Український ринок дизпалива підійшов до моменту, коли дешевша нафта вже не означає автоматичного здешевлення пального на АЗС. І це головний висновок, який зараз мають почути і бізнес, і споживачі.

Станом на 10 липня середня роздрібна ціна дизпалива становила 75,45 грн/л, гуртова — 69,23 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 69,12 грн/л. Внутрішній гурт та імпортна альтернатива фактично зрівнялися: різниця між ними становить лише 11 копійок на літрі.

Простору для подальшого зниження цін майже не залишилося.

Ще 19 червня ситуація була іншою. Роздрібна ціна становила 78,92 грн/л, гуртова — 64,13 грн/л, а імпортний паритет — 64,25 грн/л. Розрив між ціною на АЗС і гуртом сягав 14,79 грн/л. До 10 липня він скоротився до 6,22 грн/л.

Причому за тиждень роздріб подешевшав на 6 копійок, тоді як гурт зріс одразу на 4,66 грн/л. Роздріб ще за інерцією догравав попередній цикл зниження, але закупівельна база вже різко розвернулася вгору.

Саме тому очікувати, що АЗС і надалі знижуватимуть ціни, було б самообманом. Запас цінової міцності  операторів скоротився більш ніж удвічі.

Brent дешевшає, а дизпаливо дорожчає

Найбільша помилка зараз — оцінювати перспективи українського ринку лише за ціною Brent.

Із 19 червня до 10 липня нафта подешевшала з 79,46 до 76,90 дол. за барель. Проте європейські котирування дизпалива за цей самий період зросли з 922,75 до 1048,25 дол. за тонну. Нафта дешевшала, а готовий продукт дорожчав.

Парадоксу тут немає: між Brent та українською стелою є нафтопереробка, баланс готового продукту, європейські котирування, фрахт, страхування, внутрішній гурт і лише потім — роздрібна ціна.

Саме готового дизпалива зараз бракує більше, ніж сирої нафти. Потоки сировини почали відновлюватися швидше, ніж робота нафтопереробних заводів.  Нафти на ринку може ставати більше, але переробити її у потрібні обсяги низькосірчистого дизпалива — питанн часу .

Російський експорт обвалився — і це відчув європейський ринок

Окремий і дуже сильний чинник — різке скорочення російського експорту. У червні морські відвантаження дизпалива і газойлю з Росії впали на 39% порівняно з травнем і на 46% у річному вимірі — до 1,8 млн тонн. Постачання через Приморськ скоротилися на 53%, до 623 тис. тонн.

Із 1 до 8 липня російський експорт становив лише 214 тис. барелів на добу. Для порівняння: у липні 2025 року середній показник сягав 793 тис. барелів на добу. Після запровадження заборони на експорт дизпалива для виробників європейська маржа переробки зросла до 60,17 дол. за барель.

Це вже не локальна проблема Росії. Менше російського пального означає дефіцит в Атлантичному басейні, жорсткішу конкуренцію за альтернативні вантажі, вищі європейські котирування і, зрештою, вищу закупівельну вартість для України.

Більше того, Росія не лише скорочує експорт, а й збільшує власний імпорт нафтопродуктів. Колишній великий постачальник дедалі більше перетворюється на конкурента за той самий ресурс. Це додатково нервує ринок і підштовхує ціни вгору.

Китай та Індія поки що лише дають надію

Китай теоретично може частково пом’якшити дефіцит. У липні його експорт дизпалива може зрости до 600–700 тис. тонн проти приблизно 200 тис. тонн у попередньому плані.

Індія також створила передумови для збільшення постачання, знизивши експортне мито на дизпаливо з 14 до 8,5 рупії за літр.

Але тут не варто видавати наміри за результат. Китайські обсяги поки залишаються планом, а не підтвердженим експортом. Частина вантажів може залишитися в Азії, доставка до Європи потребує часу, а фрахт залишається дорогим. Індійський чинник також ще не підтверджений фактичним збільшенням відвантажень.

Дорогий фрахт не дає ринку заспокоїтися

Часткове відновлення судноплавства через Ормузьку протоку не повернуло логістику до нормального стану. Завантажені нафтові потоки залишалися приблизно удвічі нижчими за довоєнний рівень. При цьому здешевлення перевезення сирої нафти великими танкерами не означає здешевлення доставки готового пального. Ставки для менших паливних танкерів на маршруті з Нігерії до Нідерландів зросли приблизно з 63 тис. до понад 112 тис. дол. на добу.

Для України це принципово. Ми імпортуємо не нафту, а готовий продукт, який необхідно знайти, купити, застрахувати і доставити.

Дискаунтери першими можуть підняти ціни

Найвразливішими зараз виглядають дискаунтери. За середньої ціни 71,71 грн/л їхній спред до імпортного паритету становить лише 2,58 грн/л, або 3,73%. У середньому сегменті цей запас дорівнює 5,40 грн/л, у преміальному — 9,88 грн/л. Тому у разі нового подорожчання гурту саме дискаунтери можуть першими підняти ціни. Преміальні мережі мають більший буфер і можуть довше утримувати стели без змін.

Загальне здешевлення, найімовірніше, завершилося. Основний потенціал попереднього зниження вже реалізовано. Найбільш імовірний сценарій — стабілізація роздрібних цін із ризиком помірного зростання в окремих мережах.

Нове зниження стане можливим лише тоді, коли ринок побачить не прогнози постачання, а реальні додаткові обсяги дизпалива: підтверджені китайські та індійські відвантаження, дешевший фрахт, нормалізацію судноплавства через Ормузьку протоку і зниження європейських котирувань.

І навіть після цього ефект не з’явиться на стелах миттєво. Спочатку мають подешевшати зовнішні котирування, далі український гурт — і лише після цього виникне новий простір для роздрібного зниження.

Тому ринку зараз не варто заспокоювати себе дешевшою Brent. Вирішальне питання — чи буде у Європі достатньо фізичного дизпалива за прийнятною ціною. Поки переконливої позитивної відповіді немає.

Джерело: Terminal. За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

Argus Media 25 червня 2026 року повідомило, що за три дні понад 50 суден залишили Перську затоку південним маршрутом біля Ормузької протоки. Серед них було 14 танкерів із нафтою або нафтопродуктами, зокрема сім VLCC, три Suezmax і чотири інші танкери з нафтою або чистими нафтопродуктами.

Оманський коридор став тимчасовим маршрутом для частини суден після загострення ризиків у районі Ормузу

За даними Argus Media, маршрут навколо краю Оману дає змогу уникати морських смуг, визначених Іраном. Раніше під час конфлікту цей шлях використовували спорадично, але згодом його визначили як тимчасовий коридор у межах плану евакуації, оголошеного 23 червня за участі IMO та Оману.

Крім 14 танкерів, через маршрут пройшли 15 балкерів, три судна класу Capesize, контейнеровози, судна для перевезення скрапленого нафтового газу та скрапленого природного газу, а також інші типи суден. Argus Media зазначило, що це, ймовірно, був найінтенсивніший період руху цим маршрутом від початку конфлікту.

Фрахт і торгівля нафтопродуктами

Argus Media повідомило, що щонайменше дев’ять суден також увійшли до Перської затоки, включно з VLCC Ocean Lily. Додаткові воєнні страхові премії для VLCC знизилися приблизно до 2% вартості судна після рівня близько 5% раніше.

За даними агентства, торгівля нафтопродуктами почала пожвавлюватися. Кувейтська KPC, яка 18 червня скасувала форс-мажор, продала нафту для завантаження в липні з Кувейту; Argus Media зазначило, що це, ймовірно, був перший спотовий FOB-тендер із початку конфлікту.

«Єдиними дозволеними маршрутами для проходу через Ормузьку протоку є офіційно оголошені Ісламською Республікою Іран. Будь-який рух поза цими визначеними коридорами нестиме повну відповідальність для відповідних суден», — заявили у Корпусі вартових ісламської революції, за повідомленням Argus Media.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Argus Media повідомило 22 червня, що США видали генеральну ліцензію, яка дозволяє необмежений продаж іранської нафти, нафтопродуктів і нафтохімічної продукції до 21 серпня 2026 року. Ліцензія також охоплює оплату в доларах, фрахт і страхування.

Санкційний виняток тимчасово відкриває для покупців легальний канал роботи з іранською нафтою та нафтопродуктами

За даними Argus Media, Управління з контролю за іноземними активами Мінфіну США видало генеральну ліцензію в понеділок після переговорів США та Ірану у Швейцарії. Термін дії винятку збігається з 60-денним періодом, передбаченим меморандумом для завершення переговорів щодо ядерної програми Ірану, Ормузької протоки та інших питань.

Ліцензія охоплює продаж, транспортування та розвантаження іранської нафти, а також дозволяє перевезення іранської нафти на санкційних танкерах. Санкції проти продавців не скасовано, але покупці отримують захист у межах дії ліцензії.

Документ також дозволяє супутні послуги: управління суднами, екіпажі, бункерування, лоцманське проведення, реєстрацію, прапор, страхування, класифікацію та аварійно-рятувальні операції. Argus Media зазначило, що покупці можуть залишатися обережними через 60-денний строк ліцензії та ризик швидкого повернення обмежень.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Argus Media 17 червня повідомило, що несакційний ринок танкерів для перевезення сирої нафти може зіткнутися зі зростанням попиту, якщо мирна угода між США та Іраном призведе до зняття обмежень з іранської нафти. Джерело пов’язує це з оцінками судновласників, озвученими на Marine Money Conference у Нью-Йорку.

Зміна режиму обмежень щодо іранської нафти може вплинути не лише на видобуток, а й на фрахтовий ринок

Матеріал Argus стосується одночасно ринків сирої нафти, фрахту, нафтопродуктів і нафтохімії. Його ключовий ринковий зміст полягає в тому, що відновлення легального обігу іранської нафти здатне змінити попит на танкери, які працюють у звичайному, несанкційному сегменті.

Для ринку нафти це важливо через взаємозв’язок між доступністю сировини, маршрутизацією морських вантажів і вартістю перевезення. Якщо обмеження щодо іранської нафти буде знято, частина вантажопотоку може перейти з непрозорих логістичних схем до основного флоту, що працює із відкритим страхуванням, портовим обслуговуванням і комерційним фрахтом.

Argus не наводить у короткому повідомленні кількісної оцінки потенційного приросту попиту на танкери. Тому ринковий висновок у цьому випадку обмежується самим фактом очікування судновласниками можливого перерозподілу фрахтового попиту після зміни режиму щодо іранської нафти.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

25 грудня 2025 року джерела зафіксували одразу кілька ліній ризику для світового ринку нафти й нафтопродуктів: від спроб США «карантинувати» венесуельські потоки до наслідків атак/інцидентів на інфраструктурі в Чорноморському регіоні.

Для Європи це зводиться до практичних питань 2026 року: як зміниться доступність барелів, наскільки зростуть логістичні витрати (фрахт, бункерування, портові збори, страхування), чи доведеться активніше спиратися на стратегічні запаси, і як швидко ринок закладатиме премії ризику в ціни на хабах.

Сценарії 2026: «постачання — логістика — безпека — ціна»

1) Постачання та маршрути

• Карибський фактор (Венесуела): США посилюють економічний тиск на венесуельські нафтові потоки, що підвищує комплаєнс- і юридичні ризики для судноплавства та трейдингу, а також може перерозподіляти потоки між регіонами.
• Чорне море/Каспій (CPC): перегляд плану відвантажень CPC із суттєвим «мінусом» (падіння плану приблизно на 33% — до близько 1,14 млн бар./добу з 1,7 млн бар./добу) підсвічує вразливість вузлів перевалки та залежність від обмеженої кількості точок відвантаження.

2) Логістична стійкість і тарифи

• Фрахт і доступність тоннажу: ризики перехоплень/примусових оглядів, воєнні ризики на морі та інциденти з інфраструктурою здатні збільшувати ставки фрахту та премії за страхування.
• Бункерування й портові витрати: будь-які збої або зміщення маршрутів (довші рейси, обхідні коридори, перевантаження портів) створюють потенціал для зростання вартості бункеровки, портових зборів і часу в порту.

3) Захист критичної паливної інфраструктури

• Ризик атак і диверсій: повідомлення про ураження нафтогазових об’єктів підсилюють потребу в фізичному захисті терміналів, НПЗ, резервуарних парків і портової інфраструктури.
• Економічна «надбудова» безпеки: очікуване здорожчання страхування, потреба в резервуванні потужностей і інвестиціях у стійкість (резервні схеми перекачування/живлення, протидронові рішення, розосередження складів).
• Регуляторний стимул: у 2026 необхідним виглядає посилення вимог до планів безперервності (business continuity) та розосередження запасів/потоків.

4) Ціноутворення на європейських хабах

• Структура ціни: у 2026 більшу роль можуть відігравати не лише котирування сирої нафти, а й ризик-премії, логістичні компоненти та страхові витрати.
• Маржа переробки й конкуренція нафтопродуктів: новини про експортні параметри нафтопродуктів (зокрема з Азії) впливають на баланс дизелю/реактивного пального і можуть змінювати спреди та маржу в Європі.
• Податкова політика та санкційний комплаєнс: посилення санкційної рамки підвищує транзакційні витрати і здатне змінювати «чисту» маржу трейдерів і переробників.

Узагальнення ключових тез публікацій

Інформаційний потік зафіксував два взаємопов’язані типи шоку для нафтового ринку: (1) адміністративно-санкційний — посилення тиску на окремі потоки (Венесуела), (2) інфраструктурно-безпековий — вразливість експортних і виробничих вузлів (Чорноморський регіон, об’єкти нафтогазової інфраструктури).

1) Венесуельський вузол: санкційна геополітика як драйвер фрахту та страхування

Новини про фокус США на «карантині» венесуельської нафти та про обмежені можливості для перехоплень формують парадокс: навіть без суцільної фізичної блокади ринок отримує підвищену невизначеність. Для Європи це важливо не лише через прямі поставки, а через глобальну конкуренцію за «чисті» барелі та за тоннаж. У 2026 це може підтримувати вищий рівень витрат у логістиці (премії за страхування воєнних/санкційних ризиків, зростання комплаєнс-витрат, дорожчі рейси через зміну маршрутів і портів).

Таким чином, у 2026 році навіть точкові адміністративні рішення здатні піднімати транспортні та фінансові витрати по всьому ланцюгу постачання, що транслюється в ціни нафтопродуктів у Європі через логістичну складову та ризик-премії.

2) Чорноморський фактор: CPC як індикатор «однієї точки відмови»

Перегляд планів відвантаження CPC (Каспийский трубопроводный консорциум) приблизно на 33% (до близько 1,14 млн бар./добу з 1,7 млн бар./добу) продемонстрував, як швидко подія безпекового характеру та затримки ремонту/погода можуть зменшити фізичний потік на світовий ринок. Для Європи це означає: у 2026 цінність диверсифікації джерел і маршрутів зростає, а «вузькі місця» в перевалці або портовій інфраструктурі можуть миттєво підсилювати премії на хабах та збільшувати потребу в альтернативних поставках.

Ключовим параметром у 2026 році стає не лише ціна бареля, а здатність системи швидко заміщати потоки: альтернативні маршрути, резервні потужності терміналів, гнучкість контрактів і оперативне управління запасами.

3) Захист інфраструктури: від «події» до системної статті витрат

Повідомлення про ураження об’єктів нафтогазової інфраструктури підсилюють тренд: безпека стає регулярним компонентом економіки постачання палива. У 2026 це перетворюється на три паралельні задачі:

• Військова/безпекова складова: протидронові рішення, охорона периметру, кіберзахист, координація з державними структурами.
• Економічна складова: подорожчання страхування, потреба в резервах і дублюванні критичних елементів (енергоживлення, насосні станції, вузли зв’язку, системи пожежогасіння).
• Регуляторна складова: стимули до розосередження запасів і потужностей, посилені вимоги до аварійного планування та відновлення.

Висновок: у 2026 конкурентоспроможність європейських нафтопродуктів дедалі більше залежатиме від «вартості стійкості» (security + insurance + redundancy), яка або закладається в маржу, або перекладається в кінцеву ціну.

4) Стратегічні запаси та сценарії «блокада/удари/страйки»

Комбінація санкційного тиску та інфраструктурних збоїв підсилює аргумент на користь активнішої ролі стратегічних запасів у 2026. Практичні сценарії для Європи виглядають так:

• Короткий шок (дні-тижні): згладжування дефіциту через запаси + швидке перемикання на альтернативні партії/хаби.
• Серія інцидентів (тижні-місяці): зростання логістичних тарифів, перевантаження окремих портів, ризик дефіциту окремих продуктів (насамперед дизель/jet) і підвищення премій на хабах.
• Страйки/портові обмеження: затримки розвантаження, росте вартість демереджу та «часу судна», що напряму додається до ціни.

Висновок: у 2026 управління запасами стає не «страховкою на чорний день», а інструментом стабілізації цін та безперервності поставок у умовах повторюваних збоїв.

5) Макроекономіка Європи: канал впливу через витрати й конкурентність

Новинний пакет чітко підсвічує механізм 2026 року: вищі витрати на логістику, страхування і безпеку збільшують собівартість палива та енергії. Це впливає на конкурентність промисловості, торговельний баланс і податкові надходження (через маржу сектору, споживання та інфляційний ефект). Відтак у 2026 найважливіше — не лише ціна нафти, а стабільність ланцюгів постачання та прогнозованість витрат.

Підсумковий висновок на 2026: Європейська кон’юнктура нафти й нафтопродуктів у 2026 буде визначатися «четверним» набором факторів — доступність барелів, логістичні тарифи, безпека критичної інфраструктури та ризик-премії в ціноутворенні на хабах. Будь-який із цих елементів може стати тригером для зсуву маржі, спредів і фізичних потоків уже в короткому горизонті.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ЗМІ

Цього тижня фрахтові ставки на баржі Рейну зросли через обмеження завантаження на тлі падіння рівня води, що загрожує посиленням дефіциту дизельного пального в Європі попри зростаючий літній попит.

Обмеження на перевезення та вплив на ринок

Вартість перевезення 3 000 тонн дизелю та газойлю з Роттердама до Бірсфельдена зросла до 38 швейцарських франків за тонну (47,95 доларів США за тонну), що на 15 франків більше, ніж місяць тому. Причиною є високі температури, які знизили рівень води на найзавантаженішій річці Європи до мінімуму з квітня.

• Глибина у вузькому місці в Каубі впала до 99 см із 174 см минулого місяця, що обмежило завантаження барж до близько 1 110 тонн.
• Прогнозовані завантаження в Дуйсбурзі та Кельні становлять приблизно 1 890 і 1 490 тонн відповідно.

На фоні найкрутшої за 16 місяців беквардації на ринку LSGO (оціночна різниця $27,50/т у Лондоні в середу), скорочення вантажопідйомності ускладнює зусилля щодо скорочення структурного дефіциту середніх дистилятів на континенті.

Прогнози та очікування

За даними Німецької метеослужби, рівень води навколо Кельна, Бонна та Дюссельдорфа — центрів нафтопереробної промисловості країни — може впасти до рекордно низького рівня вже наступного вікенду.

Водночас базовий сценарій передбачає більш поступове зниження:

«Прогнози вказують на стабільне зниження рівня води, що почнеться цього вікенду та триватиме день за днем», — йдеться у записці швейцарського брокера Riverlake у четвер. Це, за очікуваннями, чинитиме висхідний тиск на фрахтові ставки найближчими тижнями.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Quantum Commodity Intelligence

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального