Ставка перевезення LPG маршрутом Х’юстон — Флашинг зросла за тиждень на $31,25, до $163,25 за тонну. Розрахунковий добовий дохід судна на цьому напрямку піднявся на $43 223, до $189 338. Подорожчання спричинили розширення цінового арбітражу, збільшення кількості вантажів і посилення попиту на великі газовози VLGC.

Атлантичний маршрут LPG до Європи різко подорожчав

Балтійська біржа 24 липня зафіксувала різке зміцнення ринку морських перевезень скрапленого нафтового газу. Індекс BLPG2 для маршруту Х’юстон — Флашинг, який відображає доставку LPG з узбережжя Мексиканської затоки США до Північно-Західної Європи, досяг $163,25 за тонну.

За тиждень ставка зросла на $31,25 за тонну. Еквівалентний дохід за тайм-чартером, або TCE, піднявся на $43 223 — до $189 338 на добу. TCE показує орієнтовний добовий дохід судновласника після врахування основних рейсових витрат і дає змогу порівнювати економіку різних маршрутів.

Для європейських покупців це означає збільшення транспортної складової вартості американського пропану й бутану. Підвищення фрахту не обов’язково в такому самому розмірі переходить у кінцеву ціну LPG, але звужує можливості трейдерів залучати віддалений ресурс без підвищення ціни постачання.

Азійський напрямок посилив конкуренцію за американські вантажі

Найбільше за тиждень зріс індекс BLPG3 для маршруту Х’юстон — Тіба. Ставка піднялася на $45,50, до $292,17 за тонну, а TCE — на $33 938, до $175 512 на добу. Балтійська біржа пов’язала рух із поліпшенням економіки постачання американського LPG на схід і розширенням арбітражу.

Арбітраж у цьому випадку означає різницю між цінами LPG у регіонах, достатню для покриття витрат на транспортування та отримання торговельної маржі. Коли постачання зі США до Азії стає вигіднішим, вантажовласники активніше бронюють VLGC — дуже великі газовози, призначені переважно для далеких перевезень пропану й бутану.

Зростання азійського попиту на американські партії має подвійний наслідок для Європи. Воно скорочує кількість вільних суден в Атлантичному басейні та посилює конкуренцію за пропан зі США. Раніше «Термінал» повідомляв, що обмеження руху через Ормузьку протоку посилило залежність світового ринку LPG від американського ресурсу.

Європейська залежність від США підсилює значення фрахту

Ринок Північно-Західної Європи став чутливішим до атлантичної логістики після скорочення російського ресурсу. У новій конфігурації постачання імпорт зі США заміщує російський LPG, а доступність портових потужностей і газовозів дедалі сильніше впливає на фактичну вартість товару.

Для України канал впливу проходить через європейський ринок, оскільки імпортні потоки надходять через західний кордон і залежать від вартості ресурсу в Польщі, країнах Балтії та інших європейських центрах постачання. Водночас джерела за 24 липня не наводять конкретної зміни українських котирувань, тому прямий розмір перенесення дорожчого морського фрахту на український ринок поки не визначений.

Поточне підвищення ставок відрізняється від ситуації 17 липня, коли ринок уже зростав через активні фіксації вантажів і скорочення кількості доступних суден. За тиждень логістичне напруження посилилося: вищий арбітраж створив додатковий попит на VLGC, а американський ресурс одночасно став привабливішим і для Європи, і для Азії.

Джерела: Baltic Exchange shipping update, Baltic Exchange: Gas report — Week 29.

Атаки на судна в Червоному морі та різке скорочення проходу через Ормузьку протоку змушують учасників ринку змінювати маршрути постачання саудівської нафти. Saudi Aramco запропонувала додаткові партії із завантаженням у середземноморському порту Сіді-Керір. Південнокорейська SK Energy зафрахтувала танкер для перевезення 2 млн барелів за $18,5 млн, тоді як обхід небезпечної ділянки навколо Африки додає до рейсу майже місяць.

Саудівська нафта отримує альтернативну точку завантаження в Середземному морі

Saudi Aramco почала пропонувати додаткові партії нафти із завантаженням у Сіді-Керірі в Єгипті після того, як атаки хуситів у Червоному морі спричинили перенаправлення частини саудівських поставок. Використання середземноморського порту дає змогу танкерам не проходити південну частину Червоного моря та Баб-ель-Мандебську протоку, де зберігається підвищена військова небезпека. :contentReference[oaicite:0]{index=0}

SK Energy зафрахтувала надвеликий танкер VLCC для завантаження 2 млн барелів у Сіді-Керірі 18–20 серпня. Вартість фрахту становить $18,5 млн. Водночас судна, які не використовують середземноморську точку завантаження, змушені обходити Африку: такий маршрут збільшує тривалість доставки майже на місяць порівняно зі звичайним проходом через Баб-ель-Мандеб. :contentReference[oaicite:1]{index=1}

Фізичний потік не зупинився, але пропускна здатність маршрутів знизилася

Станом на 24 липня через Ормузьку протоку протягом трьох днів поспіль проходило лише по три судна на добу. Через Баб-ель-Мандеб 23 липня пройшли 32 судна проти 26 днем раніше, однак за частину 24 липня було зафіксовано тільки два проходи. Ці показники не свідчать про повне закриття проток, але підтверджують нестабільність судноплавства та необхідність планувати довші резервні маршрути. :contentReference[oaicite:2]{index=2}

Для європейських НПЗ наслідком стає не лише подорожчання фрахту. Скорочення доступності близькосхідної та казахстанської нафти змушує середземноморських переробників активніше конкурувати за сорти з Північного моря й Західної Африки. 24 липня фізична ціна Forties досягла $108,77 за барель, тоді як датований Brent оцінювався у $105,70 за барель. Це відображає премію за ресурс, який можна доставити до Європи без проходження найризикованіших ділянок. :contentReference[oaicite:3]{index=3}

Детальніше про значення Ормузької протоки для нафтового ринку, ризики для потоків через Баб-ель-Мандебську протоку та рішення азійських НПЗ щодо маршрутів саудівської нафти через Червоне море.

Джерела: Reuters: фізичні ціни та перенаправлення саудівських вантажів, Reuters: рух суден через Ормуз і Баб-ель-Мандеб.

Розрахункова вартість дизельного пального перевищила $180 за барель проти приблизно $93 на початку 2026 року, хоча ф’ючерси на Brent торгувалися поблизу $98 за барель. Розрив пояснюється різким зростанням маржі переробки, фрахту, страхових витрат і ризиків постачання готового пального.

Готове пальне дорожчає швидше за нафту

24 липня ф’ючерси на нафту Brent перебували поблизу $98 за барель після досягнення позначки $100. За останній місяць нафта подорожчала більш ніж на 30%, однак аналітики звернули увагу, що вартість дизельного пального, авіапального та логістики зростає ще швидше.

Керівник макроекономічної стратегії Mizuho в Азійсько-Тихоокеанському регіоні Вішну Варатан оцінив ефективну вартість дизельного пального у понад $180 за барель. На початку року відповідний показник становив близько $93 за барель.

Переробка та доставка сформували окремий ціновий шок

Переробна премія — це частина вартості готового пального, яка формується понад ціну нафтової сировини та відображає стан переробних потужностей, попит на продукт і доступність пропозиції. За оцінкою Mizuho, премія дизельного пального майже потроїлася й перевищила $80 за барель.

Одночасно дорожчають фрахт і страхування суден. Mizuho допускає збільшення транспортної складової з приблизно $10–12 до $15–20 за барель у разі тривалого порушення маршрутів через Ормузьку протоку та Червоне море.

Аналітики ING також вказали на скорочення доступної пропозиції дизельного пального та ризик продовження росією обмежень на його експорт. Раніше «Термінал» повідомляв, що російська заборона експорту дизельного пального діє до 31 липня, а європейська маржа дизеля вже досягала рекордного рівня.

Ці оцінки показують, чому зміна Brent більше не пояснює повної динаміки дизельного ринку. Ціну готового продукту дедалі сильніше визначають обмежені переробні потужності, доступність фізичних партій пального та витрати на їх доставку.

Джерела: Business Insider.

Ціни фізичних партій нафти у Європі, Африці та на Близькому Сході піднялися до двомісячних максимумів, а сорт Forties досяг $108,77 за барель. Одночасно видобуток у Казахстані скоротився приблизно удвічі — до 406 тис. барелів на добу, посилюючи конкуренцію європейських НПЗ за альтернативну сировину.

Фізичні партії подорожчали сильніше за біржові ф’ючерси

Індикатор Dated Brent, який використовується для ціноутворення більшості фізичних партій нафти, 23 липня досяг $105,70 за барель — найвищого рівня з кінця травня. Наступного дня північноморський сорт Forties подорожчав до $108,77 за барель.

Премія фізичної нафти показує, скільки покупець сплачує понад базовий індикатор за конкретну доступну партію. Її зростання означає, що НПЗ конкурують не лише за ціну на паперовому ринку, а й за обмежений ресурс із прийнятними строками доставки.

Атаки та закриття терміналів змінюють маршрути

Постачання одночасно обмежують атаки на судна у Червоному морі, ускладнений прохід через Ормузьку протоку та зупинка головного експортного термінала CPC у Чорному морі. Після закриття термінала Казахстан зменшив видобуток приблизно до 406 тис. барелів на добу.

Аналітики Kpler очікують, що зниження казахстанського експорту збільшить попит середземноморських НПЗ на нафту з Північного моря та Західної Африки. Це вже підтримало премії Forties та інших атлантичних сортів.

Saudi Aramco запропонувала додаткові партії нафти з єгипетського середземноморського порту Сіді-Керір. Однак для азійських покупців обхід навколо Африки додає до маршруту майже місяць. SK Energy зафрахтувала супертанкер для перевезення 2 млн барелів із Сіді-Керіра до Південної Кореї за $18,5 млн.

Посилення конкуренції азійських та європейських НПЗ за атлантичну сировину може підвищувати собівартість переробки й підтримувати високі ціни дизельного пального навіть без зупинення європейських заводів. Раніше «Термінал» описував подвійний тиск глобальних і внутрішньоєвропейських логістичних обмежень на дизель та падіння руху суден через Ормузьку протоку.

Джерела: Reuters.

Ставки фрахту великих газовозів для перевезення LPG у липні перевищили $100 тис. на добу на тлі ризиків для судноплавства через Ормузьку протоку. У січні–березні середня ставка флоту Dorian LPG становила $63 615 на добу, що на 80% більше, ніж роком раніше, а в червні закріплені компанією ставки перевищували $68 тис. США забезпечують близько половини світового експорту LPG, але дорожчий фрахт збільшує кінцеву вартість альтернативних вантажів для Азії та Європи.

Липневі ставки піднялися вище $100 тис. на добу

Ринок морських перевезень скрапленого нафтового газу різко зміцнився через обмеження потоків із Перської затоки та підвищений попит на американський пропан. Dorian LPG, яка експлуатує понад два десятки VLGC, повідомила, що ставки за рейсами її флоту в липні перевищували $100 тис. на добу.

VLGC, або very large gas carrier, — це великий спеціалізований газовоз, який зазвичай перевозить охолоджені партії пропану й бутану між експортними терміналами та великими імпортними ринками. Кількість таких суден обмежена, тому зміна маршрутів або подовження рейсів швидко скорочує доступну провізну спроможність.

У кварталі січень–березень середній показник time charter equivalent флоту Dorian становив $63 615 на добу. Цей показник відображає дохід судна після вирахування частини рейсових витрат і дає змогу порівнювати ефективність різних маршрутів та контрактів. Річне зростання становило 80%.

Американський пропан став основним резервним ресурсом

Близько 30% світової торгівлі LPG у звичайних умовах проходить через Ормузьку протоку. Загроза суднам і нестабільність графіків завантаження змусили покупців активніше звертатися до постачальників зі США.

Американський експорт LPG у квітні досяг рекордних 3,3 млн барелів на добу, а частка США у світовому експорті оцінювалася приблизно у 50%. Високий фізичний ресурс частково компенсує скорочення постачання з Перської затоки, однак не усуває логістичних обмежень.

Заміна близькосхідної партії американською потребує довшого рейсу, вільного газовоза та доступного вікна на експортному терміналі. Тому високі запаси пропану у США не гарантують однаково швидкого збільшення постачання на всі ринки.

Європа й Азія конкурують за ті самі вантажі

Для європейського ринку підвищення фрахту означає зростання логістичної складової ціни американського LPG. Європейські покупці конкурують за судна й вантажі з Індією, Китаєм та іншими азійськими країнами, які раніше значною мірою залежали від Перської затоки.

«Термінал» раніше зазначав, що повторне скорочення трафіку через Ормуз посилило залежність світового ринку від американського пропану. Водночас високі запаси у США створюють ресурсний резерв, але експорт стримують пропускна здатність терміналів і морська логістика.

Dorian LPG також оновлює структуру флоту: компанія замовила газовоз місткістю 90 тис. кубометрів за приблизно $115 млн із постачанням у липні 2029 року та домовилася про продаж трьох старіших суден за сукупні $256 млн. Ці рішення не збільшують доступний тоннаж у короткостроковому періоді, тому поточний дефіцит суден не може бути швидко усунутий новими замовленнями.

Джерела: Investor’s Business Daily, Dorian LPG.

П’ять танкерів змінили курс у Червоному морі після попередження про небезпеку для суден, що працюють із портами Саудівської Аравії. Альтернативний маршрут до азійських покупців суттєво збільшує відстань і транспортні витрати.

Закриття південного виходу з Червоного моря позбавило б Саудівську Аравію головної альтернативи Ормузькій протоці

Reuters повідомило 22 липня, що частина танкерів, які завантажилися в саудівському порту Янбу, повернула до Суецького каналу замість руху на південь через Баб-ель-Мандеб.

Доставлення саудівської нафти з Червоного моря до Азії через Суецький канал і навколо Африки додає близько 10 тис. морських миль та 34 дні плавання. Додаткові витрати на фрахт оцінено більш ніж у $5 млн на рейс без урахування пального та страхування. Прохід Суецьким каналом коштує ще приблизно $1 млн на судно.

Грецьке міністерство судноплавства попередило національний флот про підвищений ризик і закликало координувати переходи з військово-морською місією ЄС Aspides.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Після атак Ірану на два танкери ADNOC 14 липня рух суден через Ормузьку протоку різко скоротився, а США поновили блокаду іранських портів. Через Близький Схід проходить ресурс, який забезпечував близько 48% азійського імпорту LPG. Нова ескалація створює ризик затримок, подорожчання фрахту й посилення конкуренції за американський пропан і бутан.

Судноплавство знову сповільнилося після атак на танкери

Іран 14 липня атакував два танкери, пов’язані з флотом національної нафтової компанії ОАЕ ADNOC. Після ударів судновласники почали обережніше ставитися до проходження Ормузької протоки, а інтенсивність руху через ключовий енергетичний маршрут різко знизилася. США водночас поновили блокаду іранських портів, хоча відмовилися від раніше запропонованого 20-відсоткового збору за транзит через протоку.

Атаковані судна перевозили не LPG, однак подія безпосередньо впливає на безпеку всього комерційного судноплавства в регіоні. Для ринку скрапленого нафтового газу головним ризиком є не підтверджене припинення експорту, а можливе скорочення кількості суден, готових заходити до Перської затоки, затримки завантажень і збільшення тривалості рейсів.

Близький Схід забезпечував 48% азійського імпорту LPG

За даними Kpler, наведеними Reuters, у 2025 році країни Близького Сходу постачали до Азії близько 1,54 млн барелів LPG на добу, або 48% сукупного імпорту регіону. США забезпечували ще 1,26 млн барелів на добу, що відповідало приблизно 39%.

Попереднє загострення вже показало чутливість LPG до обмежень судноплавства. У березні 2026 року експорт із Близького Сходу скоротився на 73% порівняно з лютим — до 419 тис. барелів на добу. Премії на квітневі партії пропану й бутану з Перської затоки тоді досягали рекордних $250 за тонну до березневих свопів Saudi Contract Price.

Американський ресурс не може повністю замінити Перську затоку

Під час попередньої кризи постачальники зі США збільшили експорт LPG до рекордних 2,7 млн барелів на добу, з яких близько 1,8 млн барелів прямувало до Азії. Проте американські термінали вже працювали майже на межі потужності, а доставка з узбережжя Мексиканської затоки до Азії тривала понад 30 днів проти приблизно двох тижнів із Близького Сходу.

Це обмежує швидкість заміщення близькосхідного LPG. Якщо азійські імпортери знову збільшуватимуть закупівлі у США, конкуренція за вільні партії й великі газовози посилиться. Для європейського та чорноморського ринків каналом впливу стане не лише ситуація в Ормузькій протоці, а й доступність американського ресурсу та вартість його доставки.

Зниження липневих цін не усунуло ризику фрахту

На початку липня Saudi Aramco знизила офіційну ціну пропану на $180 за тонну — до $580, а бутану на $220 — до $600 за тонну. Алжирська Sonatrach, чиї котирування є орієнтиром для Середземномор’я та Чорноморського регіону, встановила липневу ціну пропану на рівні $518, а бутану — $600 за тонну.

Нова військова ескалація не означає автоматичного скасування цих цін. Вона створює розрив між вартістю товару в порту відвантаження та кінцевою ціною доставленого LPG. Навіть за незмінної контрактної ціни зростання фрахту, триваліші маршрути або затримки суден можуть частково нейтралізувати липневе здешевлення пропану й бутану.

Джерела: Reuters: атаки на танкери й судноплавство в Ормузькій протоці, Associated Press: поновлення блокади іранських портів, Reuters: структура й логістика світового ринку LPG, Reuters: липневі ціни Saudi Aramco і Sonatrach.

Український ринок дизпалива підійшов до моменту, коли дешевша нафта вже не означає автоматичного здешевлення пального на АЗС. І це головний висновок, який зараз мають почути і бізнес, і споживачі.

Станом на 10 липня середня роздрібна ціна дизпалива становила 75,45 грн/л, гуртова — 69,23 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 69,12 грн/л. Внутрішній гурт та імпортна альтернатива фактично зрівнялися: різниця між ними становить лише 11 копійок на літрі.

Простору для подальшого зниження цін майже не залишилося.

Ще 19 червня ситуація була іншою. Роздрібна ціна становила 78,92 грн/л, гуртова — 64,13 грн/л, а імпортний паритет — 64,25 грн/л. Розрив між ціною на АЗС і гуртом сягав 14,79 грн/л. До 10 липня він скоротився до 6,22 грн/л.

Причому за тиждень роздріб подешевшав на 6 копійок, тоді як гурт зріс одразу на 4,66 грн/л. Роздріб ще за інерцією догравав попередній цикл зниження, але закупівельна база вже різко розвернулася вгору.

Саме тому очікувати, що АЗС і надалі знижуватимуть ціни, було б самообманом. Запас цінової міцності  операторів скоротився більш ніж удвічі.

Brent дешевшає, а дизпаливо дорожчає

Найбільша помилка зараз — оцінювати перспективи українського ринку лише за ціною Brent.

Із 19 червня до 10 липня нафта подешевшала з 79,46 до 76,90 дол. за барель. Проте європейські котирування дизпалива за цей самий період зросли з 922,75 до 1048,25 дол. за тонну. Нафта дешевшала, а готовий продукт дорожчав.

Парадоксу тут немає: між Brent та українською стелою є нафтопереробка, баланс готового продукту, європейські котирування, фрахт, страхування, внутрішній гурт і лише потім — роздрібна ціна.

Саме готового дизпалива зараз бракує більше, ніж сирої нафти. Потоки сировини почали відновлюватися швидше, ніж робота нафтопереробних заводів.  Нафти на ринку може ставати більше, але переробити її у потрібні обсяги низькосірчистого дизпалива — питанн часу .

Російський експорт обвалився — і це відчув європейський ринок

Окремий і дуже сильний чинник — різке скорочення російського експорту. У червні морські відвантаження дизпалива і газойлю з Росії впали на 39% порівняно з травнем і на 46% у річному вимірі — до 1,8 млн тонн. Постачання через Приморськ скоротилися на 53%, до 623 тис. тонн.

Із 1 до 8 липня російський експорт становив лише 214 тис. барелів на добу. Для порівняння: у липні 2025 року середній показник сягав 793 тис. барелів на добу. Після запровадження заборони на експорт дизпалива для виробників європейська маржа переробки зросла до 60,17 дол. за барель.

Це вже не локальна проблема Росії. Менше російського пального означає дефіцит в Атлантичному басейні, жорсткішу конкуренцію за альтернативні вантажі, вищі європейські котирування і, зрештою, вищу закупівельну вартість для України.

Більше того, Росія не лише скорочує експорт, а й збільшує власний імпорт нафтопродуктів. Колишній великий постачальник дедалі більше перетворюється на конкурента за той самий ресурс. Це додатково нервує ринок і підштовхує ціни вгору.

Китай та Індія поки що лише дають надію

Китай теоретично може частково пом’якшити дефіцит. У липні його експорт дизпалива може зрости до 600–700 тис. тонн проти приблизно 200 тис. тонн у попередньому плані.

Індія також створила передумови для збільшення постачання, знизивши експортне мито на дизпаливо з 14 до 8,5 рупії за літр.

Але тут не варто видавати наміри за результат. Китайські обсяги поки залишаються планом, а не підтвердженим експортом. Частина вантажів може залишитися в Азії, доставка до Європи потребує часу, а фрахт залишається дорогим. Індійський чинник також ще не підтверджений фактичним збільшенням відвантажень.

Дорогий фрахт не дає ринку заспокоїтися

Часткове відновлення судноплавства через Ормузьку протоку не повернуло логістику до нормального стану. Завантажені нафтові потоки залишалися приблизно удвічі нижчими за довоєнний рівень. При цьому здешевлення перевезення сирої нафти великими танкерами не означає здешевлення доставки готового пального. Ставки для менших паливних танкерів на маршруті з Нігерії до Нідерландів зросли приблизно з 63 тис. до понад 112 тис. дол. на добу.

Для України це принципово. Ми імпортуємо не нафту, а готовий продукт, який необхідно знайти, купити, застрахувати і доставити.

Дискаунтери першими можуть підняти ціни

Найвразливішими зараз виглядають дискаунтери. За середньої ціни 71,71 грн/л їхній спред до імпортного паритету становить лише 2,58 грн/л, або 3,73%. У середньому сегменті цей запас дорівнює 5,40 грн/л, у преміальному — 9,88 грн/л. Тому у разі нового подорожчання гурту саме дискаунтери можуть першими підняти ціни. Преміальні мережі мають більший буфер і можуть довше утримувати стели без змін.

Загальне здешевлення, найімовірніше, завершилося. Основний потенціал попереднього зниження вже реалізовано. Найбільш імовірний сценарій — стабілізація роздрібних цін із ризиком помірного зростання в окремих мережах.

Нове зниження стане можливим лише тоді, коли ринок побачить не прогнози постачання, а реальні додаткові обсяги дизпалива: підтверджені китайські та індійські відвантаження, дешевший фрахт, нормалізацію судноплавства через Ормузьку протоку і зниження європейських котирувань.

І навіть після цього ефект не з’явиться на стелах миттєво. Спочатку мають подешевшати зовнішні котирування, далі український гурт — і лише після цього виникне новий простір для роздрібного зниження.

Тому ринку зараз не варто заспокоювати себе дешевшою Brent. Вирішальне питання — чи буде у Європі достатньо фізичного дизпалива за прийнятною ціною. Поки переконливої позитивної відповіді немає.

Джерело: Terminal. За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

Argus Media 25 червня 2026 року повідомило, що за три дні понад 50 суден залишили Перську затоку південним маршрутом біля Ормузької протоки. Серед них було 14 танкерів із нафтою або нафтопродуктами, зокрема сім VLCC, три Suezmax і чотири інші танкери з нафтою або чистими нафтопродуктами.

Оманський коридор став тимчасовим маршрутом для частини суден після загострення ризиків у районі Ормузу

За даними Argus Media, маршрут навколо краю Оману дає змогу уникати морських смуг, визначених Іраном. Раніше під час конфлікту цей шлях використовували спорадично, але згодом його визначили як тимчасовий коридор у межах плану евакуації, оголошеного 23 червня за участі IMO та Оману.

Крім 14 танкерів, через маршрут пройшли 15 балкерів, три судна класу Capesize, контейнеровози, судна для перевезення скрапленого нафтового газу та скрапленого природного газу, а також інші типи суден. Argus Media зазначило, що це, ймовірно, був найінтенсивніший період руху цим маршрутом від початку конфлікту.

Фрахт і торгівля нафтопродуктами

Argus Media повідомило, що щонайменше дев’ять суден також увійшли до Перської затоки, включно з VLCC Ocean Lily. Додаткові воєнні страхові премії для VLCC знизилися приблизно до 2% вартості судна після рівня близько 5% раніше.

За даними агентства, торгівля нафтопродуктами почала пожвавлюватися. Кувейтська KPC, яка 18 червня скасувала форс-мажор, продала нафту для завантаження в липні з Кувейту; Argus Media зазначило, що це, ймовірно, був перший спотовий FOB-тендер із початку конфлікту.

«Єдиними дозволеними маршрутами для проходу через Ормузьку протоку є офіційно оголошені Ісламською Республікою Іран. Будь-який рух поза цими визначеними коридорами нестиме повну відповідальність для відповідних суден», — заявили у Корпусі вартових ісламської революції, за повідомленням Argus Media.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Argus Media повідомило 22 червня, що США видали генеральну ліцензію, яка дозволяє необмежений продаж іранської нафти, нафтопродуктів і нафтохімічної продукції до 21 серпня 2026 року. Ліцензія також охоплює оплату в доларах, фрахт і страхування.

Санкційний виняток тимчасово відкриває для покупців легальний канал роботи з іранською нафтою та нафтопродуктами

За даними Argus Media, Управління з контролю за іноземними активами Мінфіну США видало генеральну ліцензію в понеділок після переговорів США та Ірану у Швейцарії. Термін дії винятку збігається з 60-денним періодом, передбаченим меморандумом для завершення переговорів щодо ядерної програми Ірану, Ормузької протоки та інших питань.

Ліцензія охоплює продаж, транспортування та розвантаження іранської нафти, а також дозволяє перевезення іранської нафти на санкційних танкерах. Санкції проти продавців не скасовано, але покупці отримують захист у межах дії ліцензії.

Документ також дозволяє супутні послуги: управління суднами, екіпажі, бункерування, лоцманське проведення, реєстрацію, прапор, страхування, класифікацію та аварійно-рятувальні операції. Argus Media зазначило, що покупці можуть залишатися обережними через 60-денний строк ліцензії та ризик швидкого повернення обмежень.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.