У квітні 2026 року ринок нових легкових автомобілів ЄС зріс третій місяць поспіль: реєстрації збільшилися на 5,1% рік до року, до 972 314 авто. Головним драйвером стали електрифіковані силові установки — гібриди, BEV та PHEV. Вперше цього року частка plug-in моделей перевищила частку автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння.

Електрифікація змінює структуру авторинку ЄС

За даними ACEA, у квітні 17 із 27 країн ЄС зафіксували зростання ринку нових автомобілів. За перші чотири місяці 2026 року в ЄС було зареєстровано 3 794 280 нових авто, що на 4,2% більше, ніж роком раніше.

«Ринок продовжив отримувати підтримку від сильного споживчого попиту на широкий спектр електрифікованих технологій. Цьому сприяли нові та переглянуті податкові пільги й програми стимулювання у великих європейських країнах», — повідомила ACEA.

Найбільші ринки ЄС

• Німеччина, найбільший автомобільний ринок ЄС, показала зростання на 2,7%.
• Іспанія збільшила реєстрації на 8,4%.
• Італія зафіксувала двозначне зростання — 11,6%.
• Франція залишилася в мінусі: ринок скоротився на 0,3% рік до року.
• Польща завдяки сильному попиту на PHEV збільшила обсяги на 10,3%.
• Австрія зберегла сильний старт року зі зростанням на 10,7%.
• Естонія показала найбільший приріст: 1 914 реєстрацій дали зростання на 78%.

EV вийшли на новий максимум

У квітні сумарні реєстрації електромобілів BEV та plug-in гібридів PHEV досягли 295 682 одиниць, що на 30% більше, ніж рік тому. Їхня частка на ринку зросла до 30,4%, нового максимуму місяця, і на 5,8 в.п. перевищила показник квітня 2025 року.

• BEV — повністю електричні автомобілі — збільшили реєстрації на 37,7% і зайняли 20,6% ринку.
• PHEV — plug-in гібриди з можливістю заряджання від мережі — зросли на 16,4%, до 95 565 авто, але їхня частка становила лише 9,8%.
• За січень–квітень plug-in сектор досяг частки 29,3%, що на 6 в.п. більше, ніж роком раніше.

Італія у квітні показала майже дворазове зростання BEV — на 98,8%, до 13 199 електромобілів. В Іспанії реєстрації BEV зросли на 42,8%, PHEV — на 42,3%. Німеччина збільшила реєстрації повністю електричних авто на 41,3%, а Франція — на 41,8%.

Малі ринки швидко переходять на BEV

Зростання реєстрацій BEV зафіксували 25 із 27 країн ЄС. У семи країнах приріст був тризначним.

• Хорватія показала найбільший стрибок: реєстрації BEV зросли на 450%, до 330 одиниць.
• У Хорватії PHEV також збільшилися на 158,5%.
• Ірландія наростила реєстрації BEV на 105,2%.
• Угорщина збільшила BEV на 101,7%.
• Словенія зареєструвала 1 038 BEV, що на 159,5% більше, ніж роком раніше.

Гібриди залишаються найпопулярнішим вибором

Гібридні автомобілі, включно з повними та м’якими гібридами, залишаються найбільшим сегментом ринку. У квітні в ЄС зареєстрували 359 056 нових гібридів, що на 12% більше рік до року.

За перші чотири місяці 2026 року гібриди зайняли 38,2% ринку, або 1 447 864 авто. Разом BEV, PHEV та гібриди сформували 67,4% усіх реєстрацій нових легкових авто в ЄС, що на 8,8 в.п. більше, ніж роком раніше.

Водночас сукупна частка гібридів із січня знизилася на 0,4 в.п.. Це може свідчити, що частина попиту поступово переходить від гібридів до повністю електричних автомобілів.

ДВЗ продовжують втрачати позиції

Автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, тобто бензинові та дизельні моделі, знову скоротили присутність на ринку. У квітні в ЄС зареєстрували 292 467 нових авто з ДВЗ, що на 16,5% менше рік до року.

• Частка ДВЗ у квітні впала до 30,1%, зниження становило 7,7 в.п..
• Це на 0,3 в.п. нижче за частку plug-in автомобілів.
• За січень–квітень частка ДВЗ становила 30,2%, лише на 0,9 в.п. вище за plug-in сегмент.

Бензинові авто поки зберігають відносно міцнішу позицію: у квітні їх зареєстрували 218 485 одиниць. Попри падіння на 16,3%, бензин зайняв 22,5% ринку, що на 1,9 в.п. більше за частку BEV.

Дизельний сегмент продовжив скорочуватися. У квітні було зареєстровано 73 982 дизельні авто, що означає падіння на 17,1% рік до року. Частка дизеля становила лише 7,6%. За перші чотири місяці 2026 року дизель утримав 7,7% ринку, знизившись на 1,9 в.п. рік до року.

Структура продажів нових авто в ЄС демонструє не короткострокову зміну попиту, а системний зсув. Податкові стимули, національні програми підтримки та ширша модельна пропозиція підштовхують покупців до електрифікованих технологій. Для паливного ринку це означає поступове звуження майбутньої бази споживання бензину й дизельного пального в сегменті нових легкових авто, навіть якщо парк ДВЗ ще тривалий час залишатиметься значним.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Autovista24.

Китайські виробники електромобілів виходять на новий рівень технологій зарядки, наближаючи час поповнення батареї до звичного заправлення бензином. Нові рішення обіцяють сотні кілометрів пробігу за кілька хвилин, що може суттєво змінити структуру попиту на нафтопродукти та вимоги до енергетичної інфраструктури.

Прорив у швидкості зарядки: від хвилин до ринкових змін

Глобальна конкуренція на ринку електромобілів (EV, electric vehicles — електромобілі) виходить на новий рівень — виробники зосередились на скороченні часу зарядки, який довгий час залишався головною перевагою двигунів внутрішнього згоряння (ICE, internal combustion engine).

Технологічний прорив Китаю

• BYD представила зарядні станції потужністю до 1,5 МВт, що у 4 рази більше за типові «гіпер-швидкі» зарядки у США (350 кВт).
• Акумулятори заряджаються з 10% до 70% за 5 хвилин, а до 97% — за 9 хвилин.
• Очікуваний запас ходу — до 600 миль (~965 км) за час, співставний із заправленням бензином.
• До кінця року планується встановлення понад 16 000 зарядних станцій у Китаї та близько 2 000 — у Європі.

Досягнення стало можливим завдяки переходу на літій-марганець-залізо-фосфатні акумулятори, які забезпечують на ~5% більшу енергетичну щільність без втрати стабільності.

Інші гравці ринку

• XPeng ще у 2022 році заявив про зарядку на 210 км за 5 хвилин.
• Zeekr тестує зарядки потужністю 1,2 МВт із рідинним охолодженням.
• CATL розробила батарею Shenxing другого покоління з піковою потужністю 1,3 МВт і швидкістю зарядки 2,5 км пробігу за секунду.
• Huawei представила систему 1,5 МВт, здатну заряджати батарею 300 кВт·год за 15 хвилин.

Обмеження та виклики

• Технології поки що потребують тестування в реальних умовах.
• Існують обмеження електромереж, які можуть не витримувати пікові навантаження.
• Не всі електромобілі сумісні з новими зарядками.

Інфраструктурні рішення

• Зарядні станції оснащуються стаціонарними накопичувачами енергії, щоб:
  • зменшувати пікове навантаження на мережу;
  • підвищувати стабільність енергосистеми;

Наслідки для ринку нафти та нафтопродуктів

Диверсифікація та попит

• Скорочення часу зарядки ліквідує ключову перевагу бензинових авто.
• Це може прискорити перехід споживачів на електромобілі.
• У середньостроковій перспективі — зниження попиту на бензин і дизель.

Логістична стійкість

• Електромобілі зменшують залежність від ланцюгів постачання нафтопродуктів.
• Зростає роль електроенергетичної інфраструктури замість нафтобаз і АЗС.

Сценарії криз

• У разі блокад або атак на нафтову інфраструктуру електромобілі можуть стати більш стійким транспортом, якщо забезпечено стабільне електропостачання.

Захист критичної інфраструктури

• Потрібні інвестиції у розподілену мережу зарядних станцій.
• Важливо впроваджувати накопичувачі енергії для балансування навантажень.
• Зростає потреба у страхуванні інфраструктурних ризиків.
• Регулятори можуть стимулювати децентралізацію енергосистем.

Вплив на ціноутворення

• Зменшення витрат на батареї (наприклад, технологія LMR від GM) веде до зниження вартості електромобілів.
• Це підвищує конкуренцію з традиційними авто.
• Структура витрат зміщується:
  • від пального — до електроенергії;
  • від логістики — до інфраструктури зарядки.

Додаткові тренди

• Розвиток бездротової зарядки, яка може стати масовою за підтримки держав.
• Зниження цін на батареї без втрати ресурсу та ефективності.

Висновок

Технології ультрашвидкої зарядки можуть стати переломним моментом для глобального енергетичного ринку. Зрівняння часу зарядки з заправленням усуває головний бар’єр для масового переходу на електромобілі, що створює довгостроковий тиск на ринок нафти та стимулює масштабні зміни в енергетичній інфраструктурі.

Джерело: Terminal
За матеріалами: oilprice.com

Глобальний ринок електромобілів входить у фазу різкої турбулентності: рекордний обсяг лізингових контрактів, що завершуються у 2026 році в США, може обвалити ціни на вживані EV та спровокувати цінову війну. Одночасно політичні розвороти у США, скасування податкових пільг у розмірі 7 500 доларів та нові мита змушують автовиробників згортати або відкладати свої EV-програми, створюючи ланцюгову реакцію на глобальних ринках. Попри «похмурий» внутрішній фон у США, падіння цін і сильний зовнішній попит здатні все ж таки вивести частку електромобілів до понад 40% світових продажів до 2030 року.

Драйвери глобальної цінової війни на ринку електромобілів

1. Стартовий імпульс: рекордна хвиля завершення лізингу EV у США

Ключовою відправною точкою майбутньої цінової війни стає різке зростання пропозиції вживаних електромобілів на ринку США у 2026 році.

• Щонайменше 243 000 лізингових контрактів на електромобілі в США завершаться у 2026 році.
• Дослідження J.D. Power оцінює, що ця цифра може зрости до 330 000 – тобто утричі більше порівняно з рівнем 2025 року.
• Такий обсяг повернень створює «лавину EV» на вторинному ринку, різко збільшуючи пропозицію вживаних авто.

Висновок: трикратне збільшення обсягу повернених із лізингу електромобілів неминуче тисне на ціни, формуючи базу для цінової війни, адже продавці змушені конкурувати між собою за покупця.

Автоблог повідомляє про майбутню «лавину EV», коли на тлі завершення стимулів і зростання запасів на майданчиках вживаних авто цінова війна може зробити електромобілі навіть дешевшими за бензинові машини (Auto Blog).

2. Політичний розворот у США: кінець податкових пільг та зміна пріоритетів

Політика стає другим ключовим вузлом інтелектуальної карти – вона різко змінює правила гри для виробників та споживачів.

• Адміністрація Трампа скасовує стимули для галузі EV, кардинально змінюючи політичне тло для електромобілів у США.
• Федеральний податковий кредит у розмірі 7 500 доларів на купівлю електромобіля закінчився 30 вересня поточного року.
• Після завершення дії пільг:
  • частка електромобілів становить лише 6% нових продажів,
  • проти 12,9% у вересні, коли покупці масово поспішали скористатися останньою можливістю отримати податковий кредит.

«У зв’язку із закінченням податкових кредитів на EV і тим, що автовиробники продовжують віддавати пріоритет гібридним силовим установкам, водії можуть вирішити відмовитися від електрифікації», – зазначає Auto Blog. – «Хоча ставлення до EV залишається позитивним, бульбашка електрифікації демонструє ознаки напруги» (Auto Blog).

Висновок: втрата фінансових стимулів і переорієнтація виробників на гібриди послаблюють короткостроковий попит на нові електромобілі в США, посилюючи залежність ринку від цінового чинника, особливо у сегменті вживаних авто.

3. Реакція автовиробників: скорочення й затримки EV-проєктів

Після зміни політики автовиробники коригують свої стратегії, що формує третій великий блок інтелектуальної карти.

• Компанії Ford, Kia та General Motors скорочують виробництво електромобілів для ринку США.
• Автовиробники:
  • відкладають запуск нових моделей EV,
  • у деяких випадках повністю відмовляються від окремих моделей.

«Вони чітко відкладають виведення нових моделей, а в деяких випадках відмовляються від них», – пояснює старша наукова співробітниця Інституту клімату та сталого розвитку Салати Гарвардського університету та колишня головна економістка General Motors Елейн Бакберг. – «Вони вже не рухаються на ринок настільки амбітно, як планували шість місяців тому» (Elaine Buckberg, Marketplace).

Висновок: скорочення і затримка EV-проєктів обмежують майбутню пропозицію нових електромобілів, але водночас підсилюють роль вторинного ринку і цінових сигналів, що робить цінову війну ще більш вірогідною, особливо для вживаних авто.

4. Мита та глобальні ланцюги: від заводів до фермерів

Четвертий вузол інтелектуальної карти – митні війни, які виходять далеко за межі автомобільного сектору та б’ють по глобальній економіці.

• Автовиробники стикаються з мільярдними тарифними ударами й змушені переосмислювати власну прибутковість.

«Вони дивляться на цей ландшафт, де стикаються з багатомільярдними тарифними ударами, тому їм справді потрібно подумати про свою прибутковість», – наголошує Елейн Бакберг (Elaine Buckberg).

• Китайська компанія Xiaomi, що виробляє електромобілі та смартфони, переживає різке падіння – від «улюбленця ринку» до найгіршої технологічної акції країни за дуже короткий час.
• Пекін відповідає на західні тарифи:
  • запроваджує мільярдні сільськогосподарські санкції проти США, ЄС та Канади,
  • чітко пов’язує зняття цих санкцій із скасуванням 100% мит на китайські EV.

«Пекін запровадив багатомільярдні сільськогосподарські санкції проти США, Європейського Союзу та Канади після того, як вони ввели мита на китайські EV, аби захистити власних автовиробників», – йдеться у матеріалі Rest of World. – «Китай заявив, що скасує мита на сільгосппродукцію лише тоді, коли західні уряди відмовляться від мит на EV» (Rest of World).

Висновок: тарифні війни перетворюють ринок електромобілів на елемент ширшого геоекономічного протистояння. Вартість EV у різних регіонах світу дедалі більше залежить не лише від технологій і масштабів виробництва, а й від політичних рішень і зустрічних санкцій.

5. Розрив між США і рештою світу: де EV залишаються драйвером зростання

П’ятий блок карти показує асиметрію: те, що виглядає «похмуро» для США, не обов’язково є гальмом для глобального ринку.

• Перспективи EV у США описуються як «похмурі» – через завершення пільг, політичні розвороти й обережність автовиробників.
• Водночас у багатьох регіонах світу:
  • продажі електромобілів залишаються сильними,
  • очікується подальше зростання попиту разом із подешевшанням EV.
• Внутрішня цінова війна в Китаї у сегменті електромобілів гарантує, що в країнах без високих тарифів ціни залишатимуться низькими.

Висновок: навіть якщо американський ринок тимчасово гальмує, глобальний попит, особливо за межами тарифних бар’єрів, здатен компенсувати внутрішні американські втрати й підтримати загальносвітову динаміку EV.

6. Довгостроковий фокус: шлях до 40% частки продажів EV до 2030 року

Останній вузол інтелектуальної карти – прогноз, що задає орієнтир для всієї галузі на найближче десятиліття.

• Згідно з доповіддю Global EV Outlook 2025 Міжнародного енергетичного агентства:
  • попри невизначеність у прогнозах,
  • частка електрокарів у загальних продажах авто перевищить 40% до 2030 року за нинішніх налаштувань політики.

Міжнародне енергетичне агентство в документі Global EV Outlook 2025 прогнозує, що «попри невизначеність у прогнозах, частка електромобілів у загальних продажах авто перевищить 40% у 2030 році за умов сьогоднішніх політик» (IEA, Global EV Outlook 2025).

Висновок: навіть у контексті податкових розворотів, митних воєн і зниження частки EV у короткостроковій перспективі в США, глобальна траєкторія залишається висхідною. Ключову роль у цьому відіграють:

• падіння цін на електромобілі, зокрема внаслідок:
  • наповнення вторинного ринку вживаними EV у США,
  • жорсткої внутрішньої конкуренції між китайськими виробниками;
• стійкий міжнародний попит у регіонах, де:
  • політика залишається сприятливою для електрифікації,
  • митні бар’єри менше впливають на кінцеву ціну для покупця.

7. Висновки

Узагальнюючи всі вузли, можна представити структуру цінової війни на ринку електромобілів як послідовний ланцюг причин і наслідків:

• Рекордна кількість завершених лізингів у 2026 році ⇒ різке зростання пропозиції вживаних EV ⇒ зниження цін та старт потенційної цінової війни.
• Скасування податкового кредиту в 7 500 доларів і політичний розворот у США ⇒ падіння частки EV у нових продажах із 12,9% до 6% ⇒ послаблення короткострокового попиту на нові електромобілі.
• Скорочення та відтермінування EV-проєктів Ford, Kia, GM ⇒ зменшення пропозиції нових моделей у майбутньому ⇒ підвищення значущості вторинного ринку.
• Мільярдні тарифні удари та взаємні санкції (у тому числі аграрні) ⇒ зростання регіональної диференціації цін на EV ⇒ посилення контрасту між дорогими й дешевими ринками.
• Цінова конкуренція в Китаї ⇒ низькі ціни на EV у країнах без високих тарифів ⇒ підтримка глобального попиту попри проблеми в США.
• Прогноз IEA про понад 40% частки продажів EV до 2030 року ⇒ свідчення того, що довгострокова траєкторія електрифікації транспорту зберігається, навіть якщо окремі ринки тимчасово гальмують.

Майбутня цінова війна на ринку електромобілів не є випадковістю, а результатом накладання кількох процесів: завершення лізингового циклу, різкої зміни державної політики, стратегічних рішень автовиробників і митних конфліктів між провідними економіками. Попри локальні «похмурі» сценарії, закладені в нинішніх трендах механізми здешевлення та зміни глобального балансу попиту вказують на збереження потенціалу швидкого зростання частки EV у світових продажах до 2030 року.

Джерело: Terminal
За матеріалами: oilprice.com

У Китаї фіксується зниження темпів зростання попиту на нафту — експерти припускають, що країна може досягти пікового рівня споживання ще до завершення десятиліття. Це формує нові виклики для глобального нафтового ринку.

Фактори уповільнення попиту

• Завершення постпандемічного відновлення: сплеск попиту після COVID‑19 вичерпався, ринок повернувся до стриманіших темпів.
• Падіння в будівельному секторі: вже два роки інвестиції в будівництво знижуються, що скорочує попит на дизель для важкої техніки.
• Зростання частки вантажівок на СПГ: LNG‑транспорт витісняє дизельні HDV, знижуючи споживання традиційного пального.

Трансформація транспорту: електромобілі та падіння споживання нафтової сировини

• Стрімке зростання EV: електромобілі активно заміщують авто з ДВЗ у всіх сегментах транспорту.
• Зменшення парку автомобілів з ДВЗ: очікується постійне скорочення частки авто із двигунами внутрішнього згоряння.

Майбутнє глобального попиту: фокус на Азію та Африку

• Зрілі ринки на межі піку: США та Європа наближаються до максимальної точки попиту.
• Африка, Індія та Південно-Східна Азія мають стати новими рушіями глобального споживання нафти.

Протягом 2025 року ми уважно спостерігатимемо за цими трендами та їхнім впливом на світову економіку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: crugroup.com

Замовити звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Франція стала ще ближче до енергетичної автономії: китайська компанія Envision через свою дочірню структуру AESC запустила завод з випуску батарей для електрокарів у місті Дуе, спрямований на європейський ринок.

Основні факти про проєкт

• Офіційне відкриття відбулося 3 червня на півночі Франції, в регіоні О-де-Франс.
• На першому етапі завод має потужність 10 ГВт-год на рік, що дозволить забезпечити приблизно 200 000 електромобілів.
• Ключовий клієнт — компанія Renault, яка вже почала отримувати постачання акумуляторів.
• Створено 650 робочих місць, і їх кількість зросте до 1000 після виходу на повну потужність.

Стратегічне значення для Франції

• Проєкт є частиною ширшої стратегії ЄС та Франції щодо локалізації виробництва компонентів для електротранспорту.
• Розміщення заводу в Дуе створює ефективну логістику для ключових автовиробників, зокрема для групи Renault-Nissan-Mitsubishi.
• Інвестиція в завод є підтвердженням ролі Китаю у сфері зелених технологій на європейському ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Bloomberg

Замовити щотижневий звіт по ринку у форматі PDF

There is no doubt that electric traction is the future. The question is only about the pace of market transformation, which always pursues economic benefits, quality and convenience. We sat down with Volodymyr Omelyan, Ukraine’s Infrastructure Minister, to talk about how ready we are to switch to electric vehicles and what needs to be done to this end.

– The number of electric cars has been growing fast worldwide, including Ukraine. What needs to be done so that the infrastructure meets the demand? Is it about incentives, preferences or restrictions for traditional fuels? Do you expect that the market will solve these issues itself?

– In January 2018, the number of electric cars registered in Ukraine crossed a 5,000 threshold. Our dynamics hold leading positions in Europe and worldwide. Infrastructure of charging stations has been developing at an appropriate pace and so far it’s Ukrainian businesses who bear this burden.

The Infrastructure Ministry plans to enter the charging stations market to test several pilot business models. I am deeply convinced that the state cannot effectively manage businesses independently, so all pilot projects will be implemented jointly with leading international companies.

However, we are taking concrete steps to restrict the use of traditional fuel in transport. Thanks to the Ministry of Infrastructure, our country has joined the Global Fuel Economy Initiative, which includes efforts to analyze road transport emissions and develop relevant fuel saving policies.

– The more electric cars mean the lower fuel sales and the lower excise tax revenues. Besides, there are privileges on these cars’ imports. How will the deficit be covered from lower tax revenues? Now it’s almost nothing but in another five years, there will be much more electric cars.

– We deliberately move toward a lower taxation of electric vehicles to make them more affordable to the public and launch a completely new market. Moreover, it will stimulate the renewal of the country’s general car fleet, which is now the world’s second oldest, following Cuba, in the embarrassing “wear and tear” ranking.

As for the Road Fund that we created last year, it’s a viable mechanism for financing the road sector, which will be updated in line with the country’s needs and budget challenges.

– It would be expedient to use widespread electric vehicles in utility services. What steps have been scheduled in this regard? Can the purchase of electric vehicles for the needs of utility companies become a new trend? The environmental feasibility is obvious here but has there been any feasibility study?

– The Working Group under the Ministry of the Environment of Ukraine has drafted bills on stimulation of the electric transport market, which we forwarded for further elaboration to the Verkhovna Rada’s Tax and Customs Policy Committee. To stimulate demand, it is being proposed to apply a tax discount to the purchase, including on credit, of electric cars, where buyers will see an 18% return of the car’s cost, as well as a zero rate on the registration fee, which is now 3-5%.

The adoption of these bills will allow us to pave the path toward developing the electric municipal commuter transport. The working group at the Ministry of Infrastructure of Ukraine has been working out this issue. We are deeply convinced that the transition to the electric municipal commuter transport should be gradual, and by 2030, we are to see the fleet renewal with electric transport exclusively.

– What needs to be done to increase Ukraine’s investment attractiveness toward production of electric vehicles (Mercedes announced plans to build six plants in the near future. But Ukraine is not among locations for deployment of new capacities in the company’s long-term plans, for example). Is it possible to talk about production of electric vehicles in Ukraine?

– The drafts developed by the working group under the Ministry of Infrastructure of Ukraine provide for a number of incentives for the deployment of capacities to produce electric vehicles in Ukraine.

For a period of 15 years, a zero tax rate is set for the profit tax on companies engaged in the production of electric cars, buses and trucks. Also, for the period of 10 years, it is planned to establish a zero duty and exemption from value-added tax for the first delivery (import) of a number of components for the production of electric cars, buses and trucks.

– There are rich lithium deposits in Ukraine. It would be logical to plan the production of rechargeable batteries in Ukraine in order to create added value here. What do we need to do in this regard?

– Among innovations proposed in the draft laws we are talking about there is a zero tax rate for a period of 15 years on corporate profits of companies engaged in the production of lithium-ion and lithium polymer batteries for the automotive industry, as well as on the sale of lithium produced locally.

There are several lithium and rare earth metals deposits in Ukraine (the largest three are Polohivske, Shevchenkivske, and Stankuvatskaya deposits), but we lack own lithium ore processing technologies. Therefore, an important task is to attract a world-renowned strategic investor to Ukraine’s lithium market, the one with its own technology.

– One of the issues that remain unresolved is the disposal of electric energy storage devices. What is your vision of solving this problem in Ukraine? Is the allocation of financing for research and development in this direction being considered?

– The disposal of energy storage devices is a potentially huge market for companies which will recycle batteries, or even better, re-use devices, such as Tesla Powerwall. I do not see the need at this stage to regulate the market that is just emerging. The same applies to the allocation of funding – this is a cost-effective business, which does not require state intervention.

. . . 

Read the complete version of the interview in the magazine TerminaL.

Tel.:(+38 044) 263-68-39, email: terminal.psychea@gmail.com

Interview  STC “Psychea”

Китай построил дорогу, настолько умную, что сможет зарядить ваш автомобиль.

Как пишет Bloomberg, дорога будущего, скорее всего, станет мозгом и нервным центром беспилотной революции.

«Дорога к беспилотному автомобильному будущему Китая будет вымощена солнечными батареями, картографическими датчиками и зарядными устройствами для электрических батарей: нация испытывает «интеллектуальную магистраль», которая могла бы ускорить преобразование мировой транспортной отрасли», — пишет издание.

Технологии будут реализованыпод прозрачным бетоном, используемым для строительства протяженностью дороги в 1080 метров (3 540 футов) в восточном городе Цзинань. По данным застройщика, пропускная способность дороги составит 45 тыс. автомобилей в день, а солнечных батарей внутри дороги хватит для освещения шоссе и 800 домов.

Однако Qilu Transportation задумала еще больше: она хочет, чтобы дорога была столь же умна, как и автомобили будущего. Правительство утверждает, что к 2030 году 10% всех автомобилей должны быть полностью беспилотными, а Qilu считает, что возможность доставлять лучшие обновления трафика, более точное отображение и перезарядку аккумуляторных батарей с электромобилем — все это с нуля.

«Дороги, которые мы имеем, могут транспортировать только транспортные средства, и они похожи на продукт 1-го поколениями», — сказал Чжоу Юн, генеральный менеджер компании. «Мы работаем над поколениями 2.0 и 3.0, добавляя мозг и нервную систему».

Строительство происходит, поскольку правительство президента Си Цзиньпина продвигает план «Сделано в Китае 2025», чтобы помочь нации стать передовой производственной мощью, а не просто поставщиком кроссовки, одежды и игрушек для экспорта. В числе 10 секторов — новые транспортные средства, информационные технологии и робототехника.

В Китае также есть отдельный план развития своей индустрии искусственного интеллекта, который призывает к тому, чтобы страна стала основным инновационным центром ИИ (Artificial intelligence) в мире к 2030 году.

Часть этих усилий связана с построением того, что правительство называет разумной транспортной системой. Координация развития автономных автомобилей и интеллектуальных дорожных систем является одним из основных направлений, сказал Юань Пэн, заместитель начальника отдела науки и технологий министерства транспорта.

«Министерство поможет предложить шикарные дороги для умных автомобилей (smart cars), которые придут», — сказал Юань.

Первый шаг — это участок скоростной автомагистрали вокруг Цзинань, старинного промышленного центра, насчитывающего около 7 миллионов человек, в котором находится Китайская национальная группа тяжелых грузовых автомобилей, которая также известна как Sinotruk и включает MAN SE в качестве миноритарного акционера Volkswagen AG. В Zhejiang Geely Holding Group также есть завод по производству автомобилей марки Geely.

Дорога имеет три вертикальных слоя, с оболочкой прозрачного материала, позволяющей солнечному свету проникать в солнечные элементы снизу. На верхнем слое также есть пространство внутри для подзарядки проводников и датчиков, которые контролируют температуру, поток движения и вес груза.

Солнечные панели устанавливаются в две полосы, которые не отличаются для водителя от обычной дорога, они тоньше, чем монета в 1 юань, стоящая на ребре. По словам Чжоу, пробная дорога слишком коротка, чтобы доставлять беспроводную подзарядку.

«С точки зрения самой технологии зарядка не является проблемой», — сказал Чжоу. «Транспортные средства, которые могут заряжаться по беспроводной сети, пока не используются на дорогах».

Qilu Transportation не предоставлял временные рамки для установки датчиков для передачи данных и питания на батареи EV. Дорога рассчитана на 15 лет, что соответствует традиционным асфальтовым дорогам.

«Солнечная скоростная автомагистраль имеет рыночные возможности», — сказал Сюй Инбо, аналитик Citic Securities Co. в Пекине. «Ключевыми факторами, которые необходимо решить, являются затраты и надежность, а также то, как быстро он может иметь совместимую систему».

В 2016 году французская строительная компания Bouygues SA начала тестировать 1-километровую дорогу в Нормандии с солнечными панелями, расположенными сверху. Испытания дороги Wattway с тех пор расширились до 20 мест, сказал Этьен Гаудин, который курирует проект в подразделении дорожных работ группы Bouygues Colas Group.

Wattway сосредоточил свое внимание на электроэнергии, и у компании нет никаких прямых планов по переносу движущихся EV, сказал он. Colas начнет продавать проект в следующем году, уделяя приоритетное внимание более мелким местам, таким как зарядные станции и парковочные места, где трафик не будет блокировать солнечный свет, сказал Гаудин.

По словам Юй Кая, основателя Horizon Robotics Inc., основанного в Пекине, нового поколения полупроводников для этих автомобилей, Китай будет иметь 30 миллионов автомобилей с разным уровнем автономных характеристик.

Согласно данным Bloomberg News, протяженность дороги в Цзинань стоила около 7000 юаней за квадратный метр, сказал Чжоу, в результате чего общая стоимость составляет около 41 млн. юаней ($6,5 млн). Порог для массового внедрения технологии составляет около 3000 юаней за квадратный метр, говорится в сообщении компании.

Первоначальные затраты высоки, потому что группа исследований и разработок Qilu разработала технологию и сделала материалы в своих собственных лабораториях, и затраты должны снизиться, поскольку компоненты были произведены массово, сказал Чжоу. Qilu принадлежит правительству провинции Шаньдун, в которую входит Цзинань.

Исследователи начали работу над проектом 10 лет назад. Строительство заняло 55 дней на существующей части шоссе, и дорога открылась для движения в декабре. Нагревательные элементы, работающие на солнечной батарее, сохраняют секцию без снега и без льда.

«В будущем, когда на этих дорогах появятся автомобили, они будут похожи на людей», — сказал Чжоу. «Дорога будет чувствовать и думать, чтобы понять, насколько тяжелы транспортные средства и какие данные необходимы».

Qilu заявила, что сотрудничает с несколькими отечественными автопроизводителями по технологиям, отказавшись от самостоятельной разработки.

На долю Китая приходится половина всех продаж EV по всему миру. Он превзошел США в 2015 году, став крупнейшим в мире рынком для электромобилей, с продажами автомобилей с новой энергией — категория, которая включает в себя автомобили на батарее, гибридные и автомобили на топливных элементах; и, возможно, превысит 1 млн в этом году, согласно Китайской ассоциация автомобильных производителей.

К 2020 году правительство установило целевой показатель продаж в размере 7 миллионов NEV.

«Будущее транспорта приходит к нам гораздо быстрее, чем мы ожидали», — сказал Чжоу. «Мы должны убедиться, что дороги развиваются в соответствии с развитием автономных транспортных средств».

Правительство Китая рассматривает возможность радикального ужесточения требований к автомобилям, которые выпускаются и продаются на территории Поднебесной.

Как передает АНГИ, автомобили с традиционными двигателями внутреннего сгорания (ДВС) — на бензине и дизельном топливе — попадут под запрет уже в 2025 году.

«Китай из-за бурного роста промышленности и резкого роста автопарка остается государством с очень сложной экологической ситуацией. Загазованный воздух и смог являются типичными явлениями для жителей КНР. Правительство страны задумалось над тем, как улучшить экологическую ситуацию: одна из мер — наложить запрет на выпуск и продажу бензиновых и дизельных автомобилей на своей территории», — сообщает ресурс.

Как сообщается, местным и зарубежным автоконцернам будет разрешено производить для реализации в Китае только электромобили и машины с гибридными установками, где традиционные ДВС сочетаются с электродвигателем и батареей. Таким образом, крупные производители легковых авто, такие как Volkswagen, BMW, Mercedes и PSA, которые ведут производство своего товара в КНР в рамках совместных предприятий (СП) с китайскими заводами, тоже будут обязаны перестроить свое производство на изготовление машин класса EV и PHEV.

В Китае считают, что такие радикальные меры в законодательстве простимулируют автопроизводителей на выпуск экологически чистого транспорта уже в ближайшее время. Китайские аналитики прогнозируют, что доля продаж электрических и гибридных моделей внутри страны к концу следующего 2018 года составит 8%, к 2020 году — 12%, а в 2025 году достигнет 20%. Таким образом, уже через 8 лет каждый новый легковой автомобиль в Китае станет экологически чистым.

Напомним, что Китай является государством с самым большим числом жителей: на 2006 год в этой стране проживало 1,314 млрд человек.

Ранее сообщалось, что Китай, лидирующий по продажам электромобилей, планирует также захватить лидерство и по эксплуатированию беспилотных технологий. Результатом первого шага должно стать то, что половина новых автомобилей к 2020 году уже будет обладать элементами автономности.

Как ранее сообщал «Терминал», Китай может изменить правила игры на глобальном энергетическом рынке.

В 2022 году Toyota Motor планирует начать продажи электромобилей с питанием от батареи нового типа, которая значительно увеличивает дальность поездки и имеет сокращенное время зарядки.

Как передает Reuters, об этом сообщает Chunichi Shimbun.

«В настоящее время электромобили (EV), которые используют литиево-ионные батареи, нуждаются в 20-30 мин. для зарядки даже при использовании быстрых зарядных устройств и обычно имеют диапазон всего 300-400 км. Новый электрический автомобиль Toyota, который будет построен на совершенно новой платформе, будет использовать твердотельные батареи», — пишет агентство.

Твердотельные батареи (all-solid-state batteries) считаются более эффективными и энергоемкими по сравнению с литий-ионными, однако до сих пор ни одна компания не приспособила их для использования в электроавтомобилях.

Пресс-секретарь Toyota Кайо Дой заявила, что компания не будет комментировать конкретные планы продуктов, но добавила, что программа нацелена на коммерческое использование твердотельных батарей к началу 2020-х годов.

Как сообщает агентство, крупнейший автопроизводитель в Японии стремится закрыть разрыв с лидерами EV, такими как Nissan Motor Co и Tesla Inc, поскольку автомобили с батарейным питанием приобретают популярность по всему миру как жизнеспособная альтернатива обычным автомобилям.

Toyota уже выпускает несколько электроавтомобилей: это компактные городские машины, работающие на литий-ионных акумуляторах. А в прошлом году Toyota заявила, что хочет добавить EVs в свою долгосрочную линейку и создать новое направление. Согласно сообщениям, Toyota планирует начать массовое производство EV в Китае, крупнейшем в мире автомобильном рынке, уже в 2019 году, однако эта модель будет основана на существующем спортивном автомобиле C-HR и использовать литий-ионные батареи.

Отметим, что другие автопроизводители, такие как BMW или Hyundai, также работают над разработкой твердотельных батарей, планируя их массовое производство на ближайшие 10 лет.

СПРАВКА

Ключевое различие между привычными литий-ионными батареями и твердотельными заключается в том, что литий-ионные батареи используют жидкий электролит, а твердотельные – твердый. Переход от жидкого к твердому электролиту обеспечивает увеличение количества энергии на тот же размер аккумулятора. В «жидкотельных» батареях необходим ощутимый слой жидкости и специальный сепаратор, разделяющий катод и анод, чтобы избежать короткого замыкания. Для твердотельного аккумулятора достаточно гораздо более тонкого барьера. Твердотельные электролиты куда меньше склонны к химическим реакциям, чем жидкость или гель, поэтому они работают намного дольше. Также это означает, что такие батареи не загорятся и не взорвутся от производственных дефектов или при повреждении.

Как ранее сообщал «Терминал», без кобальта из Конго европейцы могут не мечтать о будущем с электромобилями.