Світові ринки скрапленого нафтового газу (LPG) наприкінці 2025 року та на початку 2026 року продемонстрували помітне зміцнення. Ключовими драйверами стали зимовий попит у Північно-Східній Азії, скорочення постачання зі США та холодна погода в Європі, що призвело до різкого зростання котирувань у регіоні ARA та загострення конкуренції за ресурси.

Глобальна складова

• Світові ціни на пропан зросли у грудні на тлі підвищеного зимового попиту в Азійсько-Тихоокеанському регіоні та обмеженішого експорту зі США.
• Дисконт пропану до нафти нафтової фракції нафта (naphtha) *сировини для нафтохімії* різко скоротився, що зменшило стимул до переходу на LPG у нафтохімічних креках.
• Короткостроково зимовий попит підтримуватиме ціни, однак з березня очікується послаблення попиту, що може спричинити корекцію котирувань.

Азія та Близький Схід: зростання попиту та контрактних цін

• Середня ціна постачання пропану до Японії у грудні зросла на 7,3% порівняно з попереднім місяцем через активне опалювальне споживання у Північно-Східній Азії.
• Спотові премії сягнули $42/т до січневого індексу Argus Far East Index через затримки експорту зі США та дефіцит швидких обсягів.
• Saudi Aramco підвищила січневі контрактні ціни:
  • пропан — $525/т (+$30/т м/м);
  • бутан — $520/т (+$35/т м/м).
• Зростання пояснюється стійким попитом з боку Індії та Південно-Східної Азії, попри слабший інтерес з боку Китаю.

Китай: переробка під тиском витрат

• Середній рівень завантаження PDH-заводів *установки дегідрування пропану* у грудні становив 73,5%, але до середини січня знизився до 68% через планові ремонти.
• Обмежене постачання пропілену та зростання попиту на кінцеву продукцію можуть частково компенсувати втрати виробництва, попри високі витрати на пропан.

Європа: ціновий сплеск і конкуренція за імпорт

• У Північно-Західній Європі ціни на великі партії пропану різко зросли на початку грудня через холодну погоду та скорочення імпорту зі США.
• Котирування досягли піку $487,50/т CIF ARA 8 грудня проти лише $398/т наприкінці жовтня.
• Постачання обмежувалося також тим, що LPG-фракції у Північному морі залишали у потоках природного газу через високі ціни на газ.
• Експорт LPG з шести ключових терміналів Північного моря (Норвегія та Велика Британія) у 2025 році скоротився на 10% — до 4,4 млн т рік до року.
• Попри корекцію нафтових бенчмарків, ціни на пропан залишалися відносно стійкими завдяки відновленому попиту з Азійсько-Тихоокеанського регіону, з яким Європа конкурує за американські обсяги.
• Співвідношення ціни пропану до ICE Brent у грудні утримувалося поблизу 62%, що вище стартових 60% на початку місяця.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Масова експансія китайських автовиробників на світові ринки трансформує глобальну автомобільну промисловість. Понад 76% китайського експорту авто з 2020 року становили бензинові автомобілі, які не вдається продати на внутрішньому ринку через швидке зростання популярності електрокарів. Цей процес є прямим наслідком державної промислової політики Пекіна та створює нові геополітичні виклики для країн Європи, Латинської Америки та Африки.

Стратегічний тиск: як китайські бензинові авто захоплюють ринки країн, що розвиваються

Геополітичний контекст та масштаби явища

Попри те, що західні політики зосереджені на загрозі від субсидованих китайських електромобілів, реальна конкуренція для американських та європейських автовиробників загострюється саме у сегменті бензинових авто. Згідно з даними консалтингової компанії Automobility, 76% китайського експорту автомобілів з 2020 року становили машини з ДВЗ. Загальний щорічний обсяг експорту зріс з 1 мільйона до, ймовірно, понад 6,5 мільйонів цього року. Водночас лише експорт бензинових авто з Китаю минулого року був достатнім, щоб зробити країну світовим лідером за обсягами експорту автомобілів.

Цей бум спричинений тією ж політикою субсидій для електромобілів, яка підірвала бізнес у Китаї для таких гігантів, як Volkswagen, GM та Nissan, розв’язавши руйнівну ценову війну. Наслідки цієї промислової політики мають далекосяжний характер.

Ключові драйвери експансії: надлишкові потужності та державна підтримка

• Надмірні виробничі потужності. Швидке зростання виробництва електромобілів призвело до простою потужностей, здатних випускати до 20 мільйонів бензинових авто щорічно. Цей невикористаний ресурс підвищує витрати, змушуючи виробників перенаправляти продукцію на експорт.
• Державна власність як гарантія. Державні автогіганти, такі як SAIC, BAIC, Dongfeng та Changan, які історично залежали від спільних підприємств з іноземними компаніями, тепер активно нарощують експорт.
• Експорт як питання виживання. За словами менеджерів Chery, Dongfeng та FAW, жорстка конкуренція на внутрішньому ринку зробила експорт життєво необхідним для зростання та прибутку.
  

  «Китай настільки перенасичений автомобільними компаніями, що ситуація на межі боротьби на виживання», – вважає Джайлз Тейлор, віце-президент з дизайну FAW.

Географія експансії: нові фронти боротьби за ринки

Китайські виробники зосереджені на країнах, що розвиваються, та ринках другого ешелону, де слабка зарядна інфраструктура обмежує попит на електромобілі.

• Європа (Східна Європа): У Польщі з 2023 року запустили продажі або анонсували їх 33 китайські бренди, багато з яких продають переважно бензинові авто. Локальні експерти називають кількість нових конкурентів «божевіллям».
• Латинська Америка: Мексика стала найбільшим напрямком експорту для Китаю. Прогнози передбачають, що частка китайських брендів на ринку Мексики сягне 14% цього року, що змусило уряд підвищити тарифи на китайські авто з 20% до 50%. У Чилі китайські бренди вже захопили майже третину ринку.
• Африка: У Південній Африці частка китайських автовиробників у першій половині року становила майже 16% (порівняно з 10% роком раніше). Вони продали близько 30 000 бензинових автомобілів та лише 11 електромобілів.
• росія: Геополітичний фактор відігравав ключову роль до втручання москви. У 2024 році частка китайських авто на ринку рф зросла до 64% (близько 900 000 автомобілів), перш ніж москва подвоїла збори на імпорт, різко скоротивши потік.

«Справжня битва між китайськими автовиробниками та традиційними автовиробниками відбувається не в Європі. Це не відбувається в Сполучених Штатах. Це відбувається на ринках країн, що розвиваються», – зазначив Феліпе Муньйос, автомобільний аналітик дослідницької компанії JATO Dynamics.

Стратегії та реакція місцевих виробників

Китайські компанії демонструють гнучкість, адаптуючись до попиту:

• В Уругваї Dongfeng продає пікапи з двигунами внутрішнього згоряння, які є модифікацією моделі Nissan Frontier, але коштують приблизно на $9,500 дешевше.
• У Південній Африці Changan очікує, що найпопулярнішою моделлю стане дизельний пікап, а не електромобіль.

Традиційні автовиробники починають реагувати. Stellantis робить акцент на локалізації виробництва для захисту ринкових часток. GM та Hyundai оголосили про співпрацю у розробці автомобілів для Південної Америки для зниження витрат. Водночас Volkswagen розглядає можливість експорту автомобілів, вироблених у Китаї, на більшу кількість закордонних ринків.

Висновки та геополітичні наслідки

1. Промислова політика як зброя. Експортний бум бензинових автомобілів є прямим і часто непередбачуваним наслідком агресивної китайської промислової політики щодо електромобілів, що демонструє її системний вплив на глобальну економіку.
2. Зміна структури глобальної конкуренції. Конкуренція переноситься з розвинених ринків Європи та США на ринки країн, що розвиваються, де традиційні виробники були менш активними.
3. Протекціоністська реакція. Такі країни, як Мексика, росія та Південна Африка, вже вживають заходів (тарифи, збори) для захисту власного виробництва та інтересів традиційних автовиробників, що свідчить про зростання геополітичної напруги навколо торгівлі.
4. Тимчасова стратегія. Експорт бензинових авто є для китайських держпідприємств стратегією виживання та підтримки потужностей доти, доки глобальний попит на електромобілі не досягне достатнього рівня для реалізації довгострокової мети Пекіна щодо домінування у цьому секторі.

Джерело:  Terminal

За матеріалами thedailystar

Успех ждет те компании, которые научатся учитывать и минимизировать не только внешние, но и внутренние риски.

11-12 апреля 2016 г. в Минске состоялась международная конференция «Нефтегазовые рынки Центральной и Восточной Европы». Организатором мероприятия выступила группа компаний Confidence Capital (член Института энергетики Великобритании, UK), генеральным спонсором – компания Petromobile Group (Казахстан).

Обширная география участников мероприятия была представлена делегатами из ведущих коммерческих и научных учреждений Беларуси, Украины, Российской Федерации, Латвийской Республики, Соединенного Королевства, Республики Польша, Швейцарской Конфедерации, Словацкой Республики, Королевства Бельгия, Румынии, Казахстана и ряда других стран.

С позиции масштабов и географии участников регламент работы конференции был структурирован на пять сессий:

• Мировой рынок энергоресурсов и его влияние на Центральную и Восточную Европу (Global Markets (UK), Platts (UK), Thomson Reuters).
• Республика Беларусь. Специфика потребления, источники нефти и газа, внутрирегио­нальные и экспортные потоки нефтепродуктов (Белорусская нефтяная компания, ОАО «Мозырский НПЗ», ОАО «Нафтан», ПО «Белоруснефть»),
• Рынки стран СНГ: Итоги года и перспективы развития (НААНС-Медиа, ЦДУ ТЭК, Институт энергетики и финансов РФ, НТЦ «Психея», Revera).
• Динамика развития топливно-энергетического рынка Центральной и Восточной Европы (Expert Energy, OMV Refining & Marketing, Energy Studies Institute, Польский институт международных дел, East-West Institute, ИНЭИ РАН, Thomson Reuters, EpV.sk).
• Текущее состояние и перспективы транспортировки энергоресурсов в регионе (АО «Литовские железные дороги», РГУ нефти и газа им. Губкина, Saybolt Latvija).

Конференция продемонстрировала, что в целом рынки и компании движутся в сторону изучения и понимания процессов, которые на них влияют. В частности, компании отчетливо продвигаются в направлении создания интеллектуальных продуктов, что позволяет эффективно управлять и оптимизировать операционную деятельность, а также формировать планы развития.

Более того, векторы движения компаний перестали быть коммерческой тайной: они открыто делятся информацией о своих планах и продуктах с парт­нерами. Это говорит о том, что участники рынка не боятся конкуренции, что возможно лишь в случае глобализации.

ВЛИЯНИЕ МИРОВОГО РЫНКА

Как отметил консультант Global Markets Хорхе Монтепеке, в числе макроэкономических факторов, которые предопределяют ситуацию на европейских рынках, главенствующими остаются политика Саудовской Аравии в области добычи нефти, возвращение и битва за долю рынка Ирана, а также перспективы достижения соглашения в Дохе. По словам эксперта, падение нефтяных цен в 2015 г. было лишь вопросом времени. В сложившейся ситуации Х. Монтепеки прогнозирует, что «рынок, возможно, не достигнет дна, пока ряд крупных игроков не потеряет долю рынка».

В то же время, комментируя тематику американской нефтегазодобычи, Х. Монтепеке обратил внимание на стремительное сокращение числа буровых установок в Соединенных Штатах. Так, на прошедшей неделе число нефтяных и газовых вышек в США снизилось еще на 7 единиц (до 443), установив очередной антирекорд (после 1999 г.) на фоне низких цен на энергоносители. Стоит отметить, что в стране год назад в эксплуатации находилось 988 установок.

Параллельно с этими процессами, по словам эксперта, в настоящий момент набирает рост роль потребителей в ценообразовании маркерных систем.

«Система ценообразования требует активного участия со стороны компаний, занимающих длинные или короткие позиции для корректного отражения рыночных сил», – сказал он в заключение.

Обратной стороной медали, когда резкое увеличение запасов и глобальный переизбыток нефти вылились в убытки гигантов нефтедобычи, стал взрывной рост танкерных перевозок и плавучих хранилищ в минувшем году. Об этом рассказал редактор EMEA Shipping, Platts Джон Морли.

«Несмотря на то, что в течение последних двух лет предложение превышает спрос, на многих рынках нефти и нефтепродуктов сохраняется контанговая ситуация. Благодаря высокой прибыльности нефтепереработки был достигнут наиболее высокий уровень использования НПЗ начиная с 2007 г. С учетом того, что мощности многих наземных резервуарных парков практически полностью исчерпаны, перед плавучими хранилищами открываются новые перспективы», – подчеркнул он.

Эксперт прогнозирует, что спрос на «черное золото» превысит избыток предложения на рынке в течение двух лет, тогда как возвращение Ирана на рынок, скорее всего, окажет нулевой эффект.

РОССИЯ: ПЕРЕРАБОТКА ПАДАЕТ, ЭКСПОРТ – РАСТЕТ

Простая переработка нефти в 2015-2016 гг. в России становится убыточной, тогда как рост глубины переработки в стране практически незаметен. Говоря о внешней торговле нефтью и нефтепродуктами России со странами-членами Таможенного союза, заместитель начальника отдела анализа и маркетинговых исследований Thomson Reuters Александр Шкурин обратил внимание на то, что добыча нефти в 2015 г. возросла на 1,4% по отношению к 2014 г. и составила 534 млн т.

«По сравнению с 2014 г. в 2015-м произошел «разворот» тенденций: сокращение переработки (до 282,9 млн т) и рост экспорта до 242,6 млн т», – сказал он. В процентном соотношении сокращение переработки нефти к минувшему году составило (-2,7%), тогда как рост экспорта к прошлому году составил 9,8%. Основной рост экспорта пришелся на «восточное», «северное» и «северо-западное» направления.

РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ: ГЛУБОКО И КАЧЕСТВЕННО

Как показали стратегические планы работы ведущих предприятий РБ, в числе приоритетов для компаний остаются углубленное освоение близлежащих рынков, создание логистических цепочек и оптимизация морского экспорта. Кроме того, компании нацелены повысить глубину переработки, увеличить отбор светлых нефтепродуктов, улучшить качество продукции, а также сосредоточиться на строительстве новых технологических объектов и расширении резервуарного парка.

Так, к примеру, на Мозырском нефтеперерабатывающем заводе планируют после реализации всех проектов увеличить ряд показателей эффективности: отбор светлых нефтепродуктов вырастет до 66,4% (в 2015  г. – 57,2%), глубина переработки – до 89,2% (73,6%). Экспорт традиционно составляет превалирующую долю в реализации продукции НПЗ (83% в 2015 г.). И в этом контексте украинский рынок, как и прежде, представляет значительный интерес для белорусских компаний. В части направлений, в которых реализуется продукция Мозырского НПЗ, в 2015 г. на Украину пришлось 28% (в сравнении с 31% в 2014-м). Однако стоит отметить, что поставки топлива на украинский рынок сопряжены с рядом внутренних и внешних рисков.

РЫНОК УКРАИНЫ: НЕОБХОДИМО УЧЕСТЬ ВНЕШНИЕ И ВНУТРЕННИЕ РИСКИ

Украине пока не удалось остановить падение национальной экономики, однако бизнес не теряет оптимизма. Как отметил директор НТЦ «Психея» Сергей Сапегин, несмотря на то, что данные официальной статистики свидетельствуют о сокращении потребления в 2015 г. как бензина (до 2,4 млн т, 24%), так и дизельного топлива (до 4,6 млн т), балансовые показатели указывают на существенно меньшее снижение спроса на нефтепродукты – более чем вдвое.

«В частности, сравнение объемов реализации дизельного топлива с данными по его производству и импорту позволяет утверждать, что потребление не только не сократилось в 2015 г., но и несколько возросло в сравнении с 2014-м», – заверил эксперт. Наиболее востребованными на украинском рынке остаются высокооктановые бензины и дизельное топливо. В то же время, обеспечить себя нефтепродуктами Украина, к сожалению, уже давно не в состоянии.

Среди рисков поставок топлива в Украину можно выделить изменяющиеся «правила игры», усиление недобросовестной конкуренции со стороны компаний, осуществивших захват регулятора, а также необходимость привязки розничных цен на нефтепродукты к уровню зарплат в регионе, отсутствие долго- и среднесрочных контактов, наличие ограничений в инвестиционных возможностях и выборе деловых партнеров и т.п.

«Чтобы выжить в конкурентной борьбе, участникам топливного рынка нашей страны необходимо нейтрализовать по меньшей мере 28 внутренних рисков (см. «Терминал» №14 и №15)», – подчеркивает С. Сапегин. Однако этим множеством рисков можно управлять: наступление любого события можно ускорить, отсрочить или предотвратить, к возможным потерям можно и необходимо готовиться, для нейтрализации рисков следует использовать заранее приготовленные подходы и инструменты».

«Несмотря на то, что цена является основным интегральным показателем состояния рынка, одних лишь европейских котировок, приведенных к границе Украины, для определения цены поставок недостаточно», – отметил С. Сапегин.

Помимо подробного освещения ситуации на украинском рынке он также представил действенный механизм, позволяющий управлять существующими рисками (в том числе при поставках топлива в Украину) – информационную систему RealТЭК. На ее основе разработан пакет информационных сервисов, позволяющих анализировать ситуацию для торговли в заданных территориальных, товарных и временных границах рынков.

«Существующие ныне внутренние и внешние рынки полны потенциальных опасностей. Понять риски, связанные с внешними рынками, помогают мировые котировочные агентства, внутренний рынок Украины нуждается в показателях, которые бы интегрально вбирали в себя внутренние риски. Только одновременно учитывая мировую информацию и внутренние котировки, мы можем увидеть зоны повышенного риска для поддержания баланса и сохранения стабильной ситуации. Например, анализ поставок в Украину дизельного топлива с Мозырского нефтеперерабатывающего завода показал, что эти поставки пребывают в зоне риска уже более пяти месяцев, что подтверждается профицитом, затовариванием и падением цен на этот продукт», – пояснил руководитель НТЦ «Психея».

Как видим, вместе с глобализацией рынков одновременно происходит также и глобализация рисков, научиться учитывать которые компаниям еще предстоит.

Источник — еженедельный журнал «Терминал» №16 (810) от 18 апреля 2016 г.