Вартість оренди супертанкера (VLCC) для перевезення нафти з Близького Сходу до Китаю перевищила $200 000 на добу — вперше з квітня 2020 року. Ставки майже учетверо зросли з початку року на тлі загострення напруженості між США та Іраном і ризиків для судноплавства через Ормузьку протоку.

Ескалація навколо Ірану штовхає фрахт угору: як змінюється ринок перевезень нафти

Рекордні ставки: що сталося

За даними LSEG, еталонна ставка фрахту для дуже великих нафтових танкерів (VLCC — Very Large Crude Carrier) на маршруті Близький Схід — Китай (індекс TD3) зросла до W218,52, що еквівалентно $206 141 на добу. Це найвищий рівень із квітня 2020 року.

• З початку року ставка майже учетверо зросла.
• Психологічна позначка у $200 000/добу була подолана 26 лютого.

Worldscale (W) — це галузева система розрахунку фрахтових ставок. Показник W218,52 означає, що ставка становить 218,52% від базового тарифу.

Геополітичний фактор: Ормузька протока під ризиком

Причиною стрибка стало зростання ризику військової ескалації між США та Іраном. Тегеран заявив про готовність до гнучкості на непрямих переговорах із Вашингтоном щодо ядерної угоди. Водночас США не виключають військових ударів у разі провалу дипломатії.

Ормузька протока проходить уздовж узбережжя Ірану та є ключовим «вузьким місцем» для експорту нафти з Перської затоки.

«Хоча Ормузька протока ніколи не була повністю перекрита, існує ризик перебоїв або тимчасового закриття, якщо напруженість між США та Іраном загостриться. Якщо це станеться, 30% світового морського експорту нафти може стати недоступним для ринку», — зазначила судноплавна асоціація BIMCO.

• 30% світового морського експорту нафти проходить через цей коридор.
• Навіть тимчасові перебої можуть різко скоротити доступну пропозицію на глобальному ринку.

Реакція трейдерів і перевізників

На тлі ризиків трейдери прискорили бронювання суден, прагнучи зафіксувати постачання нафти до можливого конфлікту.

• Саудівський державний перевізник Bahri попередньо зафрахтував три VLCC (Nissos Anafi, DHT Jaguar, Maran Dione).
• Завантаження заплановане на 11–13 березня.
• Кожен танкер здатний перевозити до 2 млн барелів нафти.
• Рівень фрахту — W190–191.

Додатковий попит сформували:

• активні закупівлі китайської державної компанії протягом останніх двох днів;
• закупівельна кампанія південнокорейської групи Sinokor.

Обмежена пропозиція флоту

Ситуацію посилює структурний дефіцит суден:

• обмежена доступність вільних VLCC на спотовому ринку;
• повільні темпи постачання нових суден;
• очікувано низький рівень утилізації старих танкерів.

«З огляду на те, що ставки фрахту залишаються високими, ми не очікуємо значного обсягу традиційного тоннажу, який піде на утилізацію», — зазначив старший трейдер GMS Джеймі Далзелл.

Економічні наслідки

Зростання вартості перевезення нафти безпосередньо впливає на маржу переробників у Азії. Вищий фрахт означає:

• збільшення логістичної складової у структурі ціни на нафту;
• зниження прибутковості НПЗ (нафтопереробних заводів);
• ризик подальшого зростання цін на нафтопродукти.

Таким чином, фрахтовий ринок реагує не лише на фізичний попит і пропозицію, а й на геополітичні очікування. Навіть без фактичного перекриття Ормузької протоки сам ризик ескалації вже призвів до рекордного зростання ставок.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

Глобальна карта фрахту: від суховантажів до газовозів

Baltic Dry Index: відновлення після просідання

За даними Baltic Exchange, Baltic Dry Index за тиждень, що завершився 13 лютого 2026 року, піднявся з 1923 до 2083 пунктів. Це індикатор вартості перевезень масових вантажів — руди, вугілля, зерна.

• Capesize (C5TC): середня ставка зросла з $25 692 до $28 849 на добу (+$3 157).
• Трансатлантичні рейси досягали $34 344, а фрахт на далекі маршрути — $55 028.
• Panamax (P5TC): зростання з $14 829 до $15 989 за тиждень.
• Ultramax у Мексиканській затоці перевищували $30 000 на добу.

Зростання суховантажних ставок свідчить про активізацію торгівлі сировиною, що є опосередкованим маркером промислового попиту.

Танкерний сегмент: корекція після піків

У сегменті перевезень нафти й нафтопродуктів ситуація менш однозначна.

• VLCC (TD3C) Близький Схід – Китай: зниження на 7 пунктів до WS132,78, TCE — $117 360/доба.
• West Africa – China (TD15): WS121,44, TCE понад $103 700.
• US Gulf – China (TD22): зростання більш ніж на $330 000 до понад $14 млн за рейс.
• Suezmax Нігерія – UK Continent: WS157,78, TCE майже $69 900.
• Aframax East Coast Mexico – US Gulf: +73 пункти до WS390, TCE понад $128 650.

Worldscale (WS) — це міжнародна система розрахунку ставок фрахту, де 100 пунктів відповідають базовій вартості перевезення.

LNG: Атлантика відновлюється

• BLNG2 US Gulf – Continent: +$9 700 до $21 900/доба.
• BLNG3 US Gulf – Japan: +$9 700 до $23 700/доба.
• 6-місячний тайм-чартер: зниження до $23 900.
• 3-річний контракт: зростання до $60 000.

Зростання ставок в Атлантиці пояснюється скороченням доступного тоннажу та збільшенням незакритих вантажів.

LPG: уповільнення активності

• BLPG1 Ras Tanura – Chiba: −$4,15 до $95,17, TCE — $84 383.
• BLPG2 Houston – Flushing: $88,63, TCE — $94 370.
• BLPG3 Houston – Chiba: $159,08, TCE — $83 775.

Зниження активності пов’язане зі зменшенням кількості угод і комфортнішою пропозицією флоту.

Що це означає для енергетики

1. Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

• Логістична волатильність: різкі коливання ставок (від −7 до +73 пунктів WS) означають нестабільність транспортної складової у ціні пального.
• Диверсифікація маршрутів: активність US Gulf – Європа зростає, що посилює роль трансатлантичного напряму.
• Стратегічне планування: трирічні LNG-контракти по $60 000 свідчать про очікування довгострокової напруженості.

2. Захист критичної інфраструктури

• Концентрація потоків в Атлантиці підвищує значення портів та терміналів як критичних вузлів.
• Інвестиції у флот стають відповіддю на дефіцит тоннажу.
• Розосередження ризиків через альтернативні маршрути зменшує вразливість до блокад.

3. Зміни у ціноутворенні

• Фрахт може формувати значну частину кінцевої вартості пального.
• Падіння ставок MR у Мексиканській затоці до TCE $16 200 впливає на маржу трейдерів.
• Зростання Aframax понад $128 650 на добу може підвищувати премії в окремих регіонах.

Зростання ставок у трансатлантичному сегменті може означати підвищення вартості імпортного ресурсу для європейського ринку.

Висновок. Світовий фрахтовий ринок демонструє складну багатовекторну динаміку: суховантажі зростають, частина танкерів коригується, LNG відновлюється, LPG слабшає. Для енергетичних ринків це означає нестабільну логістичну складову, яка може стати ключовим фактором формування цін у 2026 році.

Джерело: Terminal

За матеріалами: thedcn

Ставки на перевезення сирої нафти з Близького Сходу до Китаю за кілька днів зросли до максимумів за понад два місяці. Поєднання геополітичних ризиків навколо Ірану та обмеженої пропозиції танкерів різко підвищило доходи судновласників і посилило волатильність на ринку фрахту.

Геополітика та дефіцит суден як драйвери зростання

Ринок морських перевезень нафти відреагував на загострення ситуації навколо Ірану стрімким стрибком ставок на ключових маршрутах.

Ключові показники ринку

• Майже 126 тис. дол. на добу — добові доходи танкера на еталонному маршруті TD3C з Близького Сходу до Китаю у вівторок.
• Це найвищий рівень із кінця листопада та приблизно чотириразове зростання з початку року.
• За даними Baltic Exchange, ставки зросли на 62% лише за один день — у п’ятницю.

Світовий індекс Worldscale

• Глобальний індекс Worldscale, що відображає вартість транспортування нафти з урахуванням різних маршрутів, підскочив зі 105 до 140 пунктів.
• Причина — ризик потенційних перебоїв на маршруті TD3C через ескалацію напруження в регіоні.

Роль Ірану та Ормузької протоки

• Ринки були стривожені повідомленнями про можливі військові дії за участі США проти Ірану.
• Інформація про наміри Тегерана провести навчання з бойовими стрільбами посилила побоювання щодо безпеки судноплавства.
• Греція, яка має найбільший у світі танкерний флот, попередила судна уникати іранського узбережжя під час проходження Ормузької протоки.

Обмежена пропозиція танкерів

• Закупівлі судновласниками, зокрема Sinokor Merchant Marine Co., яка придбала близько 30 танкерів середнього віку, зменшили кількість доступних суден для швидкого фрахту.
• Це надало незалежним судновласникам суттєву цінову перевагу у переговорах із фрахтувальниками.

«За меншої кількості суден, доступних для негайного фрахту, решта незалежних судновласників отримали значну цінову владу», — зазначила Ван’їн Чжан, аналітикиня з фрахту платформи Vortexa Ltd.

Реакція фрахтувальників

• Чутки про можливу ескалацію між Іраном і США спровокували ажіотажний попит на танкери.
• Фрахтувальники намагалися заздалегідь зафіксувати судна, побоюючись перебоїв у постачанні.

Висновки

• Події на Близькому Сході продовжують розхитувати не лише фрахтовий, а й увесь товарний ринок.
• США повідомили про інциденти з іранськими суднами та безпілотником поблизу американського танкера в Ормузькій протоці.
• Водночас президент США Дональд Трамп заявив про продовження переговорів між Вашингтоном і Тегераном.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Bloomberg

25 грудня 2025 року джерела зафіксували одразу кілька ліній ризику для світового ринку нафти й нафтопродуктів: від спроб США «карантинувати» венесуельські потоки до наслідків атак/інцидентів на інфраструктурі в Чорноморському регіоні.

Для Європи це зводиться до практичних питань 2026 року: як зміниться доступність барелів, наскільки зростуть логістичні витрати (фрахт, бункерування, портові збори, страхування), чи доведеться активніше спиратися на стратегічні запаси, і як швидко ринок закладатиме премії ризику в ціни на хабах.

Сценарії 2026: «постачання — логістика — безпека — ціна»

1) Постачання та маршрути

• Карибський фактор (Венесуела): США посилюють економічний тиск на венесуельські нафтові потоки, що підвищує комплаєнс- і юридичні ризики для судноплавства та трейдингу, а також може перерозподіляти потоки між регіонами.
• Чорне море/Каспій (CPC): перегляд плану відвантажень CPC із суттєвим «мінусом» (падіння плану приблизно на 33% — до близько 1,14 млн бар./добу з 1,7 млн бар./добу) підсвічує вразливість вузлів перевалки та залежність від обмеженої кількості точок відвантаження.

2) Логістична стійкість і тарифи

• Фрахт і доступність тоннажу: ризики перехоплень/примусових оглядів, воєнні ризики на морі та інциденти з інфраструктурою здатні збільшувати ставки фрахту та премії за страхування.
• Бункерування й портові витрати: будь-які збої або зміщення маршрутів (довші рейси, обхідні коридори, перевантаження портів) створюють потенціал для зростання вартості бункеровки, портових зборів і часу в порту.

3) Захист критичної паливної інфраструктури

• Ризик атак і диверсій: повідомлення про ураження нафтогазових об’єктів підсилюють потребу в фізичному захисті терміналів, НПЗ, резервуарних парків і портової інфраструктури.
• Економічна «надбудова» безпеки: очікуване здорожчання страхування, потреба в резервуванні потужностей і інвестиціях у стійкість (резервні схеми перекачування/живлення, протидронові рішення, розосередження складів).
• Регуляторний стимул: у 2026 необхідним виглядає посилення вимог до планів безперервності (business continuity) та розосередження запасів/потоків.

4) Ціноутворення на європейських хабах

• Структура ціни: у 2026 більшу роль можуть відігравати не лише котирування сирої нафти, а й ризик-премії, логістичні компоненти та страхові витрати.
• Маржа переробки й конкуренція нафтопродуктів: новини про експортні параметри нафтопродуктів (зокрема з Азії) впливають на баланс дизелю/реактивного пального і можуть змінювати спреди та маржу в Європі.
• Податкова політика та санкційний комплаєнс: посилення санкційної рамки підвищує транзакційні витрати і здатне змінювати «чисту» маржу трейдерів і переробників.

Узагальнення ключових тез публікацій

Інформаційний потік зафіксував два взаємопов’язані типи шоку для нафтового ринку: (1) адміністративно-санкційний — посилення тиску на окремі потоки (Венесуела), (2) інфраструктурно-безпековий — вразливість експортних і виробничих вузлів (Чорноморський регіон, об’єкти нафтогазової інфраструктури).

1) Венесуельський вузол: санкційна геополітика як драйвер фрахту та страхування

Новини про фокус США на «карантині» венесуельської нафти та про обмежені можливості для перехоплень формують парадокс: навіть без суцільної фізичної блокади ринок отримує підвищену невизначеність. Для Європи це важливо не лише через прямі поставки, а через глобальну конкуренцію за «чисті» барелі та за тоннаж. У 2026 це може підтримувати вищий рівень витрат у логістиці (премії за страхування воєнних/санкційних ризиків, зростання комплаєнс-витрат, дорожчі рейси через зміну маршрутів і портів).

Таким чином, у 2026 році навіть точкові адміністративні рішення здатні піднімати транспортні та фінансові витрати по всьому ланцюгу постачання, що транслюється в ціни нафтопродуктів у Європі через логістичну складову та ризик-премії.

2) Чорноморський фактор: CPC як індикатор «однієї точки відмови»

Перегляд планів відвантаження CPC (Каспийский трубопроводный консорциум) приблизно на 33% (до близько 1,14 млн бар./добу з 1,7 млн бар./добу) продемонстрував, як швидко подія безпекового характеру та затримки ремонту/погода можуть зменшити фізичний потік на світовий ринок. Для Європи це означає: у 2026 цінність диверсифікації джерел і маршрутів зростає, а «вузькі місця» в перевалці або портовій інфраструктурі можуть миттєво підсилювати премії на хабах та збільшувати потребу в альтернативних поставках.

Ключовим параметром у 2026 році стає не лише ціна бареля, а здатність системи швидко заміщати потоки: альтернативні маршрути, резервні потужності терміналів, гнучкість контрактів і оперативне управління запасами.

3) Захист інфраструктури: від «події» до системної статті витрат

Повідомлення про ураження об’єктів нафтогазової інфраструктури підсилюють тренд: безпека стає регулярним компонентом економіки постачання палива. У 2026 це перетворюється на три паралельні задачі:

• Військова/безпекова складова: протидронові рішення, охорона периметру, кіберзахист, координація з державними структурами.
• Економічна складова: подорожчання страхування, потреба в резервах і дублюванні критичних елементів (енергоживлення, насосні станції, вузли зв’язку, системи пожежогасіння).
• Регуляторна складова: стимули до розосередження запасів і потужностей, посилені вимоги до аварійного планування та відновлення.

Висновок: у 2026 конкурентоспроможність європейських нафтопродуктів дедалі більше залежатиме від «вартості стійкості» (security + insurance + redundancy), яка або закладається в маржу, або перекладається в кінцеву ціну.

4) Стратегічні запаси та сценарії «блокада/удари/страйки»

Комбінація санкційного тиску та інфраструктурних збоїв підсилює аргумент на користь активнішої ролі стратегічних запасів у 2026. Практичні сценарії для Європи виглядають так:

• Короткий шок (дні-тижні): згладжування дефіциту через запаси + швидке перемикання на альтернативні партії/хаби.
• Серія інцидентів (тижні-місяці): зростання логістичних тарифів, перевантаження окремих портів, ризик дефіциту окремих продуктів (насамперед дизель/jet) і підвищення премій на хабах.
• Страйки/портові обмеження: затримки розвантаження, росте вартість демереджу та «часу судна», що напряму додається до ціни.

Висновок: у 2026 управління запасами стає не «страховкою на чорний день», а інструментом стабілізації цін та безперервності поставок у умовах повторюваних збоїв.

5) Макроекономіка Європи: канал впливу через витрати й конкурентність

Новинний пакет чітко підсвічує механізм 2026 року: вищі витрати на логістику, страхування і безпеку збільшують собівартість палива та енергії. Це впливає на конкурентність промисловості, торговельний баланс і податкові надходження (через маржу сектору, споживання та інфляційний ефект). Відтак у 2026 найважливіше — не лише ціна нафти, а стабільність ланцюгів постачання та прогнозованість витрат.

Підсумковий висновок на 2026: Європейська кон’юнктура нафти й нафтопродуктів у 2026 буде визначатися «четверним» набором факторів — доступність барелів, логістичні тарифи, безпека критичної інфраструктури та ризик-премії в ціноутворенні на хабах. Будь-який із цих елементів може стати тригером для зсуву маржі, спредів і фізичних потоків уже в короткому горизонті.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ЗМІ

На початку серпня 2025 року премії на дизельне пальне (gasoil) у Німеччині (cif Гамбург) знизилися до $8,75/т — найнижчого рівня з 9 липня. Попит на газойль і опалювальну оливу залишився млявим, незважаючи на незначне короткострокове пожвавлення. Ситуацію поглиблюють стабільна робота НПЗ, зниження спотових обсягів торгівлі й падіння фрахтових ставок на фоні зростання рівня води у Рейні. Котирування Heating Oil протягом місяця знизилися на 4,6% — з $2,417/гал. (7 липня) до $2,305/гал. (4 серпня).

РИНОК ГАЗОЙЛЮ НІМЕЧЧИНИ (НА ПОЧАТОК СЕРПНЯ 2025)

1. Премії й ціни: зниження до мінімуму

• Премія на 10ppm дизель (cif Гамбург) опустилася до $8,75/т — найнижчого рівня з 9 липня 2025 року.
• Причини зниження: млявий попит, високий рівень внутрішнього виробництва й достатня пропозиція.
• Heating oil у кінці липня торгувався зі значними знижками до національного середнього рівня.

2. Пропозиція: стабільне виробництво на НПЗ

• Консорціум Miro (НПЗ Karlsruhe, 310 тис. бар./добу) працює без обмежень.
• Висока внутрішня пропозиція зменшує потребу в імпорті через північні порти й уздовж Рейну.

3. Попит: слабкість попри короткочасне зростання

• Попит на газойль у липні був на 50% нижчим, ніж у липні 2024 року.
• Обсяги торгівлі опалювальною сумішшю зросли на 22% у тиждень до 1 серпня, проте цього недостатньо для перелому тренду.

4. Фрахт: падіння ставок через Рейн і слабкий імпорт

• Рівень води у Рейні зріс, що поліпшило судноплавні умови, але не підтримало попит.
• Судновласники знизили ставки на транспортування з ARA-хабу через відсутність попиту.
• Імпортна активність обмежена, що знижує рентабельність логістичних маршрутів.

5. Динаміка котирувань Heating Oil: зниження протягом місяця

• 7 липня 2025: $2,417/гал.
• 1 серпня 2025: $2,3197/гал. (–4,0%)
• 4 серпня 2025: $2,3057/гал. (–4,6% від початку місяця)
• Зниження котирувань підтримує загальну тенденцію тиску на ціни нафтопродуктів у Європі.

6. Висновки для ринку 

• Фундаментальний дисбаланс між високою пропозицією й слабким попитом тисне на котирування.
• Зниження премій і котирувань Heating Oil — сигнали м’якої цінової динаміки в регіоні.
• Ситуація в Німеччині свідчить про локальне перевиробництво на фоні недостатнього попиту, що впливає на європейські тренди.

Джерело: Terminal

За матеріалами: argusmedia.com

Замовити звіт по ринку

Супертанкер, навантажений дизельним пальним із Саудівської Аравії, вирушив до Європи, де зберігається дефіцит ресурсів. Це свідчить про напруженість на ринку й зростання залежності від далекомагістрального імпорту.

Деталі постачання:

• Маршрут танкера: VLCC Nissos Keros завантажив близько 2 млн барелів дизелю з термінала Джубайл у Саудівській Аравії.
• Очікуване прибуття: танкер прямує до Франції, орієнтовна дата прибуття — 30 серпня.
• Тип вантажу: надмалосірчистий дизель (ULSD), зазвичай транспортується меншими суднами.

• Причини зміни типу судна:
  • Зростання фрахтових ставок через напади на судна в Червоному морі.
  • Оператори мають стимули переводити нафтові танкери під чисті продукти, щоб заощадити на масштабі перевезень.

• Ситуація на ринку дизпального Європи:
  • Низьке виробництво на НПЗ.
  • Витратне перенаправлення імпорту після відмови від російського ресурсу.
  • Невизначеність через санкції.

• Наслідки прибуття супертанкера:
  • Тимчасове полегшення дефіциту.
  • Посилення залежності ЄС від далекомагістрального імпорту.
  • Ризик нових стрибків фрахтових ставок і волатильності постачання.

Прибуття великої партії може тимчасово полегшити дефіцит, але залежність від далекомагістрального імпорту й надалі робить європейський ринок вразливим до стрибків вартості фрахту та волатильності постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Bloomberg

Замовити звіт по ринку

Цього тижня фрахтові ставки на баржі Рейну зросли через обмеження завантаження на тлі падіння рівня води, що загрожує посиленням дефіциту дизельного пального в Європі попри зростаючий літній попит.

Обмеження на перевезення та вплив на ринок

Вартість перевезення 3 000 тонн дизелю та газойлю з Роттердама до Бірсфельдена зросла до 38 швейцарських франків за тонну (47,95 доларів США за тонну), що на 15 франків більше, ніж місяць тому. Причиною є високі температури, які знизили рівень води на найзавантаженішій річці Європи до мінімуму з квітня.

• Глибина у вузькому місці в Каубі впала до 99 см із 174 см минулого місяця, що обмежило завантаження барж до близько 1 110 тонн.
• Прогнозовані завантаження в Дуйсбурзі та Кельні становлять приблизно 1 890 і 1 490 тонн відповідно.

На фоні найкрутшої за 16 місяців беквардації на ринку LSGO (оціночна різниця $27,50/т у Лондоні в середу), скорочення вантажопідйомності ускладнює зусилля щодо скорочення структурного дефіциту середніх дистилятів на континенті.

Прогнози та очікування

За даними Німецької метеослужби, рівень води навколо Кельна, Бонна та Дюссельдорфа — центрів нафтопереробної промисловості країни — може впасти до рекордно низького рівня вже наступного вікенду.

Водночас базовий сценарій передбачає більш поступове зниження:

«Прогнози вказують на стабільне зниження рівня води, що почнеться цього вікенду та триватиме день за днем», — йдеться у записці швейцарського брокера Riverlake у четвер. Це, за очікуваннями, чинитиме висхідний тиск на фрахтові ставки найближчими тижнями.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Quantum Commodity Intelligence

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

З 19 по 21 червня 2025 року світові енергетичні ринки опинилися під тиском через низку чинників — від геополітичної нестабільності до планових зупинок НПЗ, що призвело до зростання премій на бензин і дизель, фрахтових ставок і нових політик державного регулювання цін.

Премії на бензин 92R у Перській затоці сягнули 5,75 USD/бар — найвищий рівень з квітня 2023 року, що викликано браком ресурсу і зростаючим попитом у тендерах, таких як від Pakistan State Oil (7–9 USD/бар над spot).

Зменшення поставок пов’язане з ремонтом на заводах Saudi PetroRabigh (400 000 b/d) та MRPL Mangalore (301 000 b/d), які вплинули на обсяги експорту з Індії (307 000 т за 1–20 червня). Фрахтові ставки на VLCC на маршруті Перська затока–Японія зросли на понад 20 %. Вартість транспортування продуктів (clean freight) збільшилася до 4,5 млн USD. Європейський ринок дизелю показує турбулентність — ICE Gasoil зріс на 15 %, Brent — на 9–10 % з 12 червня, що демонструє чутливість до ризиків у протоках. Єгипет збільшує імпорт дизелю через перебої з ізраїльським газом — імпорт зріс до 354 000 b/d, що на 63 % більше ніж рік тому, більшість обсягу — з Саудівської Аравії. Японія вводить цінові субсидії на бензин — щоб стримати ціни до 175 єн/л (~1,20 USD), влада готує −10 єн/л субсидію з 26 червня.

Хто виграє на ринку

• Трейдингові компанії, які мають у розпорядженні певні обсяги нафти та продуктів у Перській затоці, фіксують підвищені маржі на преміальних постачаннях — зокрема за рахунок надбавок у 2–4 USD/бар у порівнянні з квітнем.
• Саудівські постачальники, які збільшили експорт дизелю до Єгипту, отримують вигоду від екстреного попиту після зупинки постачань ізраїльського газу.
• Власники танкерного флоту, особливо у сегменті VLCC і clean products, заробляють на стрімкому зростанні фрахтових ставок — понад 1 млн USD на рейс більше, ніж у травні.

Очікується, що ринок залишатиметься напруженим щонайменше до кінця червня, а ризики зупинки транспортних коридорів, як-от протока Хормуз, можуть радикально змінити глобальний баланс пропозиції та попиту.

«Наступні тижні покажуть, чи ця динаміка сповільниться після завершення планових техробіт на НПЗ», — відзначають трейдери Argus.

Геополітична напруга в Перській затоці, скорочення виробництва та логістичні вузькі місця створюють високий ризик нестабільності поставок і зростання цін. Фрахтові та страхові надбавки ускладнюють імпорт. Деякі країни, як Японія й Єгипет, вже перейшли до проактивних закупівельних і регуляторних рішень.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus Media – 20.06.2025, Reuters – 16.06.2025, Reuters – 19.06.2025

Замовити тижневий звіт по ринку

У квітні 2025 року вартість морських перевезень російської нафти сорту Urals з балтійських портів Росії до Індії знизилася. Це пов’язано з тим, що ціна нафти Urals опустилася нижче встановленої G7 межі у $60 за барель, що дало змогу задіяти танкери із західним страхуванням і фінансуванням. Така динаміка може негативно вплинути на економіку Росії, як попереджають її посадовці.

Цього місяця вартість транспортування російської нафти з портів Балтійського моря до Індії знизилася. Причиною стало падіння ціни на нафту сорту Urals, яке на початку квітня опустилося нижче встановленої «цінової стелі» у $60 за барель, що дозволило розширити доступність західних танкерів.

Механізм цінового обмеження, запроваджений країнами G7 та ЄС, дозволяє здійснювати постачання російської нафти до третіх країн із використанням західного страхування та фінансування лише за умови, що вартість бареля не перевищує $60.

На початку квітня ціна Urals знизилася нижче цієї межі на тлі загального обвалу світових нафтових індексів, спричиненого запровадженням нових мит у США та побоюваннями щодо перспектив глобальної економіки.

Таким чином, транспортування Urals з балтійських портів Росії до Індії тепер може здійснюватися танкерами, трейдерами та страховими компаніями, які працюють за західним правом.

Станом на четвер, вартість Urals у порту Приморськ становила $53,50 за барель.

У квітні середня ставка фрахту на транспортування Urals із Приморська та Усть-Луги до Індії знизилася до приблизно $6 мільйонів за рейс в один бік, порівняно з $7 мільйонами наприкінці березня, за даними агентства Reuters.

Варто зазначити, що фрахтові ставки на постачання російської нафти досягли пікових значень у лютому та березні після того, як у січні США наклали санкції на десятки танкерів, які доставляли російську нафту в Азію, змушуючи трейдерів шукати альтернативні несанкціоновані судна.

Зниження ціни, яку Росія отримує за нафту в квітні, може створити додатковий тиск на її економіку.

Як заявила минулого тижня голова Центрального банку Росії Ельвіра Набіулліна, обвал нафтового ринку може створити суттєві ризики для економіки країни.

Згідно з повідомленням агентства ТАРС, посадовиця під час виступу в парламенті заявила, що наслідки тарифної ескалації можуть бути негативними, зокрема через коливання та зниження цін на нафту.

«Основний канал впливу — це коливання нафтових цін, їх зниження», — зазначила Набіулліна.

Джерело: НТЦ Псіхєя
За матеріалами: oilprice.com