Рішення про майбутнє Морського нафтового термінала «Південний» давно вийшло за межі одного інфраструктурного об’єкта. Це історія не лише про порт, а й про баланс сил на паливному ринку, конкуренцію та роль держави у стратегічній логістиці. Сценарій, який нині обговорюють кулуарно, — залучення до управління потужного приватного гравця, наприклад ОККО. І саме він потребує уважного аналізу.

Чому «Південний» став вузловою точкою

Термінал залишається одним із небагатьох морських активів, здатних забезпечити масштабну перевалку нафти та нафтопродуктів. Будувався він ще у далекому 2001 році для проєкту «Одеса-Броди». На думку фахівців в ідеалі Термінал має залишатися у державній власності, а трейдери мають сплачувати держкоманії за послуги за перевалювання. Доступ до терміналу має бути прозорим та рівним для усіх імпортерів. Саме це дозволить не спотворити конкуренцію на гуртовому паливному ринку та, як наслідок, на роздрібному ринку. Але є одне але.

Формально рішення про створення окремого держпідприємства ухвалене, але за півтора року об’єкт так і не запрацював. Причина — дефіцит бюджету та відсутність чіткої операційної моделі.

У результаті держава має стратегічний актив, але не може використати його економічний і безпековий потенціал. Саме тут виникає ідея: віддати управління приватному оператору.

Ризики для ринку

Передача «Південного» великій вертикально інтегрованій компанії може створити низку проблем:

• Концентрація логістики. Один оператор контролює ключовий морський вхід, що знижує конкуренцію.

• Ціновий вплив. Контроль перевалки дозволяє формувати маржу не ринком, а доступом до інфраструктури.

• Дискримінація доступу. Формально відкриті правила можуть приховувати різні умови для конкурентів.

• Стратегічна вразливість. Критична інфраструктура залежить від рішень однієї компанії.

Усе це може деформувати ринок навіть без прямого порушення закону.

Хто постраждає найбільше

Найвразливішими у такій моделі стають незалежні імпортери та малі мережі АЗС. Для них це означає:

• втрату доступу до морського імпорту як інструменту конкуренції;

• зростання бар’єрів і витрат;

• скорочення маржі до рівня, що не дозволяє масштабувати бізнес;

• поступове витіснення з оптового сегмента.

Ринок рухатиметься до моделі кількох домінуючих груп і великої кількості залежних регіональних операторів.

Наслідки для споживачів

Для водіїв ефект не буде миттєвим. Але стратегічно ризики очевидні:

• менша цінова конкуренція;

• повільніша реакція на падіння світових котирувань;

• розрив між великими брендами та дешевими регіональними АЗС;

• потенційне зростання цін через підвищення оптової складової.

Інакше кажучи, споживач платить не лише за пальне, а й за структуру ринку.

Роль держави та АМКУ

Ключове питання — не участь приватного бізнесу, а умови цієї участі.

• Держава має зберегти контроль над правилами доступу до «Південного».

• Потрібні чіткі методики тарифоутворення та недискримінаційний доступ.

• АМКУ повинен оцінювати не лише формальну концентрацію, а й фактичний вплив на суміжні ринки.

• Поведінкові зобов’язання мають стати умовою будь-якої угоди.

Без активної ролі держави та антимонопольного нагляду інфраструктурні рішення перетворюються на ринкові перекоси.

Підсумок

Сценарій «велика компанія плюс МНТ Південний» може дати швидкий операційний ефект для держави. Але він несе системні ризики для конкуренції. Можливим він стане лише за умови прозорого регулювання, відкритого доступу і постійного нагляду.

Джерело: Terminal

Індійська нафтопереробна компанія Nayara Energy, пов’язана з російською «Роснефтью», здійснила перше постачання бензину після запровадження санкцій ЄС 18 липня. Попри міжнародний тиск, компанія планує подальший експорт дизелю. Водночас компанія стикається з труднощами в логістиці та переключається на продаж пального на внутрішньому ринку.

Експорт Nayara Energy після санкцій ЄС

• 43 000 метричних тонн бензину (понад 363 000 барелів) відправлені з порту Вадінар до Сухару в Омані танкером Tempest Dream.
• Tempest Dream був санкціонований Великою Британією в червні цього року.
• Покупець вантажу наразі не підтверджений.

Очікується відвантаження дизелю

• Друге судно, Sard, також під санкціями ЄС, наразі пришвартоване в порту Вадінар.
• Очікуване відвантаження дизельного пального у тому ж обсязі — 43 000 тонн.

Операційні труднощі та внутрішній ринок

• На тлі ускладнень у фрахтуванні суден та реалізації пального з порту під санкціями, Nayara зменшила обсяги переробки на нафтопереробному заводі потужністю 400 000 барелів на добу.
• Компанія має мережу з понад 6 600 автозаправних станцій в Індії.
• Для підтримки реалізації, Nayara активізувала внутрішні продажі через державні паливні компанії.

Внутрішні постачання та альтернативна логістика

• За даними торгових джерел і компанії Kpler, танкер Leruo, який також входить до санкційного списку ЄС, нещодавно доставив 43 000 тонн дизелю в порт Мундра.

Висновки

• Nayara Energy продовжує експорт діяльність попри міжнародні санкції, використовуючи судна, внесені до санкційного списку ЄС та Великої Британії.
• Санкції ЄС не повністю блокують логістичні канали, але створюють значні бар’єри для стабільного експорту нафтопродуктів.
• Компанія адаптується до обмежень — частково за рахунок скорочення переробки, частково — через переорієнтацію на внутрішній ринок Індії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: The Times of India

Замовити звіт по ринку