Большая часть автопарка в Украине не может ездить на альтернативном топливе. Более того, многие автомобили не готовы даже к использованию смесевого топлива, в состав которого входит всего 5% биоэтанола.

Об этом сегодня в ходе круглого стола на тему: «Состояние и перспективы развития производства биоэтанола, биодизеля и смесевого моторного топлива в Украине», организованного Госэнергоэффективности и «Украинским союзом промышленников и предпринимателей» (УСПП), сообщил заместитель заведующего лаборатории по исследованию использования топлив и экологии ГП «Государственный автотранспортный научно-исследовательский и проектный институт» Алексей Клименко.

Такое заявление слало реакцией на утверждение некоторых участников круглого стола касаемо необходимости увеличения производства биоэтанола и биодизеля в Украине согласно Национальному плану действий по возобновляемой энергетике на период до 2020 года. Документом, в частности предполагается довести долю энергии, произведенной из возобновляемых источников, в валовом конечном объеме потребления к 2020 г. в транспортном секторе до 10%.

Не поддержал формулировку главного меседжа мероприятия (необходимо увеличивать производство биоэтанола и биодизеля) и директор специальных проектов НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев, который обратил внимание на то, что государство в первую очередь должно поддерживать потребителя, а уже потом – производителя.

По его словам, украинский автопарк к «биоэтаноловым реформам» сегодня просто не готов, поскольку для использования топлива, в составе которого находится 10% биоэтанола (Е10) не адаптировано 65,7% легковых автомобилей в нашей стране.

Эксперт констатирует:

• биоэтанол – такой же исчерпаемый ресурс, как и нефть, поскольку при его получении «расходуется» (часто – необратимо) плодородие земель сельскохозяйственного назначения;
• биоэтанол производится из растительного сырья, объемы которого ограничены растущими нуждами пищевой промышленности;
• использование неэффективных технологий не позволяет уменьшить более высокую по сравнению с традиционным топливом себестоимость производства биоэтанола
• использование биоэтанола не сокращает объемы выбросов в атмосферу;
• биоэтанольные смеси пользуются ограниченной поддержкой со стороны потребителей и автопроизводителей.

Кроме того, Г. Рябцев подчеркивает: «С момента принятия Закона №4970-VI не разработан ни один акт, который бы определил, кто и где должен добавлять биоэтанол к бензину, кто, где и как будет учитывать, контролировать и отвечать за качество смесевых продуктов.

На отечественных предприятиях отсутствует инфраструктура, необходимая для хранения биоэтанола, его добавления к бензину и контроля полученного смесевого топлива, для создания которой Польше потребовалось 10 лет. В Украине отсутствуют стандарты, устанавливающие технические условия, методы испытаний, контроля, отбора проб, а также инструкции о порядке приемки, транспортировки, хранения, отпуска и учета смесевого топлива. Ни одна марка смесевого топлива не прошла надлежащих ходовых испытаний».

Задание Кабмина по усилению контроля качества ввозимых на территорию Украины нефтепродуктов получило свое официальное продолжение. С июля этого года для отдельных высших органов исполнительной власти установлен ежеквартальный отчет о выполнении вышеуказанного задания.

Однако, как стало известно еженедельнику «Терминал: нефтяное обозрение», задача по усилению контроля качества была расширена. В результате, Министерство доходов и сборов в лице Александра Клименко перестало быть главным исполнителем воли Николая Азарова. Полномочия организатора контрольной работы переданы Министерству экономического развития и торговли (МЭРТ) и его руководителю Игорю Прасолову, который в свою очередь должен будет подвергнуть проверкам не только грузы пересекающие границу, и продающиеся в опте, но и те нефтепродукты, которые реализуются через АЗС.

Безусловно, МЭРТ не является контролирующим органом, вместе с тем именно этому министерству придется организовать межведомственную работу по обеспечению соответствующего контроля качества импортируемых и отечественных нефтепродуктов, продаваемых через оптово-розничные сети.

Следует отметить, что для выполнения столь глобальной, и в тоже время не свойственной Министерству экономического развития и торговли, задачи, будут привлечены Министерство энергетики и угольной промышленности, Министерство доходов и сборов, Министерство Финансов Украины, НАК «Нафтогаз Украины»,  Госслужба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства, и Госпотребинспекция. Выполнение правительственного поручения стоит на контроле у первого вице-премьера Сергея Арбузова и «энергетического» вице-премьера Юрия Бойко.

Таким образом, за вопрос проверки качества нефтепродуктов государство взялось всерьез. Вместе с тем, уже при выполнении первого задания Николая Азарова, данное Александру Клименко в ответ на «просьбы» Киевского клуба автомобилистов, оказалось, что Министерство доходов и сборов просто не в состоянии выполнить взятые своим руководителем на себя обязательства. Например, экспертными подразделениями Миндоходов при проведении анализа автомобильных бензинов определяются 12 из 17 установленных ДСТУ показателей, а при исследовании дизельного топлива лишь 12 из 24! Отсюда следует неутешительный, для желающих «навести порядок», вывод: для усиления контроля качества нефтепродуктов, «стараний» одного Александра Клименко будет явно недостаточно.

Об этом в конце июня главный налоговик честно сообщил в Кабмин, что и привело к возникновению нового правительственного поручения.

Следует признать, что назначение главным исполнителем именно МЭРТ является вполне логичным решением, поскольку Госстандарт находится в подчинении этого ведомства, и до сегодняшнего дня основные функции по проверкам качества были его прерогативой.

На самом деле, такой поворот событий вполне ожидаем — нефтетрейдеры «воробьи стрелянные» и их стремительным наскоком не напугаешь. А значит «битва за качество» приобретает позиционный характер. Более того, МЭРТ и Госстандарт будут вынуждены действовать исключительно в рамках законодательного поля в условиях, как и прежде, урезанного финансирования, что скорее будет играть на руку участникам рынка, чем против них.

Однако не стоит сбрасывать со счетов неуемное желание ряда персоналий переделить устоявшийся топливный рынок, а значит, нас могут ожидать крайне неожиданные повороты событий.

Министр доходов и сборов Украины Александр Клименко объяснил, зачем нужны дополнительные проверки качества нефтепродуктов, которые производят мини-НПЗ.

Как сообщают Экономические известия, позиция Министерства доходов и сборов Украины состоит в том, чтобы всестороннее заботится о качестве нефтепродуктов в Украине.

По словам А Клименко, борьба с нелегальным производством и сбытом бензина защищает интересы государства и потребителей.

«Мы понимаем, что очень долго существовала система, где всем было удобно. Было неудобно только, во-первых, гражданам, которые не получали качественного топлива и из-за этого повреждали свои автомобили, и государству, которое недополучало налоги», — пояснил Клименко.

В то же время, министр подчеркнул, что добросовестным производителям нечего боятся.

Налоговые проверки также являются составляющей государственных мероприятий по наполнению государственного бюджета и защите прав потребителей.

«Те (мини-НПЗ), кто работает в рамках закона, и производят качественную продукцию — никаких вопросов к ним», — подчеркнул чиновник.

Как сообщалось раннее, в Министерстве доходов и сборов Украины занялись проверкой рынка нефтепродуктов.

Чиновники подозревают, что значительную часть топлива могут поставлять маломощные НПЗ, которые получают нефть через нелегальные трубопроводы, неучтенную добычу сырья, а также путем краж на нефтепроводах,  не оплачивая при этом акцизы и сборы.

Миндоходов Украины  объяснило разницу в официальной статистике производства и импорта, а также в статистике потребления топлива за пять месяцев 2013 года работой мини-НПЗ и оформлением импортных нефтепродуктов по временным декларациям.

Как известно, несоответствие этих показателей достигало 764 тыс. тонн.

По данным ведомства, мини-НПЗ в январе-мае 2013 года произвели около 500 тыс. тонн бензинов и дизельного топлива.

В Миндоходов утверждают, что еще около 250 тыс. тонн нефтепродуктов за указанный период выпущены в свободное обращение по временным таможенным декларациям. Такая продукция в официальной статистике не учитывается.

Напомним, за январь-май 2013 года на украинский рынок поступило 2,8 млн тонн нефтепродуктов, включая импорт и внутреннее производство.

При этом, согласно данным Госcлужбы статистики, потребление топлива составило 3,5 млн.

Источник: Корреспондент

Последние несколько недель прошли в яростных баталиях сторонников и противников новейшей инициативы правительства Украины по усилению контроля качества ввозимых на территорию государства нефтепродуктов. Не имеет смысла вновь называть главных фигурантов «дела о качестве», поскольку об этом уже написано немало. Однако, на наш взгляд, упущен главный вопрос – так насколько же поднимется цена за литр топлива для конечного потребителя в случае, если вагоны с горючим простоят на границе положенные, согласно таможенным правилам, 30 дней.

Научно-технический центр «Психея» провел необходимые расчеты, результаты которых оказались совсем не радужными, напротив, при таком положении вещей украинскую экономику ожидает серьезное потрясение, причем, во всех отраслях.

Итак, рассмотрим стандартную ситуацию. Предположим, что импортер «Х» ввозит на территорию Украины 500 тонн топлива Premium Gasoline 10 ppm в цистернах, емкостью 50 тонн. Он готов к тому, что придется заплатить 198 Евро/т акцизного сбора и 20% НДС. Кроме этого, ему известны тарифы хранения грузов на ЖД – 4 грн./тонна в сутки.

Не секрет, что импортер чаще всего оперирует не собственными активами, а кредитными средствами, которые ему в различных формах предоставляет финансовое учреждение. Этот факт очень важен при определении предполагаемых 30-дневных издержек, поскольку к пене за простой груза на железной дороге, добавится процентная ставка за отсрочку выплат по кредиту.

В большинстве случаев кредит берется на стоимость всей импортируемой партии (включая НДС и акциз). Примем, что стоимость партии рассчитывается исходя из усредненных за последние 30 дней европейских котировок на данный вид топлива, а долларовый кредит выдается под 10% годовых.

Зная вышеперечисленные данные, нетрудно посчитать какую пеню выплатит импортер «Х» Укрзализнице за простой груза в 30 суток:

Пеня ЖД = 500[т] * 4[грн/т*сутки] * 30[суток] + (29,2[грн/цистерна] + 254,2[грн/цистерна] + 384[грн/цистерна] * (30-2) [суток]) * 500[т] / 50[т] = 170 тыс. грн

Также легко определить процент банковскому учреждению за просроченный кредит:

Процент по кредиту = (500[т] * 975[$/т] + (500[т] * 198[Евро/т] * 10,64[грн/евро] + (500[т] * 975[$/т] * 7,993[грн/$] + 500[т] * 198[Евро/т] *10,64[грн/евро]) *0,2)/8,15[грн/$])*0,1 / (365/30) = 6118 $

Таким образом, издержки простоя в пересчете на тонну составят 438 гривен. А значит, их доля в оптовой цене в процентном выражении — З,5 % (оптовая цена на А-95 (ДСТУ 4839-2007, условия поставки CPT) по данным НТЦ «Психея»  составляет 12400 грн/т)).

Принимая во внимание приведенные расчеты, не составит труда придти к выводу, что если задержка таможенного оформления документов составит 30 дней, то цена каждого литра топлива, вышедшего из пункта пограничного перехода поднимется на 32 копейки.

В этой ситуации у импортера «Х» небогатый выбор вариантов:

1. Как только таможня начинает затягивать процесс оформления – развернуть грузы восвояси;
2. Нанять армию адвокатов, и ввязаться в затяжную тяжбу с государственным органом, без особых шансов на успех;
3. Дождаться пока таможня завершит «процедуру усиленного контроля качества топлива», понести вышеоговоренные убытки, и, как следствие, увеличить стоимость литра топлива на 32 копейки.

Существует еще один вариант. Коррупционный. Однако мы свято верим в нашу таможню и даже не станем рассматривать такое непотребство.

В общем, гипотетический импортер «Х» должен принять важное для себя решение, поскольку, если его маржа будет меньше издержек, полученных от простоя на таможенном контроле, то либо такому трейдеру придется работать себе в убыток, либо поднять цену на ввезенное топливо.

Мы не можем точно сказать, на сколько поднимется цена для розничного потребителя на АЗС, но то, что это повышение вряд ли будет меньше 32 копеек – факт!

Логика, здравый смысл и наша повседневная жизнь подсказывает, что вся экономика страны подвергнется ощутимому удару. Внутренний производитель нефтепродуктов не сможет покрыть потребность в топливе, и тем более не в силах будет удержать рост цен на ГСМ. К тому же, сомнительно, что он станет это делать. Скорее наоборот. А значит, Украину, вслед за ростом цен на бензин, являющийся инфраструктурным товаром, ожидает галопирующий рост цен абсолютно на все.