Індійські державні нафтопереробні компанії готують тендери на імпорт скрапленого нафтового газу зі США у 2027 році. За даними Reuters, Індія прагне зменшити залежність від Близького Сходу після перебоїв через Ормузьку протоку та може закуповувати у США до чверті свого імпорту LPG.

Зміна структури індійського імпорту посилює значення США як джерела LPG для глобального ринку

Reuters 28 липня повідомило з посиланням на три джерела, що Індія планує у 2027 році купувати у США до чверті свого імпорту LPG. Йдеться про скраплений нафтовий газ, який в Індії широко використовується як паливо для домогосподарств.

Джерела агентства повідомили, що державні компанії Indian Oil Corp, Bharat Petroleum Corp і Hindustan Petroleum Corp протягом одного-двох місяців мають оголосити тендери на закупівлю американського LPG на 2027 рік. Індійська делегація, за даними Reuters, імовірно відвідає США наступного місяця.

Матеріал прямо пов’язує зміну імпортної стратегії з перебоями в Ормузькій протоці. За даними Reuters, на початку 2026 року Індія пережила найгірший дефіцит LPG після того, як війна між США та Іраном і закриття Ормузької протоки порушили постачання. Уряд був змушений застосувати надзвичайні заходи та переорієнтувати частину нафтохімічної сировини з промисловості на домогосподарства.

У 2025 році Індія придбала близько 90% із 21,85 млн тонн імпорту LPG на Близькому Сході. Імпорт забезпечував приблизно 66% внутрішнього споживання LPG. За даними Reuters, імпорт LPG зі США до Індії у червні вперше перевищив 1 млн тонн, а річний обсяг у 2026 році може перевищити початкову контрактну ціль у 2,2 млн тонн.

У січні-червні 2026 року споживання LPG в Індії знизилося майже на 8% у річному вимірі — до 14,7 млн тонн. Імпорт за цей період скоротився приблизно на 28% — до майже 7,5 млн тонн. За даними Reuters, споживання у 2026 році очікується на рівні 30 млн тонн через обмежене постачання, а у 2027 році імпорт може зрости приблизно до 20 млн тонн на тлі відновлення попиту до близько 31 млн тонн.

Для європейського ринку LPG ця новина важлива як індикатор перерозподілу глобальних потоків скрапленого газу. Reuters фіксує, що великий азійський імпортер переорієнтовується на американський ресурс після логістичного шоку в Ормузькій протоці. Це не є прямим прогнозом для Європи або України, але показує, що безпека маршрутів і диверсифікація джерел залишаються ключовими чинниками ринку LPG.

Молодший міністр нафти Індії Суреш Гопі заявив парламенту:

«Диверсифікація імпорту LPG здійснюється для забезпечення безпеки постачання та зменшення ризиків, що виникають через регіональні перебої або геополітичні події».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 27 липня повідомило про зниження руху товарних суден через протоку Bab el-Mandeb після атак хуситів на нафтові об’єкти Саудівської Аравії на узбережжі Червоного моря. Одночасно трафік через Ормузьку протоку залишався низьким у вихідні, попри паузу у військових діях між США та Іраном.

Морські маршрути нафтопродуктів залишаються джерелом логістичного ризику для ринку

За даними Kpler, на які посилається Reuters, у неділю через Bab el-Mandeb пройшли 11 товарних суден. Це був найнижчий показник за кілька місяців. Через Ормузьку протоку у вихідні щодня проходило менш як 10 товарних суден.

У неділю через Ормузьку протоку пройшли сім суден, серед них три пов’язані з Іраном танкери з нафтопродуктами, які вийшли з протоки. Для ринку нафтопродуктів це важливо не як окремий ціновий індикатор, а як підтвердження того, що ризики для морського постачання зберігаються навіть під час коротких політичних пауз.

Bab el-Mandeb є одним із ключових проходів між Червоним морем і Аденською затокою. Ормузька протока має значення для потоків нафти, конденсату та нафтопродуктів із Перської затоки. Коли рух через такі маршрути скорочується, ринок отримує сигнал про можливі затримки, довші маршрути та додаткові витрати на доставку.

Reuters пов’язує падіння трафіку в Червоному морі з атаками хуситів на саудівські нафтові об’єкти. Для європейського ринку це створює фон підвищеної уваги до морської логістики, оскільки будь-яке подорожчання або ускладнення перевезень енергоресурсів впливає на загальну вартість постачання нафтопродуктів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Російські удари по автозаправних станціях дедалі більше загрожують не загальнонаціональним дефіцитом дизельного пального, а втратою фізичного доступу до нього в окремих громадах і вздовж важливих транспортних маршрутів. Після атак на паливну інфраструктуру напрямку Харків — Полтава та одночасного ураження чотирьох автозаправних комплексів у Полтавському районі постало питання створення резервної системи постачання дизпалива. Вона має включати пересувні АЗС, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкові послаблення для зруйнованих об’єктів, прискорене відновлення інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Від запасів дизпалива до доступу на місцях: із чого має складатися система паливної стійкості

Атаки змінюють характер загрози

Російські атаки на автозаправні станції продовжуються, а їхня географія поступово розширюється вглиб України. Йдеться вже не лише про пошкодження окремих комерційних об’єктів, а про ризик послідовної втрати паливної інфраструктури цілими громадами та на окремих автомобільних маршрутах.

• На напрямку Харків — Полтава було знищено та пошкоджено низку АЗС, зокрема паливну інфраструктуру в Чутовому.
• У ніч проти 25 липня під удар потрапили одразу чотири автозаправні комплекси в Полтавському районі.
• Станом на 27 липня масштаби руйнувань на цьому напрямку свідчили вже не про поодинокі атаки, а про послідовне ураження інфраструктури вздовж важливого транспортного коридору.

Для ринку дизельного пального це особливо небезпечно. Саме дизпаливо необхідне вантажному транспорту, комунальній техніці, швидкій допомозі, рятувальним підрозділам, евакуаційним автомобілям, резервним генераторам і значній частині спеціальної техніки.

Головний ризик полягає в тому, що дизельне пальне може залишатися в країні, на терміналах або нафтобазах, але бути недоступним там, де його потребують негайно.

Чому відсутність загального дефіциту ще не гарантує безпеки

Наразі немає підстав говорити про загальнонаціональний дефіцит дизельного пального. Імпортне постачання триває, ринок забезпечений ресурсом, а оператори перебудовують маршрути та перерозподіляють обсяги між регіонами.

Однак фізична наявність ресурсу в Україні та можливість заправити автомобіль у конкретній громаді — це різні рівні паливної безпеки.

• Загальнонаціональна забезпеченість означає, що дизпаливо ввезене в країну, перебуває на складах, терміналах або в транспорті.
• Регіональна доступність означає, що ресурс можна доставити до області чи громади.
• Фізичний відпуск означає, що працює АЗС, модульний пункт або інший безпечний і контрольований об’єкт, де пальне можна отримати.

Якщо всі стаціонарні АЗС на певній території знищені або не можуть працювати, наявне на складах дизпаливо не розв’язує проблему кінцевого споживача. Так виникають локальні «паливні пустелі» — території, на яких стаціонарна мережа відсутня, пошкоджена або працює з істотними обмеженнями.

Що означає «паливна пустеля» для громади

• Для населення — необхідність долати десятки кілометрів до найближчої працюючої АЗС.
• Для медичних і рятувальних служб — ризик втрати часу на додаткові поїздки по дизпаливо.
• Для комунальних підприємств — ускладнення роботи спецтехніки, аварійних бригад і резервних генераторів.
• Для евакуаційного транспорту — залежність від віддалених точок заправлення та вразливих маршрутів.
• Для бізнесу — збільшення транспортного плеча, порушення графіків постачання та зростання операційних витрат.

Транспортне плече — це відстань, на яку потрібно перевезти пальне або проїхати для його отримання. Чим вона більша, тим вищими стають витрати пального, оплата роботи водіїв, навантаження на транспорт і ризик затримок.

Перший рівень «плану Б»: безперервне забезпечення дизпаливом

Україні потрібна загальнонаціональна система безперервного паливозабезпечення, розрахована не лише на пошкодження однієї АЗС, а й на втрату всієї стаціонарної мережі громади або окремої ділянки транспортного коридору.

На рівні кожної області необхідно заздалегідь визначити:

• альтернативні способи постачання дизельного пального до громад;
• мінімальні потреби медичних, рятувальних, комунальних та евакуаційних служб;
• порядок пріоритетного відпуску дизпалива під час кризової ситуації;
• можливості оперативного перерозподілу ресурсу між громадами;
• резервне обладнання та майданчики для тимчасового відпуску пального;
• відповідальних за координацію між обласними військовими адміністраціями, громадами, операторами ринку та контролюючими органами.

Такий план має бути підготовлений до виникнення кризи, а не після знищення інфраструктури. Його потрібно регулярно оновлювати з урахуванням зміни воєнних ризиків, стану маршрутів і можливостей операторів.

Водночас операційні деталі, адреси резервних майданчиків, маршрути підвезення та місця зберігання дизельного пального не повинні бути публічними, оскільки їхнє розкриття може створити додаткові ризики для критичної інфраструктури.

Другий рівень: пересувні та модульні АЗС

Пересувні й модульні заправні рішення можуть забезпечити мінімальний відпуск дизпалива в період між знищенням стаціонарної АЗС та її відновленням.

Пересувна АЗС — це мобільний комплекс для зберігання та контрольованого відпуску пального, який можна перемістити на територію, де стаціонарна інфраструктура тимчасово відсутня.

Модульна АЗС — готовий заводський комплекс із резервуаром і паливороздавальним обладнанням, який можна встановити швидше, ніж побудувати традиційну автозаправну станцію.

Для оперативного використання таких рішень пропонується внести зміни до Закону України №3817-IX і дозволити чинним ліцензованим операторам:

• реєструвати пересувну АЗС як резервний засіб забезпечення дизельним пальним;
• використовувати її як додатковий об’єкт у межах чинної ліцензії;
• змінювати місце роботи за повідомним принципом;
• оперативно вводити комплекс в експлуатацію після пошкодження або знищення стаціонарної АЗС.

Повідомний принцип означає, що оператор не проходить повний дозвільний процес після кожного переміщення об’єкта, а повідомляє уповноважені органи про нове місце його роботи за встановленою процедурою.

Спрощення не повинно означати скасування контролю. Для пересувних АЗС мають зберігатися:

• фіскальний контроль;
• акцизний облік;
• підтвердження походження та якості дизпалива;
• застосування реєстратора розрахункових операцій, або РРО;
• вимоги пожежної, техногенної та екологічної безпеки.

Пересувна АЗС не повинна замінювати стаціонарну мережу. Її функція — тимчасово не допустити втрати доступу до дизпалива на період відновлення основного об’єкта.

Третій рівень: податки не повинні забирати ресурс на відновлення

Окремою проблемою є сплата авансових внесків за АЗС, які зруйновані, пошкоджені внаслідок російських атак або фактично припинили господарську діяльність.

Авансовий внесок — це податковий платіж, який бізнес сплачує наперед, до остаточного визначення фінансового результату своєї діяльності.

Стягнення такого платежу з непрацюючого об’єкта означає вилучення коштів у підприємства, яке не отримує доходу, але потребує фінансування для ремонту, закупівлі обладнання та відновлення відпуску дизельного пального.

• Підприємство не повинно сплачувати внесок із діяльності, якої фізично немає.
• Звільнені кошти можуть бути спрямовані на ремонт, захисні конструкції та резервне обладнання.
• Скасування платежу для підтверджено пошкоджених і непрацюючих АЗС зменшить ризик остаточного виходу оператора з громади.

Тому авансові внески за пошкоджені та непрацюючі внаслідок атак АЗС пропонується скасувати.

Четвертий рівень: спеціальні умови для відновлення

Робота АЗС у прифронтових і високоризикових регіонах має значення не лише для комерційного ринку. Вона забезпечує функціонування громад, критичних служб і транспортних коридорів.

Для відновлення таких об’єктів пропонується передбачити:

• прискорені дозвільні процедури без зниження вимог безпеки;
• пільгове фінансування відновлення АЗС і придбання резервного обладнання;
• компенсацію частини витрат на інженерний захист;
• можливість бронювання працівників, необхідних для безпечної та безперервної роботи;
• механізми компенсації вартості пошкодженого або знищеного майна;
• адресні стимули для операторів, які продовжують забезпечувати дизпаливом прифронтові громади.

Інженерний захист охоплює конструктивні та технічні заходи, що зменшують наслідки удару: укріплення, захисні екрани, розосередження обладнання, резервне енергоживлення, протипожежні системи та підготовлені алгоритми аварійного реагування.

Розосередження як елемент захисту критичної інфраструктури

Серія атак уздовж одного транспортного напрямку показує небезпеку надмірної залежності громади від кількох стаціонарних об’єктів.

• Розосередження пунктів відпуску зменшує ймовірність одночасної втрати всієї доступної інфраструктури.
• Резервні майданчики дозволяють швидше розгорнути пересувні комплекси.
• Альтернативні маршрути знижують залежність від однієї дороги, нафтобази або транспортного вузла.
• Перерозподіл ресурсу між операторами та громадами дає змогу підтримувати критичні служби навіть за локального порушення постачання.

Це означає, що інвестиції в паливну стійкість мають спрямовуватися не лише на відбудову зруйнованої АЗС у тому самому форматі, а й на створення резервних і територіально розподілених можливостей відпуску дизпалива.

Страхування воєнних ризиків: чому двох сторін недостатньо

Повторне інвестування в АЗС, яка вже була знищена і може знову опинитися під ударом, є складним рішенням для бізнесу. Без доступного страхового захисту оператор змушений самостійно приймати на себе ризик повторної втрати обладнання, запасів і будівель.

Звичайна модель, у якій беруть участь лише підприємство та страхова компанія, не відповідає масштабу воєнних загроз.

• Потенційні збитки можуть бути надто великими для одного страховика.
• Атаки можуть повторюватися на тих самих територіях.
• Значна частина ризику концентрується у прифронтових і прикордонних регіонах.
• Висока ймовірність повторного пошкодження робить страховий тариф надто дорогим або призводить до відмови в покритті.

Тому пропонується тристороння модель співпраці між паливним бізнесом, страховиками та державою.

Обов’язки паливного бізнесу

• надавати об’єктивні дані про об’єкти та рівень ризику;
• впроваджувати погоджені заходи безпеки й інженерного захисту;
• розробляти плани аварійного реагування;
• брати участь у формуванні географічно диверсифікованого страхового портфеля.

Географічно диверсифікований страховий портфель означає об’єднання в одному механізмі об’єктів із різних регіонів і різним рівнем небезпеки. Це зменшує концентрацію ризику лише на найбільш уразливих територіях.

Обов’язки страхових компаній

• розробити єдині підходи до оцінювання воєнних ризиків;
• визначити прозорі принципи розрахунку страхових тарифів;
• уніфікувати порядок оцінювання та врегулювання збитків;
• сформувати страховий пул;
• залучити українське та міжнародне перестрахування.

Страховий пул — це об’єднання кількох страхових компаній для спільного покриття великих ризиків. Перестрахування — передання частини прийнятого ризику іншій страховій або перестрахувальній компанії.

Роль держави

• створити нормативну основу для страхування паливної інфраструктури від воєнних ризиків;
• запровадити часткове гарантування або перестрахування катастрофічного рівня збитків;
• підтримувати сплату страхових премій підприємствами у високоризикових регіонах;
• брати участь у фінансуванні погоджених заходів захисту.

У такій моделі держава не замінює страховий ринок і не бере на себе всі збитки. Її функція — покрити ту частину воєнного ризику, яку приватний ринок об’єктивно не може прийняти без надмірної ціни або загрози власній фінансовій стійкості.

Як руйнування інфраструктури може впливати на вартість дизпалива

Матеріал не містить даних про зміну середньої ціни дизпалива після конкретних атак, тому прямий ціновий ефект оцінити неможливо. Водночас зазначені наслідки руйнувань формують додаткові витрати для операторів і споживачів.

• Збільшення відстані до працюючої АЗС підвищує фактичні витрати споживача на отримання дизпалива.
• Перебудова маршрутів збільшує транспортні та операційні витрати постачальника.
• Розгортання пересувних пунктів потребує резервного обладнання, персоналу та додаткової логістики.
• Інженерний захист і відновлення пошкоджених об’єктів потребують інвестицій.
• Недоступне або надто дороге страхування підвищує фінансовий ризик повторного інвестування.

Тому захист конкуренції на локальному ринку залежить не лише від кількості операторів, а й від можливості швидко відновити або тимчасово замінити знищені об’єкти. Якщо після атак у громаді залишається лише одна доступна точка продажу, вибір споживача скорочується, а транспортні витрати для пошуку альтернативи зростають.

Що має забезпечити антикризова система

• Безперервність постачання дизпалива критичним службам.
• Швидке розгортання пересувних або модульних пунктів відпуску.
• Оперативний перерозподіл ресурсу між громадами.
• Збереження фіскального та якісного контролю навіть за спрощених кризових процедур.
• Прискорене відновлення пошкодженої інфраструктури.
• Зменшення фінансового ризику для операторів, які працюють у небезпечних регіонах.
• Недопущення перетворення локальних руйнувань на системну кризу доступності дизельного пального.

Головний висновок

Паливна стійкість — це не лише достатня кількість дизпалива в країні. Вона передбачає можливість доставити ресурс до потрібної території, безпечно зберегти його та відпустити населенню, бізнесу й критичним службам навіть після втрати стаціонарної мережі АЗС.

Атаки на напрямку Харків — Полтава показали, що локальна проблема може швидко охопити цілий транспортний маршрут. Тому «план Б» має бути створений до того, як подібна ситуація виникне в іншому регіоні.

Необхідна система повинна одночасно поєднати правові, операційні та фінансові інструменти: пересувні АЗС, резервні майданчики, пріоритетне забезпечення критичних служб, податкове звільнення зруйнованих об’єктів, стимули для відновлення, інженерний захист, розосередження інфраструктури та страхування воєнних ризиків за участю держави.

Джерело: Terminal. За матеріалами: АПЕБ

Танкер Torm Innovation, який перевозить нафту з Саудівської Аравії до Японії, вирушив через Суецький канал і навколо Африки замість проходу через Баб-ель-Мандебську протоку. Обхід небезпечної ділянки може подовжити доставку на 30 днів і збільшити витрати на фрахт, пальне та страхування.

Загроза біля Баб-ель-Мандеба змушує перевізників повертатися до довгих маршрутів

24 липня судноплавна компанія Torm повідомила, що її танкер Torm Innovation прямуватиме до Азії через Суецький канал, а потім навколо мису Доброї Надії. Рішення ухвалили після заяв єменських хуситів про морську блокаду Саудівської Аравії та атак на судна поблизу південної частини Червоного моря.

Танкер завантажив у саудівському порту Янбу приблизно 500 тис. барелів нафти й прямував до Японії. Станом на 24 липня судно перебувало в північній частині Червоного моря, а його системи ідентифікації вказували Суецький канал як наступний пункт маршруту.

За оцінкою, наведеною Reuters, неможливість пройти через Баб-ель-Мандеб додає до рейсу в Азію близько 30 днів. Протока є виходом із Червоного моря до Аденської затоки та важливим маршрутом для саудівської нафти й нафтопродуктів після обмеження руху через Ормуз.

Суецький канал ще не відновив довоєнні обсяги

Torm припинила регулярні переходи через південну частину Червоного моря ще в січні 2024 року. Влітку 2026 року компанія дозволила лише кілька рейсів після окремої оцінки ризиків для кожного судна.

За даними Адміністрації Суецького каналу, попередні атаки хуситів спричинили скорочення обсягів перевезень через канал більш ніж на 50% порівняно з 2023 роком. У 2025 році показник упав до найнижчого рівня щонайменше за 50 років.

«З огляду на безпекову ситуацію судно прямує через Суецький канал і навколо мису до Азії. Безпека екіпажу залишається нашим найвищим пріоритетом», — заявив представник Torm.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Загроза блокади Баб-ель-Мандебської протоки ускладнила альтернативний маршрут, яким Саудівська Аравія користувалася після обмеження руху через Ормузьку протоку. Обхід небезпечної ділянки додає щонайменше чотири тижні до рейсу, тоді як еталонні ціни на дизельне пальне в Європі від початку війни з Іраном зросли приблизно на 65% проти 30% для Brent.

Альтернативний маршрут Саудівської Аравії опинився під загрозою

Підтримувані Іраном єменські хусити оголосили блокаду саудівських суден, які проходять через Баб-ель-Мандебську протоку біля південного входу до Червоного моря. Цей маршрут набув критичного значення після того, як рух через Ормузьку протоку, якою до війни проходило близько 20% світових енергетичних потоків, був значною мірою обмежений.

Із березня Саудівська Аравія експортувала через західне узбережжя близько 5 млн барелів нафти на добу — більш ніж удвічі більше за довоєнний рівень. За оцінкою Kpler, приблизно чотири п’ятих цих вантажів проходили через Баб-ель-Мандеб.

Частина танкерів тепер прямує через Суецький канал до Середземного моря, після чого обходить Африку. Великі нафтові танкери не можуть проходити Суецьким каналом із повним завантаженням, тому частину нафти доводиться вивантажувати в трубопровід і повертати на судно біля Александрії. Така схема збільшує тривалість типового рейсу щонайменше на чотири тижні, більш ніж удвічі подовжує перевезення та підвищує витрати на фрахт і страхування.

Дизель дорожчає швидше за нафту

Нові логістичні обмеження посилюють кризу у світовій нафтопереробці. У червні китайські НПЗ скоротили переробку на 18% порівняно з червнем 2025 року, а атаки на російські заводи змусили росію заборонити експорт дизельного пального.

На цьому тлі готові нафтопродукти дорожчають значно швидше за сиру нафту. Від початку війни з Іраном еталонні європейські ціни на дизельне пальне зросли приблизно на 65%, тоді як Brent — на 30%. Маржа виробництва дизелю досягла рекордних значень, що відображає дефіцит саме переробних потужностей і готового продукту, а не лише сировини.

Висока ціна вже впливає на попит. За попередніми даними Міжнародного енергетичного агентства, у травні споживання дизельного пального в Європі скоротилося на 5,7% у річному вимірі — до 4,5 млн барелів на добу. Для європейського й українського ринків це посилює ризик дорогого імпорту, оскільки до перебоїв у морських потоках через Ормуз додаються обмеження річкової логістики на Рейні.

Джерела: Reuters.

Азійські переробники розглядають перевезення саудівської нафти з порту Янбу через Суецький канал, трубопровід SUMED і далі навколо Африки через погрози хуситів у Червоному морі.

Зміна маршрутів із Червоного моря може збільшити тривалість рейсів і витрати на фрахт та паливо.

За даними Reuters, маршрут із саудівського порту Янбу через Єгипет, Суецький канал і далі навколо мису Доброї Надії може додати до рейсу до чотирьох тижнів порівняно зі звичним рухом на схід із Янбу до Аравійського моря. Це також підвищує витрати на фрахт і суднове паливо.

Танкер Rodos, який завантажив нафту в Янбу для західного узбережжя Індії, рухався на захід і сигналізував про проходження Суецького каналу, показали дані LSEG і Kpler. Південнокорейська Hyundai Oilbank, за словами трейдерів, шукала надвеликий танкер VLCC для завантаження в Янбу з опціями Суецького каналу та трубопроводу SUMED.

Reuters зазначило, що VLCC не може повністю пройти Суецьким каналом через обмеження осадки. Тому судновласники можуть розвантажити частину партії на боці Червоного моря через SUMED, а потім знову забрати нафту на середземноморському боці. Така схема зазвичай використовується для потоків із Червоного моря до Європи.

«Зміна поведінки танкерів свідчить, що вони сприймають загрози серйозно», — сказав Reuters Метт Сміт, директор з досліджень сировинних ринків Kpler.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 21 липня повідомило про зростання нафтових цін до п’ятитижневого максимуму після нових атак у регіоні, погроз хуситів щодо морської блокади Саудівської Аравії та розвороту двох танкерів із саудівською нафтою в Червоному морі.

Геополітична премія знову стала ключовим чинником ціни на нафту, що формує базу для вартості бензинів і нафтопродуктів.

Станом на 1:26 p.m. EDT 21 липня ф’ючерси на Brent подорожчали на $1,83, або на 2,1%, до $91,05 за барель. Американська WTI зросла на $1,92, або на 2,3%, до $85,15 за барель. За даними Reuters, Brent рухалася до найвищого закриття з 10 червня, а WTI — з 11 червня.

Ринок реагував на кілька одночасних ризиків для морської логістики. Два танкери, що перевозили саудівську нафту до Азії, розвернулися в Червоному морі після погроз хуситів щодо блокади Саудівської Аравії. Reuters також повідомило про удари США по цілях на півдні та заході Ірану, іранські атаки по об’єктах США в Бахрейні, Кувейті та Йорданії, а також про влучання щонайменше в один танкер у Ормузькій протоці.

Додатковий логістичний ризик виник у Чорному морі: Каспійський трубопровідний консорціум припинив приймання казахстанської нафти після зупинення відвантажень на своєму чорноморському терміналі через атаки на танкери, повідомили Reuters джерела.

«Оптиміст може побачити в останніх американських атаках останню спробу посилити переговорну позицію перед досягненням компромісу й відкриттям Ормузької протоки. Однак ризик полягає в більш тривалому глухому куті — з невизначеними енергетичними потоками, вищими цінами на нафту та повторюваними атаками», — йдеться в записці SEB Research.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Порожній танкер для нафтопродуктів під прапором Мальти та під управлінням грецької компанії зупинився на якорі в Ормузькій протоці біля Оману. Судновласники та оператори стали обережніше планувати проходження протоки після повторної ескалації бойових дій.

Логістичний ризик переходить із сирої нафти на готові нафтопродукти

За даними OilPrice.com, йдеться саме про танкер для нафтопродуктів. Це важлива деталь для ринку бензинів, оскільки ризик у Ормузькій протоці стосується не тільки великих танкерів із сирою нафтою, а й суден, які перевозять готове пальне або компоненти для подальшої переробки та змішування.

Матеріал зазначає, що власники та оператори суден стають дедалі обережнішими щодо проходження Ормузької протоки в обох напрямках. Причиною названо повторну ескалацію бойових дій. Для ринку це означає, що навіть без повного закриття маршруту виникає ризик затримок, простоїв, підвищення вартості фрахту та страхування.

Для Європи та України такий сигнал має ринкове значення через глобальну конкуренцію за доступні обсяги пального. Якщо частина потоків із Близького Сходу сповільнюється або стає дорожчою, імпортерам у Європі доводиться більше покладатися на альтернативні джерела та маршрути. Це може посилювати логістичну премію у ціні бензинів, якщо такий тиск фіксується в котируваннях і контрактах.

OilPrice.com не повідомив про конкретний обсяг вантажу на зупиненому судні, оскільки воно було порожнім. Тому ключовий факт цієї новини — не втрата фізичного обсягу, а зміна поведінки перевізників у критичній протоці.

Джерело: Terminal. За матеріалами: OilPrice.com.

Brent і WTI знизилися після різкого ранкового зростання, оскільки ринок одночасно враховував ризики нової ескалації на Близькому Сході та повідомлення про можливе відновлення переговорів між США й Іраном. Brent опускався до $87,93 за барель після піку $91,42, а WTI — до $82,12 після $85,39.

Ринок нафти залишається чутливим до логістики Ормузу та ризиків для експорту з регіону

За даними Reuters, ціни на нафту в понеділок, 20 липня, спочатку досягли найвищих рівнів більш ніж за місяць через занепокоєння щодо перевезень через Ормузьку протоку, але потім знизилися на тлі повідомлення про посередницьку пропозицію Ірану щодо 10-денного припинення вогню для пошуку шляхів відновлення проміжної угоди зі США.

Brent знижувався на 19 центів, або приблизно на 0,2%, до $87,93 за барель після ранкового зростання до $91,42 — найвищого рівня з 11 червня. WTI втрачав 38 центів, або 0,5%, до $82,12 після підйому до $85,39 — найвищого рівня з 12 червня.

Reuters зазначає, що напруження посилилося після дев’ятої поспіль ночі ударів США по Ірану, тоді як Кувейт і Бахрейн повідомили про нові іранські удари. Додатковим фактором стала заява єменських хуситів про морську блокаду Саудівської Аравії, що розширює ризики для енергетичних потоків за межі Перської затоки.

Окремий логістичний сигнал — падіння кількості переходів через Ормузьку протоку. За даними LSEG, у неділю через протоку пройшли чотири судна проти восьми днем раніше. Водночас із п’ятниці до протоки увійшли щонайменше три танкери з нафтопродуктами та один дуже великий нафтовий танкер для завантаження.

«Оголошення хуситів про заборону експорту нафти з району Червоного моря буде уважно відстежуватися трейдерами. Якщо цей прохід буде заблокований або залишиться заблокованим, глобальні постачання нафти можуть дуже швидко скоротитися», — заявив Dennis Kissler, старший віцепрезидент з торгівлі BOK Financial.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Ірак і Сирія підписали у Вашингтоні меморандум про взаєморозуміння щодо реабілітації та реконструкції іраксько-сирійського нафтопроводу. Проєкт має відновити ключовий експортний маршрут від іракських нафтових родовищ до середземноморського узбережжя Сирії.

Альтернативні маршрути експорту нафти зростають у значенні на тлі ризиків для морських проток

За даними Anadolu, документ підписали під час засідання Американо-іракської ділової ради. Від іракської сторони меморандум підписав Бассем Абдул Карім Наср, голова Basra Oil Company. Від сирійської сторони документ підписав Юсеф Каблаві, CEO Syrian Petroleum Company. На підписанні також був присутній міністр енергетики США Кріс Райт.

Джерело зазначає, що проєкт спрямований на відновлення важливого експортного коридору з іракських нафтових родовищ до узбережжя Середземного моря. Такий маршрут має логістичне значення, оскільки він пов’язаний із можливістю транспортування сирої нафти до середземноморських ринків без повної залежності від окремих морських вузьких місць.

Державний департамент США, за повідомленням Anadolu, привітав угоду й описав її як інфраструктурний проєкт двостороннього та регіонального стратегічного значення. У джерелі не наведено технічних параметрів реконструкції, термінів запуску або прогнозних обсягів прокачування, тому ці показники не уточнюються.

Державний департамент США, за повідомленням Anadolu, назвав угоду «пріоритетним інфраструктурним проєктом двостороннього та регіонального стратегічного значення».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Anadolu.