання буде складно.

Чому основний акцент зроблено саме на дизелі

Дизельне пальне є критично важливим для економіки Європи, оскільки саме на ньому працює основна частина вантажної логістики, сільськогосподарської техніки та значна частина промислового транспорту.

• Розмір податкової пільги для дизеля вдвічі більший, ніж для бензину: 10 центів проти 5 центів на літрі.
• Італія одночасно продовжила підтримку транспортних компаній через окремий механізм компенсацій.
• Для автоперевізників подовжено дію податкового кредиту для компенсації високих витрат на пальне за період із березня до червня 2026 року.
• Загальний ліміт фінансування цієї програми становить 300 млн євро, включно зі 100 млн євро, які були виділені раніше.

Це означає, що уряд Італії вже сприймає паливні витрати як фактор системного ризику для логістики та економічної стабільності. По суті, держава компенсує частину витрат транспортного сектору, щоб уникнути різкого стрибка вартості перевезень і подальшого перенесення цих витрат у ціни товарів.

Аграрний сектор також переходить у режим підтримки

• Для закупівлі аграрних добрив у березні–травні 2026 року запроваджено податковий кредит до 30% витрат.
• Максимальний обсяг цієї програми становить 40 млн євро.
• Окремо продовжено субсидування закупівлі дизельного пального для сільського господарства.
• Загальний бюджет програми підтримки аграрного дизеля становить 90 млн євро, включно з уже виділеними 30 млн євро.

Паралельна підтримка аграрного сектору та автоперевезень демонструє, що енергетична криза вже напряму впливає не лише на АЗС, а й на собівартість виробництва продовольства та логістичні ланцюги.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейські країни дедалі активніше використовують податкову політику як інструмент стримування паливної інфляції.
• Найбільший акцент робиться на дизельному пальному, оскільки саме воно є базою для транспортної та аграрної економіки.
• Ринок переходить від класичної ринкової моделі до моделі антикризового державного регулювання.
• Фактичне субсидування логістики та аграріїв свідчить, що уряди ЄС готуються до тривалішого періоду високих цін на енергоносії.

Окремо важливо, що рішення Італії прямо пов’язане з кризою на Близькому Сході. У документі зазначено, що нові програми підтримки узгоджені в межах Temporary Framework for State Aid, затвердженого Європейською комісією 29 квітня 2026 року саме у відповідь на близькосхідну кризу.

Це означає, що геополітична напруга вже офіційно розглядається Брюсселем як фактор, що потребує екстреного економічного втручання на енергетичному ринку.

Що змінюється у ціноутворенні

• Податкова складова дедалі сильніше впливає на кінцеву ціну пального в Європі.
• Держави фактично починають компенсувати частину зовнішнього цінового шоку через акцизні механізми.
• Вартість дизеля стає стратегічним фактором для стримування інфляції та стабільності логістики.
• Паралельне субсидування добрив і аграрного дизеля демонструє, що енергетичний ринок уже безпосередньо впливає на продовольчу безпеку.

Податковий кредит для автоперевізників для покриття вищих витрат на пальне, понесених між березнем і червнем 2026 року, продовжено до червня 2026 року, із загальним лімітом витрат у 300 млн євро — йдеться у повідомленні уряду Італії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: LaPresse

Світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу жорсткого дефіциту: атаки на НПЗ та скорочення переробки вивели з роботи майже 9% глобальних потужностей. Найбільший тиск відчувають ринки дизельного пального та авіапального, а відновлення нормального балансу може тривати місяцями навіть після завершення бойових дій.

Війни навколо Ірану та в Україні вибили майже 9% світових потужностей нафтопереробки

Атаки на нафтопереробні заводи, пов’язані з війнами навколо Ірану та в Україні, стали найсерйознішим ударом по світовій нафтопереробці за останні роки. За оцінками Reuters із посиланням на галузевий моніторинг IIR, упродовж останніх місяців з ринку було фактично вилучено майже 9% світових потужностей переробки нафти.

Це не просто технічна проблема окремих НПЗ. Нафтопереробка є ланкою, яка перетворює сиру нафту на бензин, дизельне пальне, авіапальне та мазут. Тому навіть за наявності нафти в системі дефіцит переробних потужностей швидко переходить у дефіцит готових нафтопродуктів і тисне на ціни для промисловості, транспорту, авіації та споживачів.

«Поточна напруженість і надалі підтримуватиме ринок нафтопродуктів, не в останню чергу з огляду на пошкодження, завдані НПЗ», — заявив Reuters аналітик Saxo Bank Оле Гансен.

Масштаб втрат: майже 9% світової переробки

За даними, наведеними в матеріалі Reuters, добовий попит на рідке пальне, включно з бензином, дизельним пальним, авіапальним і мазутом, становить близько 104 млн барелів на добу. На цьому тлі вилучення з ринку кількох мільйонів барелів переробки щодня має системний ефект.

• До 7 травня війна навколо Ірану зупинила до 3,52 млн барелів на добу нафтопереробних потужностей.
• На Близькому Сході було уражено або превентивно зупинено 20 НПЗ; до середини квітня це вивело з роботи понад 2,3 млн барелів на добу потужностей.
• Війна між росією та Україною додатково вилучила з ринку ще 1,42 млн барелів на добу, за оцінкою IIR.
• Українські атаки безпілотниками, спрямовані на підрив воєнної машини москви, за розрахунками Reuters, у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу російських потужностей первинної переробки на 16 майданчиках.
• В Азії та Європі нестача сирої нафти зменшила обсяги переробки приблизно на 3,8 млн барелів на добу, за оцінкою аналітиків JPMorgan.

У сумі перебої, пов’язані з двома війнами, дорівнюють майже 9% від 100,5 млн барелів на добу глобальних нафтопереробних потужностей. Для ринку це означає, що проблема вже вийшла за межі окремих регіонів і стала глобальним фактором ціноутворення.

Близький Схід: пошкодження НПЗ і дефіцит сирої нафти

Війна навколо Ірану вдарила по ринку одразу двома каналами. Перший — це фізичні пошкодження НПЗ. Другий — порушення руху танкерів із Перської затоки, що обмежує доступність сирої нафти для переробників.

• Серед постраждалих об’єктів — НПЗ Ras Tanura потужністю 550 тис. барелів на добу, найбільший завод Saudi Aramco в Саудівській Аравії.
• За словами генерального директора Saudi Aramco Аміна Нассера, завод відновив роботу, однак частина установок перебуває на ремонті.
• У Кувейті безпілотниками були уражені два з трьох НПЗ — Mina Al-Ahmadi та Mina Abdullah.
• Ці два заводи, а також найбільший кувейтський НПЗ Al-Zour потужністю 615 тис. барелів на добу, знизили обсяги переробки.

Саме тому нинішній дефіцит не можна швидко ліквідувати лише переорієнтацією потоків нафти. Якщо пошкоджені установки не працюють, сира нафта не перетворюється на готове пальне в потрібних обсягах. Це особливо болісно для дизельного пального та авіапального, де ринок і до цього мав обмежений запас міцності.

російська переробка: удари по інфраструктурі москви зменшують постачання нафтопродуктів

Окремий тиск на світовий баланс створюють втрати російської переробки. За даними Reuters, українські атаки безпілотниками у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу потужностей первинної переробки нафти й газу на 16 НПЗ у західній, північній та південній частинах росії.

Для Європи цей фактор має подвійне значення. По-перше, росія до повномасштабної війни була одним із ключових постачальників дизельного пального. По-друге, після припинення приймання російського пального через війну в Україні європейський ринок став більш залежним від альтернативних джерел, включно з Близьким Сходом. Коли Близький Схід також втрачає частину переробки та логістики, ці два шоки накладаються один на одного.

Дизельне пальне та авіапальне: найболючіші сегменти

Найсильніше скорочення переробки б’є по середніх дистилятах — насамперед дизельному пальному та авіапальному. Це продукти, критично важливі для вантажного транспорту, аграрного сектору, промисловості, армійської логістики та авіації.

«Нижчі обсяги переробки в Азії та росії мали непропорційно великий вплив на газойль і дизельне пальне. Ми бачимо, як баланс в Азії переходить від стійкого регіонального профіциту до очевидного регіонального дефіциту», — заявила аналітикиня FGE Цилін Там.

• Запаси нафтопродуктів у Сінгапурі, одному з ключових нафтових хабів Азії, 7 травня опустилися до найнижчого рівня більш ніж за 9 місяців.
• Міжнародне енергетичне агентство попередило, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіапального вже в червні, якщо постачання з Перської затоки не буде повністю замінене.
• Нігерійський НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу у квітні майже подвоїв експорт авіапального до Європи, за даними Kpler.
• Роздрібні ціни на дизельне пальне в ЄС у квітні досягли рекордних 2,11 євро за літр, за даними Європейської комісії.

Рекордні ціни на дизель у ЄС відображають одночасно втрату частини постачання з Перської затоки та припинення приймання пального з росії, яка раніше була головним постачальником Європи. У такій ситуації споживач платить не лише за нафту, а й за дефіцит переробки, дорожчу логістику та конкуренцію між регіонами за готові нафтопродукти.

Ціни на нафту та нафтопродукти: Brent піднімався до 126 доларів за барель

Скорочення переробки та порушення постачання вже відбилися на цінах. Еталонна нафта Brent у квітні сягала 126 доларів за барель, що стало максимумом за чотири роки. Окремі нафтопродукти дорожчали ще швидше: авіапальне в березні піднялося до рекордного рівня.

В умовах дефіциту нафтопереробники, трейдери та роздрібні оператори змушені активніше використовувати запаси сирої нафти й готового пального. Це пом’якшує поточний дефіцит, але водночас зменшує резерв безпеки ринку.

«Навіть якщо війна швидко завершиться, очікується, що ціни залишатимуться на високих рівнях», — заявив генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне.

За словами Патріка Пуянне, з запасів уже було відібрано близько 500 млн барелів нафти, а цей показник може зрости до 1 млрд барелів, з огляду на час, необхідний для повторного запуску об’єктів і доставки пального до Азії.

Чому швидкого відновлення не буде

Головна проблема полягає в тому, що світова нафтопереробна галузь увійшла в цей рік із обмеженим резервом потужностей. За словами аналітика Energy Aspects Джорджа Дікса, надлишкових можливостей для швидкої компенсації втрат небагато.

• За даними IIR, у 2019–2026 роках було закрито близько 9,69 млн барелів на добу потужностей.
• Причинами закриттів стали пандемія, операційні проблеми, слабка економіка частини заводів і поступове зростання електромобілів.
• Цей обсяг дорівнює приблизно 10% нинішніх робочих потужностей.

Тобто світовий ринок зустрів новий шок уже після багаторічного скорочення резерву. Саме тому пошкодження НПЗ, перебої з нафтою та логістичні обмеження не можна швидко перекрити простим нарощуванням переробки в інших регіонах.

Міжнародне енергетичне агентство очікує, що переробка на НПЗ Перської затоки цього року знизиться до 8,7 млн барелів на добу, що на 900 тис. барелів на добу менше, ніж у 2025 році. Також агентство знизило прогноз переробки російської нафти у 2026 році: у другому кварталі вона може опуститися до 4,8 млн барелів на добу проти близько 5,2 млн барелів на добу раніше цього року.

Висновок для ринку: дефіцит став структурним, а не короткостроковим

Нинішня ситуація на ринку нафти й нафтопродуктів уже не виглядає як короткий ціновий сплеск. Пошкодження НПЗ, скорочення переробки, проблеми з танкерним рухом із Перської затоки, втрата російських потужностей і низькі запаси формують більш тривалий дефіцит готового пального.

• Для Європи головними ризиками залишаються дизельне пальне та авіапальне, оскільки регіон уже втратив російський ресурс і тепер конкурує за альтернативні постачання.
• Для Азії ключовою проблемою є перехід від регіонального профіциту газойлю та дизельного пального до дефіциту.
• Для світового ринку найважливішим сигналом є те, що майже 9% переробних потужностей виявилися недоступними в момент, коли резервні можливості галузі обмежені.

Якщо відновлення НПЗ справді триватиме місяцями, високі ціни на дизельне пальне та авіапальне можуть залишатися не наслідком паніки, а результатом реального фізичного дефіциту переробки. Це означає, що ринок пального у Європі й надалі буде чутливим до будь-яких нових збоїв у Перській затоці, росії чи на морських маршрутах постачання.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Reuters.

На українському ринку дизельного пального сформувався короткостроковий простір для зниження роздрібних цін: імпортний паритет за тиждень просів, а маржа АЗС зросла. Водночас світовий ринок залишається нервовим через Ормузьку протоку, Іран і високі ціни на Brent, тому прогноз зниження має середню ймовірність.

Дизельне пальне: локальний ринок і світовий тиск розійшлися в різні боки

Дизельне пальне в Україні поки що рухається не за найгіршим сценарієм для споживача. Станом на 12 травня середня роздрібна ціна по всіх АЗС становила 87,59 грн/л, за 7 днів вона знизилася на 0,33 грн/л, а за 30 днів — на 2,65 грн/л.

Головний висновок для найближчих 1–2 тижнів: не різке подорожчання, а обережне зниження або стабілізація. Але цей прогноз має середню імовірність, бо зовнішній ринок нафти залишається під тиском геополітики.

Світовий ринок

Світовий ринок зараз дає суперечливий сигнал для України. З одного боку, європейські котирування за 7 котирувальних днів знизилися на 82,3 дол./т, що потягнуло вниз імпортний паритет (розрахункова ціна ввезеного пального з урахуванням зовнішніх котирувань, курсу валют, податків і логістики).

З іншого боку, новинний фон залишається ціновим ризиком:

• Ормузька протока фактично залишається ключовим джерелом напруги. За оцінкою EIA, Brent у травні-червні може триматися поблизу 106 дол./бар., а відновлення руху через протоку не означатиме швидкого повернення ринку до рівноваги.
• Обмеження постачання з Близького Сходу прямо впливає на дизель через вартість сировини, страхування перевезень, доступність фізичних партій і очікування трейдерів.
• Європейський попит не провалився: споживання бензину, дизельного й реактивного пального у квітні оцінювалося на рівні 13,56 млн барелів на добу проти 13,51 млн барелів середнього показника за 5 років. Це означає, що висока ціна поки не зняла напругу через падіння попиту.
• Казахстанський напрямок для Європи також стає чутливішим: очікуване скорочення експорту CPC Blend у червні з майже 1,7 млн б/д до 1,3–1,4 млн б/д може ускладнити роботу європейських НПЗ.
• російська переробка також створює додаткову невизначеність для регіонального балансу: пермський НПЗ, який у 2024 році виробив 5,3 млн тонн дизельного пального, зупинив перероблення після атак, а ремонт може тривати кілька тижнів.

Для України це означає: локальна статистика зараз дозволяє говорити про зниження, але світовий ринок не дає підстав вважати це зниження гарантованим або тривалим.

Дизельне пальне на АЗС

Станом на 12 травня роздрібний ринок дизельного пального виглядав так:

• усі АЗС: 87,59 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,33 грн/л, за 30 днів — мінус 2,65 грн/л;
• преміальний сегмент: 89,57 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,08 грн/л, за 30 днів — мінус 2,09 грн/л;
• дискаунтери: 85,93 грн/л, зміна за 7 днів — мінус 0,92 грн/л, за 30 днів — мінус 2,95 грн/л.

Тренд у всіх трьох сегментах — зниження. При цьому найшвидше ціни просідають у дискаунтерів, тобто в мережах із нижчим ціновим позиціонуванням. Це важливо для споживача: саме дискаунтери першими відпрацьовують потенціал здешевлення, тоді як преміальний сегмент рухається повільніше.

Маржа, тобто різниця між роздрібною ціною та імпортним паритетом, залишається достатньо широкою:

• усі АЗС: 10,74 грн/л;
• преміальний сегмент: 12,72 грн/л;
• дискаунтери: 9,08 грн/л.

За 7 днів маржа по всіх АЗС зросла на 4,80 грн/л. Це означає, що мережі мають простір не перекладати короткострокові коливання зовнішнього ринку одразу на споживача. Але це не автоматична гарантія здешевлення: роздріб зазвичай реагує із затримкою.

Волатильність, тобто амплітуда коливань цін, у короткому періоді помірна: стандартне відхилення за 7 днів по всіх АЗС становить 0,48 грн/л, а за 30 днів — 2,23 грн/л. Це свідчить не про хаотичний ринок, а про поступову корекцію після попереднього підвищення.

Спред premium–discount

Спред premium–discount — це різниця між цінами преміальних мереж і дискаунтерів. Для дизельного пального він становить 3,64 грн/л. За 7 днів спред збільшився на 0,84 грн/л, за 30 днів — на 0,86 грн/л.

Це означає, що цінова дистанція між преміальним сегментом і дискаунтерами розширюється: дешевші мережі швидше знижують ціни, а дорожчі утримують вищу маржу довше.

Продажі дизельного пального автомобільними нормами

Автомобільні норми — це продажі пального для корпоративних клієнтів, автопарків або клієнтів, які купують ресурс не як звичайний роздрібний споживач на стелі АЗС, а за окремими умовами. У цьому сегменті дизельне пальне станом на 13 травня оцінювалося в середньому на рівні 76,62 грн/л.

• За день ціна майже не змінилася: плюс 0,20%.
• Порівняно з 13 квітня вона нижча на 12,17%.
• Порівняно з 14 березня вона вища на 3,37%.

Роздрібний показник АЗС дизельного палива на 13 травня становив 87,58 грн/л: за день він майже не змінився, але проти 13 квітня знизився на 3,21%. Роздрібний ринок уже частково відпрацьовує зниження паритету, але робить це значно повільніше, ніж сегмент автомобільних норм.

Чому прогнозний тиск вниз не означає миттєвого падіння цін

У ціноутворені для дизельного пального на найближчі 7 днів переважає тиск на зниження: імпортний паритет і європейські котирування знижувалися, а маржа залишалася достатньою для компенсації витрат мереж АЗС.

Водночас причинні висновки тут треба робити обережно. За статистикою, найкращий лаг реакції роздробу на імпортний паритет становить:

• усі АЗС: 2 дні, кореляція 0,3928;
• преміальний сегмент: 2 дні, кореляція 0,3750;
• дискаунтери: 1 день, кореляція 0,3798.

Роздріб має помірну реакцію на паритет із лагом 1–2 дні, але рішення мереж залежать також від запасів, конкуренції, логістики та очікувань щодо світового ринку.

Рейтинг факторів ціноутворення дизельного пального

1. Європейські котирування дизельного пального. Це найсильніший безпосередній фактор у наданих даних. Саме їхнє зниження за 7 котирувальних днів на 82,3 дол./т стало ключовим аргументом для сценарію зниження цін в Україні.
2. Brent і геополітична премія. Brent не є прямою ціною українського дизелю, але через Ормузьку протоку, Іран і ризики постачання він формує очікування трейдерів і майбутні європейські котирування. Brent поблизу 106 дол./бар. — це ризик, який може швидко зламати локальний сценарій здешевлення.
3. Курс гривні до долара та євро. За 7 днів долар майже не створював тиску, а євро зріс помірно. Цей фактор не перекриває вплив зниження європейських котирувань.
4. Сезонність споживання. Попит у Європі залишається близьким до п’ятирічної сезонної норми, тому сезонність не знімає ціновий тиск. Але вона виглядає не головним драйвером, а фоновим фактором, який підтримує попит і не дозволяє ринку швидко охолонути.

Висновок

На найближчі 1–2 тижні базовий сценарій для дизельного пального в Україні — стабілізація з імовірним обережним зниженням. Найбільший потенціал для зниження зберігається у преміальному сегменті, де маржа вища, а реакція на зниження паритету повільніша.

Імовірність цього сценарію — середня. Формально розрахунковий прогноз дає середній рівень. Додатковий ризик — світовий ринок: якщо напруга навколо Ормузької протоки або Brent знову посилиться, український роздріб може зупинити зниження ще до повного відпрацювання нинішнього запасу маржі.

Джерело: Terminal

За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

Рекордний квартальний прибуток TotalEnergies у 4,96 млрд євро на тлі стрибка нафтових цін загострив у Франції політичну суперечку: чи має держава додатково оподатковувати енергетичні компанії, які отримують надприбутки під час воєнних і логістичних шоків, чи ефективніше примушувати їх стримувати ціни для споживачів.

Рекордний прибуток TotalEnergies знову відкрив у Франції дискусію про податок на надприбутки

Прибуток майже 5 млрд євро став політичним подразником

TotalEnergies оголосила про рекордний прибуток у 4,96 млрд євро за перший квартал 2026 року. Це на 51% більше, ніж роком раніше. Такий результат одразу повернув у французький політичний порядок денний питання про windfall tax — податок на надприбутки, тобто додаткове вилучення частини доходів, які компанія отримує не лише завдяки власній ефективності, а й через зовнішній ціновий шок.

Фінансовий комітет Національної асамблеї Франції повідомив, що генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне має відповісти на запитання депутатів 17 червня. Це означає, що дискусія виходить за межі звичайної критики нафтового бізнесу й переходить у площину парламентського контролю.

Нафтовий шок і Ормузька протока

Ключовий фон для цієї дискусії — різке зростання світових цін на нафту після початку війни США з Іраном. У матеріалі зазначено, що конфлікт фактично заблокував Ормузьку протоку — один із найважливіших морських маршрутів для світової енергетики.

• Через Ормузьку протоку проходить майже п’ята частина світової нафти, тому будь-яке обмеження руху в цьому коридорі швидко впливає на котирування.
• Зростання нафтових цін напряму підсилює вартість бензину й дизельного пального, оскільки сировина залишається базовою складовою собівартості нафтопродуктів.
• Для споживачів це означає ризик швидкого перенесення зовнішнього шоку в роздрібні ціни на АЗС.

Цінові обмеження TotalEnergies: жест для споживачів чи захист від податку

Після стрибка нафтових цін TotalEnergies оголосила, що обмежить ціни на своїх автозаправних станціях, а також запровадить знижки на травневі святкові вихідні. Дизельне пальне, яке вже було обмежене на рівні 2,25 євро за літр, у ці періоди подешевшало до 2,09 євро за літр.

Для водіїв це практичний результат: компанія фактично бере на себе частину цінового тиску. Але для опозиційних політиків цього недостатньо. Вони вважають, що енергетичні компанії, які заробляють на воєнному ціновому шоку, мають сплачувати додатковий податок із надзвичайних прибутків.

«Вони є воєнними наживниками, які мають сплатити податок зі своїх надзвичайних прибутків», — позиція опозиційних політиків, наведена в матеріалі.

Уряд Франції обережний: енергетична незалежність проти фіскального тиску

Французький уряд не поспішає підтримувати жорстке додаткове оподаткування TotalEnergies. Міністр торгівлі Серж Папен заявив, що Франції пощастило мати велику компанію, яка видобуває й переробляє нафту та стримує ціни під час травневих свят.

«Нам пощастило мати велику компанію, як Total, яка видобуває й переробляє нафту та стримує ціни під час травневих свят», — Серж Папен, міністр торгівлі Франції.

Речниця уряду Мод Брежон також стала на захист компанії, пов’язавши її значення не лише з прибутками, а й з енергетичною безпекою держави.

«Легко критикувати Total. Це французька компанія, яку всі люблять ненавидіти. Але наявність великої нафтової компанії є ключовою частиною нашого енергетичного суверенітету й незалежності», — Мод Брежон, речниця уряду Франції.

Проблема оподаткування: прибутки є, але не обов’язково у Франції

Аргумент TotalEnergies полягає в тому, що основна частина прибутків компанії формується за межами Франції. Компанія нагадує, що торік сплатила 19 млрд євро податків у світі. Водночас її французькі нафтопереробні заводи, за матеріалом, частіше працюють зі збитками, ніж із прибутком.

Саме це робить податок на надприбутки складним інструментом. Якщо прибуток створюється переважно за кордоном, внутрішнє французьке оподаткування може мати обмежений фіскальний ефект і водночас створити ризик для цінових обмежень на АЗС.

«Оподаткування цих прибутків не працює. Допомагає інше — заохочувати Total зберігати обмеження цін на пальне. Це реальна вигода для французьких водіїв», — Елізабет Борн, колишня прем’єр-міністерка Франції.

TotalEnergies уже попередила, що може припинити дію цінових обмежень, якщо Франція запровадить додаткові податки на її внутрішні операції. Це перетворює податкову дискусію на практичний вибір: отримати більше бюджетних надходжень або зберегти прямий механізм стримування цін для споживачів.

Повторення сценарію 2022 року

Ситуація нагадує політичний тиск на TotalEnergies у 2022 році, коли компанія також отримала рекордні прибутки на тлі різкого зростання енергетичних цін після вторгнення росії в Україну. Тоді Патріка Пуянне 11 разів допитували депутати, але парламент не зміг ухвалити податок на надприбутки енергетичних компаній.

Нинішня суперечка показує, що для паливного ринку Франції ключовим стає не лише рівень світових цін на нафту, а й те, як держава обирає між трьома цілями:

• захистити споживачів від різкого подорожчання бензину й дизельного пального;
• отримати частину надприбутків енергетичних компаній до бюджету;
• не послабити власну енергетичну незалежність, зберігши в країні потужну інтегровану нафтову компанію.

Висновки

Для ринку нафти й нафтопродуктів цей кейс важливий ширше, ніж лише французька політика. Він демонструє, що в умовах геополітичного шоку ціна пального формується не тільки котируваннями нафти, логістикою й переробкою, а й політичними рішеннями щодо оподаткування, цінових обмежень та ролі великих енергетичних компаній у системі енергетичної безпеки.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: ModernGhana

Порушення руху через Ормузьку протоку перетворилося з логістичної проблеми на виробничий і ціновий шок. Через протоку у 2025 році проходило 15 млн барелів на добу сирої нафти з Перської затоки та 3,3 млн барелів на добу нафтопродуктів. Тепер ринок стикається з дефіцитом, рекордною волатильністю, тиском на запаси й ризиком подорожчання пального для кінцевих споживачів. Про це йдеться у звіті OIES (Оксфордський інститут енергетичних досліджень).

Ормузький шок: світовий ринок нафти втратив опору в найважливішій транспортній артерії

Ормузька протока стала центром найбільшого ризику для нафтового ринку. За оцінкою Oxford Institute for Energy Studies, у 2025 році через неї експортували 15 млн барелів на добу сирої нафти з Перської затоки, що дорівнювало 35% світового експорту. Також регіон був ключовим експортером нафтопродуктів: 3,3 млн барелів на добу, або 13% світового експорту.

• Найбільше вразлива Азія: нафта Перської затоки є базовою сировиною для азійських НПЗ.
• Ризик ширший за нафту: Азія імпортує важливі продукти, зокрема LPG і нафту для нафтохімії.
• Ефект глобальний: взаємопов’язаність ринків переносить наслідки шоку на інші регіони, включно з Європою.

Від транспортного шоку до падіння видобутку

Ключова особливість кризи — масштаб втрати потоків. У звіті зазначено, що рух через Ормузьку протоку був майже повністю перерваний, а невизначеність щодо майбутнього режиму роботи протоки залишається високою.

Те, що починалося як шок постачання, швидко стало виробничим шоком. У квітні 2026 року оцінена втрата видобутку сирої нафти й рідких вуглеводнів становила близько 13 млн барелів на добу, або приблизно 13% світового нафтового постачання.

• відновлення до довоєнних рівнів може зайняти тривалий час;
• повернення до попередніх обсягів до кінця року може бути неможливим для частини виробників;
• швидкість відновлення залежить від того, чи відновляться потоки через Ормузьку протоку.

Шок нафтопродуктів: дизель, бензин і LPG під тиском

Криза не обмежується сирою нафтою. Oxford Institute for Energy Studies окремо наголошує на шоку нафтопродуктів. Його формують пошкодження нафтопереробних активів у країнах GCC, атаки на російські НПЗ, скорочення завантаження заводів через дефіцит сировини, її високу вартість, зміну якості нафти та зростання фрахтових ставок.

• НПЗ скорочують переробку через брак сирої нафти та дорожчу логістику.
• Конкуренція за нафтопродукти посилюється, особливо за дистиляти.
• Частина країн обмежує експорт через заборони або податкові заходи.
• Маржа переробки стала рекордною й волатильною, що посилює ризики для ринку пального.

Для країн споживачів це означає, що дефіцит може проявлятися не лише у ціні нафти Brent, а й у вартості дизельного пального, бензину, авіаційного пального, LPG і сировини для нафтохімії.

Запаси не можуть повністю погасити удар

Одна з найнебезпечніших рис цієї кризи — слабкість буферів. Вільні виробничі потужності як інструмент компенсації недоступні, бо вони розташовані в тому ж регіоні, де виникло порушення. Комерційні запаси та стратегічні резерви OECD є малими порівняно з масштабом шоку.

• комерційні запаси OECD (Організація економічного співробітництва та розвитку) почали знижуватися попри вивільнення стратегічних резервів;
• запаси США, особливо дистилятів і бензину, швидко скорочуються;
• експорт США сирої нафти й нафтопродуктів різко зріс після початку війни;
• американська нафта й продукти спрямовуються до Азії, а також меншою мірою до Європи.

Китай, за оцінкою OIES, має здоровий рівень запасів, оскільки протягом попереднього року збільшував стратегічні сховища й накопичував нафту. Водночас імпорт сирої нафти Китаєм у квітні знизився переважно через падіння постачання з Близького Сходу.

Фінансовий ринок уже відреагував

Нафтовий шок швидко поширився на фінансові інструменти. Волатильність нафти досягла рекордних рівнів, а перекіс опціонів у бік call-опціонів різко зріс. Це означає, що інвестори або спекулюють на подальшому зростанні цін, або страхуються від такого сценарію.

• Dated Brent різко зростав відносно ф’ючерсного Brent, перш ніж знизитися;
• ринок сирої нафти увійшов у сильну backwardation, коли ближчі постачання дорожчі за майбутні;
• екстремальна волатильність вплинула на ліквідність і позиціонування на ключових ринках;
• у бенчмарках Перської затоки зафіксовано різке падіння ліквідності та позицій.

Окремий ризик — юридичні й технічні проблеми з постачанням, а також потенційна зміна визначення регіональних бенчмарків через порушення роботи Перської затоки.

США менш залежні від Ормузу, але не ізольовані від наслідків

Пряма залежність США від імпорту через Ормузьку протоку обмежена. Американський ринок підтримують власний видобуток і більший імпорт із Канади. Проте це не означає повного захисту від шоку.

• американський експорт сирої нафти й нафтопродуктів різко зріс;
• запаси США швидко знижуються;
• бензин і дизельне пальне у США дорожчають;
• інфляційний тиск почав проявлятися у березні.

Це показує межі концепції енергетичного домінування США: навіть великий виробник не може повністю ізолювати внутрішній ринок від глобального дефіциту, якщо американські ресурси витягуються попитом Азії та Європи.

Попит на нафту вже переглядають униз

Глобальні прогнози попиту вже змінюються. У звіті зазначено, що зростання світового попиту на нафту переглянуто вниз майже на 0,5 млн барелів на добу. Частина прогнозів навіть допускає скорочення нафтового попиту у 2026 році.

• ціновий ефект змушує споживачів зменшувати використання пального;
• ефект доходів обмежує купівельну спроможність економік і домогосподарств;
• політичні заходи можуть включати обмеження споживання або раціонування;
• довгостроковий вплив на попит залишається відкритим питанням.

Ціновий прогноз: усе залежить від відновлення руху через Ормуз

Базове припущення прогнозу OIES — поступове відновлення потоків через Ормузьку протоку у травні 2026 року. Водночас баланс ризиків залишається двостороннім: ціни можуть як знижуватися за умови стабілізації постачання, так і зростати, якщо перебої триватимуть.

• ризик зростання цін зберігається через геополітику, дефіцит постачання та тонкі запаси;
• ризик зниження цін пов’язаний із падінням попиту та поступовим відновленням потоків;
• ринок залишається залежним від фізичного постачання, а не лише від фінансових очікувань;
• ціна стає головним механізмом балансування, якщо шок триватиме.

Для Європи це означає посилення конкуренції за нафтопродукти, насамперед за дистиляти. Навіть якщо основний удар припав на Азію, скорочення глобальних потоків і переорієнтація американського експорту можуть підвищити вартість імпорту для європейських трейдерів і кінцевих споживачів.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Oxford Institute for Energy Studies, Strait of Hormuz Oil Shock: Features and Implications.