Європейські ціни на стале авіаційне паливо (SAF) у серпні зросли майже на 30%, до 2631 дол./т за Neat SAF FOB Barges у Північно-Західній Європі, що майже у 3,7 раза дорожче за звичайне реактивне паливо. На тлі обов’язкового 2%-го домішування SAF до реактивного пального в ЄС та Великій Британії, стабільних цін на відходи олій (UCO, жир) і зміни маржинальності між SAF та відновлюваним дизелем (HVO), ринок входить у фазу, коли дефіцит постачання та мандатний попит формують нову цінову реальність для авіакомпаній і пасажирів.

Подорожчання SAF у Європі

• Ціновий вузол
  • Зростання ціни SAF у серпні майже на 30%.
  • Рівень 2631 дол./т на 28 серпня, що означає плюс 570 дол./т за місяць.
  • Премія SAF до реактивного пального сягає 3,7 разу.
  • Ринкові очікування: можливий вихід вище 3000 дол./т, як це вже було в листопаді 2023 року.
•  «Сировина та маржа»
  • Ціни на UCO та яловичий/тваринний жир загалом стабільні.
  • Маржа HEFA-SPK для SAF оцінюється близько 900 дол./т, що істотно покращує економіку виробників.
  • Стабільна сировина + зростання цін на продукт => посилення інвестиційної привабливості виробництва SAF.
• «Мандати та виконання»
  • З січня в ЄС і Великій Британії діє вимога: 2% SAF у суміші з реактивним пальним.
  • У Великій Британії за перше півріччя фактична частка SAF у поставках авіапального – лише 1,345%.
  • Це створює дефіцит виконання мандату та підштовхує попит на спотовому ринку.
• «Баланс SAF vs HVO»
  • SAF і відновлюваний дизель (HVO/RD) виробляються на тих самих HEFA-установках.
  • Раніше HVO був дорожчим, тому нафтопереробники віддавали пріоритет дорожньому паливу.
  • Тепер SAF повернув премію над HVO, що теоретично має стимулювати збільшення випуску SAF.
• «Міжрегіональна логістика»
  • Обмеження ЄС щодо антидемпінгу на імпорт HVO з Азії знижують гнучкість постачання для НПЗ.
  • Для SAF таких обмежень немає, що покращує арбітражні можливості з Азії до Європи.
  • Постачання можливе з Китаю, Сінгапуру, Малайзії, а також зі Сполучених Штатів (хоча поки що в невеликих обсягах).
• «Авіакомпанії та пасажири»
  • SAF суттєво дорожчий за звичайне авіапальне, але підвищення вартості квитків поки що часто непомітне.
  • Дослідження IATA показує, що «імпліцитна ціна SAF» через «комісії за відповідність» для авіакомпаній становила 3000–3500 дол./т при спотових цінах 1750–1900 дол./т.
  • Попри нинішню практику, з подальшим розгортанням мандатів авіакомпанії не зможуть безкінечно приховувати «зелений» преміум SAF від пасажирів.

Рекордне подорожчання SAF у Північно-Західній Європі

За даними General Index (GX), серпень став переломним місяцем для ринку сталого авіаційного пального в Європі. Індексна ціна Neat SAF FOB Barges у Північно-Західній Європі досягла 2631 дол./т станом на 28 серпня, що означає приріст на 570 дол./т лише за один місяць. Таким чином, усього за кілька тижнів SAF подорожчав майже на 30% і став приблизно в 3,7 раза дорожчим за звичайне реактивне пальне.

Ця цінова динаміка повертає ринок у зону, яку учасники бачили лише наприкінці 2023 року. Останні пропозиції продавців на ринку натякають: позначка у 3000 дол./т знову може стати реальністю, якщо ринок не побачить суттєвого полегшення з боку постачання.

Спотовий ринок: домінування покупців і відкладена реакція продавців

Ринковий ривок SAF у серпні значною мірою пояснюється активністю покупців у спотових угодах. Індексна методологія GX фіксує щоденні цінові сесії, де відстежуються заявки на купівлю, пропозиції та угоди.

• На початку місяця на стороні продажу був активний трейдер Gunvor.
• Після цього впродовж 10 торговельних сесій єдиним учасником на стороні покупців стала Shell, що системно підвищувала заявки на баржі SAF.
• За цей період рівень заявок зріс на 44%.
• Лише на одинадцятій сесії до ринку повернувся продавець – Petroineos – однак жодної угоди укладено не було.

Така картина означає, що дефіцит пропозиції поєднався з зростаючим мандатним попитом, створивши ідеальні умови для цінового сплеску. Ринок частково «перепочив» наприкінці місяця, але, попри паузу, ризик подальшого зростання цін залишається, адже структурні чинники поки не змінено.

Сировина стабільна, маржа виробників SAF – на максимумах

На противагу стрімкому зростанню цін на SAF, ринок сировини виглядає значно спокійнішим. Вартість використаної кулінарної олії (UCO) та <strongтваринного жиру>залишається відносно стабільною, попри глобальні зміни політики в окремих регіонах.

• Політичні рішення у США щодо стимулів для внутрішніх виробників і вимог до джерел сировини ще не призвели до різкого здорожчання UCO на глобальному рівні.
• Якщо США імпортуватимуть менше UCO з Азії, обсяги зможуть бути переорієнтовані на інші ринки.
• Це може частково компенсувати зниження експорту UCO з Китаю, яке фіксується від початку року.

Для виробників SAF це означає, що за умов стабільних цін на сировину та рекордних цін на готовий продукт маржа суттєво покращується. За розрахунками GX, проста маржа HEFA-SPK нині становить близько 900 дол./т, що є серйозним сигналом для інвесторів і самих виробників, які до цього переживали період слабшої рентабельності.

Мандати й відставання у виконанні: британський кейс

Ключовим драйвером попиту на SAF стали регуляторні мандати в ЄС і Великій Британії. З січня постачальники авіаційного пального зобов’язані домішувати 2% SAF до звичайного реактивного пального.

Однак реальні показники виконання мандату у Великій Британії демонструють, що ринок має значний шлях до цільового рівня:

• Середня частка SAF у постачанні авіаційного пального за період січень–червень становила лише 1,345%.
• Це нижче за обов’язкові 2%, що сигналізує про відставання від нормативних вимог.

За таких умов постачальники змушені активніше виходити на спотовий ринок, аби дозакупити необхідні обсяги SAF. В ЄС невиконання мандату загрожує штрафними санкціями у рамках політики ReFuelEU, тоді як у Великій Британії передбачено опцію «викупу» зобов’язань через спеціальну викупну ціну. Обидва механізми підсилюють відчуття дефіциту та підтримують високі ціни.

Зміна пріоритетів НПЗ та регуляторні бар’єри

На ринку постачання ключова інтрига розгортається навколо співвідношення між SAF і відновлюваним дизелем (HVO/RD). Обидва продукти виробляються з тих самих HEFA-потужностей, тому будь-яка зміна цінової диференціації між ними безпосередньо впливає на вибір продуктового міксу нафтопереробними підприємствами.

• Упродовж кількох місяців HVO котирувався дорожче за SAF, що стимулювало НПЗ фокусуватися на виробництві саме дорожнього пального.
• Це обмежувало пропозицію SAF та було одним із факторів нинішнього подорожчання.
• Тепер ситуація змінилася: SAF знову торгується з премією до HVO, теоретично роблячи виробництво SAF економічно привабливішим.

Втім, теорія не завжди одразу реалізується на практиці. Європейські виробники мають договірні зобов’язання щодо постачання HVO на ринок дорожнього пального. Раніше вони могли частково покривати ці потреби за рахунок імпорту HVO з Азії, але тепер цьому заважають антидемпінгові заходи ЄС. Тож просте переключення потужностей на користь SAF стає набагато складнішим.

Для SAF таких бар’єрів немає, що відкриває арбітражні можливості між Азією та Європою. Проте ще один чинник невизначеності – експортні квоти Китаю: повідомляється, що китайські виробники тимчасово «завмерли» в очікуванні квот, а в серпневих графіках завантаження було зафіксовано паузу у відвантаженнях SAF з Китаю.

Азія, США та роль Європи

Обмеження щодо імпорту HVO з Азії не поширюються на SAF, тому поточне подорожчання SAF у Європі підвищує привабливість експорту з азійських хабів – Китаю, Сінгапуру, Малайзії – на європейський ринок. Якщо експортні квоти в Китаї все ж будуть видані, трейдери навряд чи довго вагатимуться, намагаючись скористатися вищими європейськими цінами для виконання мандатного попиту.

Крім того, SAF уже надходить до Європи зі Сполучених Штатів. Хоча ці обсяги поки що «розріджені» порівняно з азійськими поставками, у становленні нового глобального ринку SAF навіть невеликі потоки можуть відігравати помітну роль. ТрансAtlantичний арбітраж стає новим виміром для учасників ринку, який слід уважно відстежувати.

Чи зблизить спотова ціна SAF «комісію за відповідність» для авіакомпаній?

Для авіакомпаній нинішній стрибок вартості SAF означає майбутнє зростання рахунків за паливо, особливо для тих, хто має контракти з змінною складовою витрат на SAF. Поки авіаперевізники не завжди прямо виділяють «SAF-надбавку» в тарифах, але з подальшим посиленням мандатів зробити це непомітно ставатиме дедалі складніше.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) на початку літа оприлюднила дослідження, в якому оцінювала «імпліцитну ціну SAF», закладену в так звані «комісії за відповідність» у договорах постачання пального авіакомпаніям.

• За даними IATA, така імпліцитна ціна для авіакомпаній становила 3000–3500 дол./т у першій половині 2025 року.
• У той самий період спотові ціни SAF NWE FOB Barge, розраховані GX, перебували в діапазоні 1750–1900 дол./т.

З огляду на те, що нині спотовий ринок впевнено рухається в бік позначки 3000 дол./т, розрив між «комісією за відповідність» та реальними спотовими цінами може зменшуватися. Це, у свою чергу, посилить аргументацію постачальників пального, які пояснюватимуть авіакомпаніям зростання рахунків об’єктивними ринковими факторами, а не лише умовами контрактів.

Висновки

• Ціни SAF у Європі повернулися до рівнів, небачених з кінця 2023 року, і тепер майже вчетверо перевищують ціну традиційного реактивного пального.
• Мандати ЄС і Великої Британії на мінімальну частку SAF стимулюють попит, але фактичне виконання (як у британському випадку з 1,345% проти цільових 2%) підтверджує наявність дефіциту постачання.
• Стабільні ціни на сировину (UCO, тваринні жири) на тлі зростання цін на SAF різко підвищують маржу виробників до близько 900 дол./т, що заохочує інвестиції в HEFA-проєкти.
• Цінові співвідношення SAF–HVO формують пріоритети НПЗ: після періоду домінування HVO премія SAF теоретично має розширити пропозицію сталого авіапального, але цьому заважають регуляторні обмеження на імпорт HVO з Азії.
• Міжрегіональний арбітраж з Азії та США до Європи буде ключовим фактором балансування ринку, особливо з огляду на експортні квоти Китаю.
• Авіакомпанії опиняються між спотовою ціною SAF і «імпліцитною» вартістю в рамках «комісій за відповідність», діапазон яких IATA оцінювала на рівні 3000–3500 дол./т, тоді як спотовий ринок рухається в тому ж напрямку.
• Для пасажирів це означає, що в майбутньому «зелена» складова авіаквитка стане помітнішою, а бюджет на відпустку дедалі частіше включатиме надбавку за SAF.

Таким чином, подорожчання SAF у Європі – це не тимчасовий збій, а прояв структурного зсуву у бік декарбонізації авіації, де регуляторні вимоги, глобальні ланцюги постачання сировини та конкуренція між відновлюваними видами палива формують нову рівновагу на ринку енергоресурсів.

Джерело: Terminal
За матеріалами: General Index