За даними Reuters, альянс OPEC+ може погодити збільшення видобутку нафти у травні. Хоча формальне рішення передбачає додаткові 135 тисяч барелів на добу, реальний вплив на ринок може бути обмеженим через хронічне перевищення квот окремими членами групи, зокрема Казахстаном, Росією та Іраком.

За інформацією джерел Reuters, OPEC+ готується схвалити план збільшення видобутку нафти у травні. До групи входять 12 країн-членів OPEC (Саудівська Аравія, Ірак, Іран, Кувейт, Венесуела, Габон, Алжир, Екваторіальна Гвінея, Лівія, ОАЕ, Конго та Нігерія) та 11 нечленів, включаючи Росію, Бразилію та Мексику. Разом вони виробляють понад 45 мільйонів барелів нафти щодня – 59% світового видобутку.

Восьмеро учасників OPEC+ мають збільшити видобуток на 135 тисяч барелів на добу, проте це рішення може більше стосуватися дотримання угод, ніж реального нарощування обсягів. Наприклад, Казахстан роками перевищував свої квоти, досягнувши рекордного рівня у березні, попри обіцянки покращити дисципліну. Росія, одна з ключових країн угруповання, стверджує, що повністю дотримувалася обмежень у січні та лютому, але аналітики регулярно фіксують її перевиробництво.

Ірак також неодноразово порушував угоди, але погодився на компенсаційні скорочення протягом наступного року.

На зустрічі міністрів OPEC+ у грудні альянс переніс початок послаблення обмежень на 2,2 мільйона барелів на добу на квітень 2025 року. Водночас повне припинення обмежень розтягнуто до вересня 2026 року.

3 квітня OPEC+ проведе віртуальне засідання, де очікується схвалення збільшення видобутку. Ця новина надійшла на тлі ціни на Brent на рівні $на$16 нижче, ніж торік.

Джерело: НТЦ Псіхєя.

За матеріалами: oilprice.com.

Сотрудники итальянской налоговой полиции недавно провели обыски в офисах Eni SpA.

Об этом сообщает Dow Jones со ссылкой на агентство Reuters, информирует Прайм.

По словам двух неназванных источников, эти мероприятия связаны с обвинениями Eni в коррупции в Республике Конго.

Reuters напоминает, в прошлом году эта итальянская нефтяная компания сообщила, что является фигурантом коррупционного расследования. Оно касается отношений ее подразделения с Министерством углеводородных ресурсов Республики Конго.

Деятельность Eni в Республике Конго в настоящее время сосредоточена в области разведки и добычи с использованием обычных и глубоководных морских и наземных операций. Начало присутствия Eni в Конго относится к 1962 году.

Без кобальта из Конго европейцы могут не мечтать о будущем с электромобилями.

Об этом пишет Frankfurter Allgemeine Zeitung.

В Конго не ездят электромобили. Люди в Центральной Африке имеют проблемы очень далекие от транспорта с низким уровнем выбросов. Большинство в стране, где процветает коррупция и идет гражданская война, просто борются за выживание.

А вот кобальта для производства аккумуляторных батарей в Демократической республике Конго предостаточно. Ни в одной страны мира нет таких запасов, ни в одной стране мира не добывается его больше. Тем более, что в стране достаточно детей, что бы за копейки выцарапывать руду из земли.

В мае ЕС приняла «обязательство о должной осмотрительности» для импорта конфликтных минералов. Такая должная осмотрительность предписана для поставок олова, тантала, вольфрама и золота. Кобальта в этом списке нет. Вероятно, потому что его пути уже сегодня отследить очень трудно. Правда состоит в том, что без кобальта из Конго европейцам придется умерить свои планы по переходу на электромобили. Большая часть конголезского кобальта уже сегодня идет в Китай, там он перерабатывается и перепродается в Европу. Китайцы, круто повернувшие в сторону электромобилей, уже давно обеспечили себе доступ к африканским источникам. Сделка эта называется строительством инфраструктуры в обмен на сырье.

Но для электроприводов на основе литий-ионных батарей необходим не только кобальт. И давшего батареям название лития тоже мало. Несмотря на то, литий, в отличие от редкого кобальта, встречается часто, но его запасы ограничены. Новые проекты по добыче лития дорогостоящие и занимают много времени. Кроме того, добыча на бывших соленых озерах в «литиевом треугольнике», в Аргентине, Боливии и Чили, требует большого количества грунтовых вод, чтобы получить желаемый карбонат лития путем выпаривания. То, что вопросы таких социальных и экологических проблем никак не поднимаются в идеологически хвалебных речах о переходе на электромобили, это можно опустить. То, что сопутствующие фундаментальные изменения в цепочке создания добавленной стоимости автомобиля очевидно недооцениваются даже в части экономики, вот это стоит отметить.
Есть два момента, значение которых все еще остается не до конца осознанным. Первый: автомобильная промышленность будет зависеть от большого количества специального сырья: кобальта, лития, графита, никеля, марганца, а также прозрачности рынков этого сырья, которые сейчас как специально созданы для олигополии и спекулянтов. Если автопроизводители на самом деле хотят сохранить контроль над аккумуляторными батареями, они должны понимать и защищать эти товарные рынки, и в то же время, конечно, продолжать научно-исследовательскую работу над аккумуляторными батареями, которые обеспечат автомобилям будущее, и параллельно разрабатывать новые бизнес-модель. Путь от рудника в Конго до совместного использования электромобиля где-нибудь в Копенгагене очень долгий. То, что пионер электромобилей компания Тесла намерена опробовать всю цепочку, еще не означает, что она может рассчитывать на успех.

Цена кобальта утроилась с начала 2016 года, цена на литий удвоилась. Когда гигантский аккумуляторный завод Теслы начнет работать на полную мощность, спрос будет продолжать расти. В настоящее время планируется строительство еще нескольких гигафабрик, и прежде всего в Азии. Уже активно циркулируют спекуляции о том, что по тем ценам, которые предлагает Тесла, она вообще сможет получить только очень ограниченное количество лития.

Второй момент — аккумуляторные батареи становятся величиной, определяющей игру. В скором времени аккумуляторы будут больше определять стоимость автомобиля, чем мощность его двигателя и комплектация. 40% от стоимости автомобиля связано с батареей! Экономические потери от выхода батареи из строя больше, чем при отказе двигателя. Чем хуже батарея, тем ниже стоимость при перепродаже. Но батареи — это химия, небольшие химические силовые электростанции, не такие уж и тривиальные, как может показаться, глядя на миниатюрные элементы питания. Удивительно, с какой лёгкостью автопроизводители говорят о производстве батарей, как будто речь идет не о миллиардных ставках на будущее, а о расширении завода по производству двигателей.

У автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как уступить кусок пирога химическим компаниям и производителям аккумуляторных ячеек. Но лучше работать вместе, чем сохранять устаревшую цепочку создания добавленной стоимости с быстро растущими рисками. Только при участии специалистов можно добиться необходимых улучшений эффективности в технологии производства аккумуляторных батарей. Трудно сознавать, что электрохимия перебралась несколько лет тому назад в Азию, не будучи достаточно оплаканной в Германии. Аккумуляторные батареи были тогда бизнесом для небольших электронных устройств, больше ничем. Именно поэтому сегодня немецкая промышленность отстает и вынуждена или покупать знания в Азии, или же кропотливо нарабатывать их.

Требование со стороны политиков и профсоюзов построить в ближайшее время в Германии завод аккумуляторных батарей следует рассматривать с определенной долей критики. Сегодня у азиатов это получается лучше и дешевле, а сотрудничество с японцами, Южной Кореей или китайцами было бы менее рискованным и более эффективным для прорыва на массовый рынок. Хорошая новость для автопроизводителей — это то, что немецкие химики начали догонять. Многочисленные научно-исследовательские инициативы дают надежду. И в случае действительного прорыва строительство своего собственного аккумуляторного завода было бы очень полезным. Может быть, хотя бы одного, который сможет полностью обойтись без кобальта.

Как ранее сообщал «Терминал», производители автокатализаторов готовятся к буму электромобилей.