Можливе послаблення американських санкцій проти частини танкерів тіньового флоту здатне не стільки додати нові судна світовому ринку, скільки перерозподілити наявний флот. Аналітики S&P Global очікують, що частина суден може перейти з перевезень російської нафти й світлих нафтопродуктів до високомаржинальних рейсів поблизу Ормузької протоки. Це може послабити дефіцит танкерів у Перській затоці, але одночасно підвищити фрахтові витрати для російського експорту.

Більшість потенційно доступних суден уже працює, а не простоює

S&P Global 20 жовтня повідомила, що можливе американське послаблення санкцій проти танкерів тіньового флоту може змінити географію їх використання. За оцінкою S&P Global Energy Horizons, станом на кінець серпня під санкціями західних країн перебували 1 226 нафтових і газових танкерів.

Водночас BRS Shipbrokers оцінює кількість танкерів далекого плавання, які перебували виключно під санкціями Управління з контролю за іноземними активами Міністерства фінансів США, лише у 148 одиниць. Це близько 2,5% світового флоту за кількістю суден. Із них лише 14, за даними їхніх сигналів місцеположення, не працювали понад три місяці.

Тому потенційне послаблення санкцій не означає автоматичної появи великого нового резерву тоннажу. Значна частина суден уже використовується у санкційній торгівлі, зокрема для перевезення російських світлих нафтопродуктів.

Високі ставки біля Ормузу можуть перетягнути частину флоту

За оцінкою Gibson Shipbrokers, 84% танкерів, які перебувають лише під американськими санкціями, зараз розташовані на Близькому Сході, в Індійському океані або Східній Азії. У європейських водах перебувають лише 16 таких суден.

Аналітики вважають одним із найбільш імовірних варіантів їх використання короткі перевезення через Ормузьку протоку, де атаки на судна різко обмежили доступність тоннажу. Ставка перевезення 265 тис. тонн нафти танкером VLCC із Перської затоки до західного узбережжя Індії 19 жовтня становила $95,83 за тонну проти $19,15 за тонну 27 лютого.

Висока прибутковість таких рейсів створює економічний стимул для переходу суден з інших напрямків. Якщо частина танкерів залишить російські торговельні маршрути, фрахт для російського експорту може зрости навіть за формального послаблення санкцій.

Для дизельного ринку важливий саме перерозподіл тоннажу

Зміни можуть одночасно впливати на два канали дизельного балансу. Більша кількість суден поблизу Ормузу здатна полегшити перевезення нафти й нафтопродуктів із Перської затоки, однак скорочення доступного флоту для російських світлих продуктів може збільшити їхню транспортну премію.

Це доповнює вже наявний дефіцит судноплавних потужностей. «Термінал» раніше повідомляв, що фізичні перевезення світлих нафтопродуктів танкерами LR2 скоротилися на 28%, але транспортне навантаження на флот зросло.

Додатковий тиск створює ситуація в Перській затоці. 20 жовтня «Термінал» повідомив, що семиденний середній потік нафти з регіону скоротився приблизно до 8,5 млн барелів на добу. За таких умов вартість і доступність танкерів стають окремим чинником ціни готового пального поряд із переробними потужностями та фізичними запасами.

S&P Global також застерігає, що юридичне зняття американських обмежень не робить судно автоматично придатним для роботи з великими міжнародними фрахтувальниками. За оцінкою Gibson, 70% танкерів зі списку OFAC мають вік щонайменше 20 років. Обмеження щодо страхування, класифікації, технічного стану та санкцій ЄС і Великої Британії можуть істотно звузити фактичну кількість суден, які повернуться до основного ринку.

Джерела: S&P Global Commodity Insights.

Торговельний підрозділ BW LPG завершив третій квартал 2026 року з валовим результатом $164 млн. Компанія прямо пов’язує ринкове середовище з тривалим періодом підвищеної волатильності та геополітичної невизначеності. Результат сформували операції з вантажами LPG, фрахтом і хеджуванням, що характеризує значні цінові та логістичні коливання на глобальному ринку.

Операції з вантажами, фрахтом і хеджуванням принесли BW LPG $146 млн реалізованого торговельного результату за квартал

BW LPG 19 жовтня оприлюднила результати свого торговельного підрозділу BW Product Services за третій квартал 2026 року. За квартал, що завершився 30 вересня, реалізований результат від портфеля операцій із вантажами, фрахтом і хеджуванням становив $146 млн.

Додатковий позитивний нереалізований результат від переоцінки відкритих контрактів на вантажі та операцій хеджування становив $18 млн. У підсумку валовий торговельний результат сягнув приблизно $164 млн, а оцінений чистий прибуток після адміністративних витрат і податків — близько $118 млн.

Середній показник Value-at-Risk, який характеризує величину ринкового ризику торговельного портфеля, у третьому кварталі становив приблизно $18 млн. Компанія зазначила, що цей показник відображає тривалий період підвищеної волатильності за основними товарними позиціями.

«Попри тривалу геополітичну невизначеність і волатильні умови на ринку LPG, BW Product Services продемонструвала сильний результат у третьому кварталі», — заявив генеральний директор BW LPG Крістіан Сьоренсен.

За його словами, сукупний реалізований торговельний результат BW Product Services від початку року до завершення третього кварталу становив близько $263 млн. Компанія пояснює результати, зокрема, активним управлінням ризиками.

BW LPG працює у сфері морських перевезень і торгівлі LPG та оперує флотом приблизно з 50 великих і дуже великих газовозів. Торговельний підрозділ компанії працює з фізичними вантажами, фрахтом та інструментами хеджування.

Джерело: Terminal. За матеріалами: BW LPG.

Торговельний підрозділ BW LPG завершив третій квартал 2026 року з валовим результатом $164 млн. Компанія прямо пов’язує ринкове середовище з тривалим періодом підвищеної волатильності та геополітичної невизначеності. Результат сформували операції з вантажами LPG, фрахтом і хеджуванням, що характеризує значні цінові та логістичні коливання на глобальному ринку.

Операції з вантажами, фрахтом і хеджуванням принесли BW LPG $146 млн реалізованого торговельного результату за квартал

BW LPG 19 жовтня оприлюднила результати свого торговельного підрозділу BW Product Services за третій квартал 2026 року. За квартал, що завершився 30 вересня, реалізований результат від портфеля операцій із вантажами, фрахтом і хеджуванням становив $146 млн.

Додатковий позитивний нереалізований результат від переоцінки відкритих контрактів на вантажі та операцій хеджування становив $18 млн. У підсумку валовий торговельний результат сягнув приблизно $164 млн, а оцінений чистий прибуток після адміністративних витрат і податків — близько $118 млн.

Середній показник Value-at-Risk, який характеризує величину ринкового ризику торговельного портфеля, у третьому кварталі становив приблизно $18 млн. Компанія зазначила, що цей показник відображає тривалий період підвищеної волатильності за основними товарними позиціями.

«Попри тривалу геополітичну невизначеність і волатильні умови на ринку LPG, BW Product Services продемонструвала сильний результат у третьому кварталі», — заявив генеральний директор BW LPG Крістіан Сьоренсен.

За його словами, сукупний реалізований торговельний результат BW Product Services від початку року до завершення третього кварталу становив близько $263 млн. Компанія пояснює результати, зокрема, активним управлінням ризиками.

BW LPG працює у сфері морських перевезень і торгівлі LPG та оперує флотом приблизно з 50 великих і дуже великих газовозів. Торговельний підрозділ компанії працює з фізичними вантажами, фрахтом та інструментами хеджування.

Джерело: Terminal. За матеріалами: BW LPG.

Можливе послаблення американських санкцій щодо частини суден «тіньового флоту» навряд чи швидко збільшить доступний тоннаж або суттєво знизить транспортні витрати. За оцінкою Kpler, наведеною Reuters 15 жовтня, з 160 санкційних супертанкерів лише близько 24 потенційно можуть повернутися до звичайної комерційної експлуатації.

Страхування, технічний стан і санкції інших юрисдикцій обмежують можливість повернення суден на легальний ринок

Адміністрація президента США Дональда Трампа розглядає можливість пом’якшити обмеження щодо частини танкерів, які раніше використовувалися для перевезення санкційної нафти. Мета такого кроку — збільшити пропозицію суден на тлі різкого подорожчання морського фрахту.

Однак опитані Reuters аналітики й учасники ринку вважають, що ефект може бути обмеженим. Частина суден залишається під санкціями інших країн, а поверненню до звичайної міжнародної торгівлі заважають проблеми із сертифікацією, страхуванням, технічним обслуговуванням, структурою власності та юридичними ризиками.

За даними Kpler, лише приблизно 24 із 160 санкційних супертанкерів можуть бути потенційними кандидатами для повернення в комерційний флот. Для інших суден перешкодами є вік, власність або технічний та операційний стан.

Reuters також зазначає, що переоформлення власності, отримання необхідних дозволів і відновлення страхового покриття можуть потребувати часу. На ринку короткочасно відреагували зниженням окремі фрахтові показники та цінові спреди, однак співрозмовники агентства не очікують, що сам перегляд санкцій швидко усуне дефіцит доступного тоннажу.

Матеріал стосується передусім нафтових танкерів і не містить окремої оцінки для флоту LPG. Водночас Reuters фіксує збереження загального тиску воєнних ризиків, страхових витрат і дефіциту морських транспортних потужностей на енергетичну торгівлю.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Світовий ринок морських перевезень нафти зіткнувся з різким подорожчанням фрахту через воєнні ризики, страхові премії, довші маршрути й скорочення доступного танкерного флоту. Reuters 15 жовтня повідомив, що вартість окремого рейсу супертанкера зі США до Японії зросла до $81 млн проти $9,1 млн роком раніше. Для європейського ринку нафтопродуктів це означає збереження високого логістичного навантаження на міжнародні потоки енергоресурсів.

Дефіцит доступного тоннажу перетворив фрахт на самостійний чинник вартості енергоресурсів

Reuters повідомив 15 жовтня, що різке подорожчання морських перевезень стало одним із ключових чинників зростання витрат у світовій торгівлі нафтою. Для супертанкера Esteem Explorer, який перевозить 2 млн барелів нафти зі США до Японії, вартість рейсу сягнула $81 млн — понад $40 на кожен перевезений барель. Роком раніше аналогічний рейс коштував $9,1 млн.

Серед причин Reuters називає конфлікти за участю США та Ірану, а також російсько-українську війну. Підвищення воєнних ризиків збільшило страхові премії, частину суден змусило використовувати довші маршрути, а доступність танкерів скоротилася.

На окремих напрямках прибуток власників танкерів сягав $1,3 млн на добу. За даними Reuters, підвищення транспортних витрат уже позначається не лише на вартості сирої нафти, а й на цінах пального та інших товарів, де логістика становить істотну частину кінцевої вартості.

Reuters зазначає, що довгострокові контракти можуть частково захищати окремих вантажовідправників від стрибків спотового фрахту, однак дефіцит морського тоннажу та високі ризикові премії підтримуватимуть витрати на високому рівні, якщо пропозиція суден або доступність маршрутів не покращаться. Окремої оцінки впливу цих ставок на перевезення LPG Reuters у матеріалі не наводить.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 14 вересня в аналітичній колонці Open Interest описало різке розходження в цінах між нафтою, доступною для вільного транспортування, та барелями, обмеженими ризиками Ормузької і Баб-ель-Мандебської проток. Ринок дедалі більше оцінює не лише сорт і якість нафти, а й місце її фізичного завантаження.

Логістичний ризик перетворив місце розташування нафти на окремий ціновий фактор

За даними Reuters, ф’ючерси Brent 11 вересня досягли тримісячного максимуму $109,97 за барель. Це на 57% вище за рівень $70,14 за барель 2 липня, який був найнижчим показником від початку конфлікту 28 лютого.

Brent як біржовий індикатор спирається на сорти, що завантажуються в Європі та США, тобто не залежать безпосередньо від близькосхідних вузьких морських маршрутів. Водночас нафта з регіонів, де доступ до експорту обмежений, торгується з великими знижками.

Reuters навело приклад іракської Basrah Medium із завантаженням у жовтні, яку пропонували зі знижкою $43,06 за барель до Murban. Катарська Al-Shaheen торгувалася зі знижкою $24,92 за барель до Murban. Murban завантажується у Фуджейрі через трубопровід, що обходить Ормузьку протоку.

За оцінкою Argus, премія ADNOC Upper Zakum при перевалці ship-to-ship до Dubai становила $7 за барель для жовтневих партій і $13,25 за барель для листопадових. Argus — цінове агентство, чиї оцінки використовують учасники ринку енергоресурсів.

Reuters також вказало, що австралійська Pyrenees 11 вересня оцінювалася в $138,04 за барель, тобто з премією $33,43 за барель до Brent на закритті $104,61. Порівняно з 27 лютого Pyrenees подорожчала на 96%, тоді як Brent за цей період зріс на 44%.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Витрати на прохід нафтових і нафтопродуктових вантажів через Ормузьку протоку після початку війни різко зросли. За оцінкою керівника Emirates National Oil Company, сукупні транзитні витрати можуть становити $10–20 млн на вантаж, тоді як воєнна ризикова премія сягає 10% його вартості. Одночасно близько третини довоєнного експорту енергоносіїв із Перської затоки все ще не повернулося на ринок.

Страхування перетворилося на окрему складову вартості постачання

Витрати суден на проходження Ормузької протоки різко збільшилися після початку війни між США, Ізраїлем та Іраном, повідомило Reuters 9 вересня з посиланням на Пола Бредшоу, директора Emirates National Oil Company.

За його оцінкою, страхування вантажу може становити до 6% його вартості. Окрема премія за воєнний ризик, якої до конфлікту фактично не було, може сягати 10%. У грошовому вимірі додаткові витрати на проведення одного вантажу через небезпечний район оцінюються приблизно у $10–20 млн.

Частина учасників ринку через високу вартість узагалі відмовляється від страхового покриття. Деякі національні нафтові компанії водночас посилюють контроль над власним флотом, щоб менше залежати від сторонніх судновласників у нестабільній логістичній системі.

Зростання страхових і воєнних премій означає, що навіть за наявності фізичного продукту в регіоні його доставка дорожчає. Для дизельного ринку це створює додаткову логістичну складову вартості поряд із високою маржею переробки та обмеженою пропозицією готового пального.

Приховані проходи не повернули довоєнний обсяг експорту

Окремий аналіз Reuters від 9 вересня показав, що частина танкерів проходить Ормузьку протоку з вимкненими системами автоматичної ідентифікації. Такі «темні» переходи ускладнюють оцінку фактичних потоків, але навіть з їх урахуванням експорт із Перської затоки залишається значно нижчим за довоєнний.

За оцінками аналітичних компаній, експорт енергоносіїв із регіону становить близько 15–16 млн барелів на добу, тобто приблизно дві третини довоєнного рівня. Vortexa оцінювала серпневий потік приблизно на 10 млн барелів на добу нижче рівня до початку війни.

Reuters також оцінило вартість енергоносіїв, перевезених із вимкненими транспондерами протягом останніх трьох місяців, щонайменше у $40 млрд. Це свідчить, що альтернативні операційні схеми підтримують значний фізичний потік, але не компенсують повністю втрату нормального судноплавства.

Нові атаки посилили ризик для танкерного руху

9 вересня конфлікт перейшов у нову фазу: Іран атакував десять суден після того, як США потопили п’ять іранських нафтових танкерів. Reuters назвало цей епізод наймасштабнішою хвилею атак на судноплавство від початку війни.

На тлі загострення Brent перевищила $100 за барель, а дизельне пальне у США досягло нового рекордного рівня. Паралельно хусити завдали нових ударів по енергетичній інфраструктурі Саудівської Аравії, поширивши логістичний ризик із району Ормузу на маршрути через Червоне море.

Для європейського ринку це означає збереження одночасно двох видів ризику — фізичного скорочення доступного близькосхідного ресурсу та подорожчання доставки тих вантажів, які продовжують рухатися. «Термінал» раніше повідомляв про спробу Ірану встановити контроль над новим судноплавним коридором через Ормузьку протоку та про зниження товарного трафіку через протоку.

Джерела: Reuters, Reuters, Reuters.

Посилення посухи в Панамі зменшує пропускну здатність одного з головних маршрутів доставки американського LPG до Азії. Кількість добових проходів скорочено до 34, а з 15 вересня має знизитися до 32 проти приблизно 40 за нормальних умов. Судноплавні аналітики вже фіксують перенаправлення VLGC, перевалки між суднами та рекордні платежі за гарантований прохід.

Канал скорочує кількість добових проходів

Погіршення водного балансу Панамського каналу почало безпосередньо змінювати логістику енергетичних вантажів. 8 вересня Splash повідомило, що добову кількість проходів уже скорочено до 34 суден, а з 15 вересня планується подальше зниження до 32. За нормального водного режиму канал може обслуговувати близько 40 суден на добу.

Обмеження пов’язані з посухою та сильним явищем Ель-Ніньйо. За оцінкою адміністрації каналу, якщо кількість опадів не відновиться, у наступні місяці можливе подальше скорочення пропускної здатності.

Окремо 8 вересня повідомлено, що заплановане на 1 жовтня зменшення максимально дозволеної осадки для шлюзів Neopanamax поки відкладено. Граничне значення залишається 14,63 м замість запланованих 14,48 м. Це зменшує один із ризиків для вантажомісткості суден, але не скасовує дефіциту слотів.

Для LPG проблема полягає в доступності VLGC-маршруту

Панамський канал є одним із найкоротших маршрутів між експортними терміналами Мексиканської затоки США та великими азійськими покупцями LPG. Тому обмеження кількості проходів впливає не на виробництво пропану, а на швидкість і вартість його доставки.

За даними Splash із посиланням на судноплавних аналітиків SEB, окремі оператори VLGC уже використовують нестандартні схеми: перевалки вантажу між суднами, довгі обходи Південної Америки або мису Доброї Надії. Такі маршрути збільшують тривалість рейсу та кількість судно-днів, необхідних для перевезення тієї самої кількості LPG.

Напруження вже проявилося у вартості доступу до каналу. Наприкінці серпня SK Gas заплатила рекордні $5,3 млн за пріоритетний прохід LPG-танкера G. Spirit. На той момент в очікуванні перебувало понад 100 суден.

Канал запровадив окремі гарантії для LPG-танкерів

Адміністрація Панамського каналу вже коригувала систему бронювання для газовозів. «Термінал» повідомляв, що для LPG-суден Neopanamax встановлено мінімум три гарантовані слоти на відповідні дати бронювання.

Такі заходи знижують ризик повного витіснення LPG-танкерів із черги, але не усувають фундаментального обмеження — меншої кількості доступних проходів. Якщо VLGC довше чекає, платить більшу премію за слот або йде довшим маршрутом, транспортна складова вартості американського LPG зростає.

Для Європи це важливо через конкуренцію з Азією за американський ресурс. Зменшення ефективності VLGC-флоту на маршруті США — Азія може підтримувати високий попит на доступний тоннаж і фрахт навіть за достатніх фізичних запасів пропану у США.

Джерела: Splash, Ship & Bunker.

Фінансова звітність StealthGas показує, що геополітична турбулентність і витрати на паливо вже відображаються у витратах спеціалізованого LPG-флоту.

StealthGas Inc. 2 вересня 2026 року повідомила, що її дохід у другому кварталі становив $42,9 млн проти $47,2 млн за аналогічний період 2025 року. Компанія пояснила скорочення доходу зменшенням кількості суден: середня кількість власних суден у другому кварталі 2026 року становила 26,4 проти 28,3 роком раніше.

Чистий прибуток за другий квартал становив $17,3 млн проти $20,4 млн у другому кварталі 2025 року. Базовий прибуток на акцію становив $0,46 проти $0,55 роком раніше. EBITDA за квартал дорівнювала $22,1 млн.

Для ринку LPG ключовою є операційна частина повідомлення. StealthGas зазначила, що витрати на рейси у другому кварталі 2026 року зросли до $7,2 млн проти $4,4 млн роком раніше. Зростання на $2,8 млн компанія пояснила більшою кількістю днів роботи флоту на спотовому ринку та вищими цінами на бункерне паливо. За перше півріччя витрати на рейси та експлуатацію суден становили $13,4 млн і $26,6 млн відповідно.

Компанія також повідомила, що близько 60% флотоднів до кінця 2026 року вже законтрактовані на періодичні чартери. Сукупна контрактна виручка за всіма періодами становить близько $90 млн без урахування одного судна спільного підприємства, а на решту 2026 року — близько $30 млн.

StealthGas прямо назвала ризиками для своїх майбутніх результатів тарифи, торговельні обмеження, зміни ставок фрахту, ціни на бункерне паливо, війну в Україні, санкції, напруженість на Близькому Сході, війну в Перській затоці та можливі порушення маршрутів через атаки в Червоному морі й Аденській затоці.

Гаррі Вафиас, головний виконавчий директор StealthGas: «Другий квартал був складним для навігації через геополітичну турбулентність».

Джерело: Terminal. За матеріалами: GlobeNewswire / StealthGas Inc..

Проблема ринку змістилася від сирої нафти до переробки

Дефіцит готового пального зберігається навіть після того, як нафтові котирування відійшли від кризових максимумів. У колонці Reuters Open Interest від 18 серпня наведено дані Міжнародного енергетичного агентства, за якими глобальна переробка у липні становила приблизно 81 млн барелів на добу — майже на 5 млн барелів на добу менше, ніж у липні 2025 року.

Основними причинами названо втрату частини нафтопереробних потужностей на Близькому Сході та пошкодження російських НПЗ. За таких умов навіть наявність сирої нафти не гарантує відповідного приросту дизельного пального: обмежувальним елементом стає здатність переробити сировину та доставити готовий продукт споживачеві.

Європа входить у цю ситуацію з уже скороченим резервом. «Термінал» раніше повідомляв, що запаси газойлю в ARA опустилися до мінімуму майже за чотири роки.

Через Ормуз проходить лише частина довоєнного потоку

За даними Kpler, на які посилається Reuters, до війни через Ормузьку протоку проходило приблизно 18 млн барелів сирої нафти та нафтопродуктів на добу. У липні потік скоротився до 4,8 млн барелів на добу, а від початку серпня становив близько 2 млн барелів на добу.

Сукупний близькосхідний експорт у серпні оцінювався у 9,5 млн барелів на добу — менш як половина від 21 млн барелів на добу у 2025 році. При цьому статистика залишається невизначеною через використання суден із вимкненими системами автоматичної ідентифікації.

Дефіцит пропозиції посилюється станом запасів. За наведеними Reuters даними МЕА, глобальні спостережувані запаси нафти в другому кварталі скорочувалися темпом 2,4 млн барелів на добу — це найбільше квартальне падіння щонайменше за десятиліття. Запаси дизельного пального у США перебувають на найнижчому сезонному рівні за три десятиліття.

Фрахт додає ще одну премію до вартості пального

Ставки для VLCC на маршруті з Близького Сходу до Китаю зросли приблизно з $300 тис. на добу на початку липня до $490 тис. на добу. Reuters оцінює останній рівень приблизно у $5 на барель і майже у десять разів вище за ставки на початку року.

Причини — небажання судновласників заходити до зон бойових дій та необхідність перевозити нафту й пальне з віддаленіших джерел. У результаті на ціну дизелю одночасно тиснуть три обмеження: скорочена переробка, низькі запаси та дорожча логістика. Для імпортозалежних ринків саме ця комбінація пояснює, чому здешевлення сирої нафти не обов’язково швидко переходить у нижчу ціну готового продукту. Подібне розходження між нафтою, гуртом та роздрібом «Термінал» фіксував і в аналізі українського ринку дизельного пального.

Джерело: Темінал. За матеріалами: Reuters Open Interest.