BHP, крупнейший горнодобывающий концерн мира, намерен стать ведущим поставщиком сульфата никеля, ключевого компонента литий-ионных аккумуляторов, используемых в электромобилях.

Об этом сообщает Интерфакс-Украина.

«BHP направит $43 млн на строительство предприятия, которое будет производить 100 тыс. тонн сульфата никеля в год» — передает агенство.

Как ожидается, предприятие начнет работу в апреле 2019 года.

«Это огромное изменение. Мы уверены, что в среднесрочной перспективе спрос на сульфат никеля резко вырастет на фоне этой новой энергетической революции», — заявил в интервью газете Financial Times президент BHP Nickel West Эдуард Хагель.

BHP делает ставку на увеличение спроса на аккумуляторы с высоким содержанием никеля, уже используемые Tesla и Panasonic.

В компании отмечают, что производимый ею высокосортный никель хорошо подходит для использования в литий-ионных батареях. В связи с этим BHP намерена переориентироваться на продажу металла для этого рынка, предлагающего более высокую маржу, чем продажи никеля для производства нержавеющей стали.

В настоящее время на долю рынка аккумуляторов приходится лишь 10% поставляемого компанией никеля, и BHP планирует довести этот показатель до 90% в течение пяти лет.

Согласно оценкам UBS, глобальные продажи электромобилей увеличатся в 20 раз к 2025 году — до 15 млн машин. Это будет поддерживать высокий спрос на сырье для производства аккумуляторов, в том числе никель, литий, кобальт и графит.

Как ранее сообщал «Терминал», без кобальта из Конго европейцы могут не мечтать о будущем с электромобилями.

Без кобальта из Конго европейцы могут не мечтать о будущем с электромобилями.

Об этом пишет Frankfurter Allgemeine Zeitung.

В Конго не ездят электромобили. Люди в Центральной Африке имеют проблемы очень далекие от транспорта с низким уровнем выбросов. Большинство в стране, где процветает коррупция и идет гражданская война, просто борются за выживание.

А вот кобальта для производства аккумуляторных батарей в Демократической республике Конго предостаточно. Ни в одной страны мира нет таких запасов, ни в одной стране мира не добывается его больше. Тем более, что в стране достаточно детей, что бы за копейки выцарапывать руду из земли.

В мае ЕС приняла «обязательство о должной осмотрительности» для импорта конфликтных минералов. Такая должная осмотрительность предписана для поставок олова, тантала, вольфрама и золота. Кобальта в этом списке нет. Вероятно, потому что его пути уже сегодня отследить очень трудно. Правда состоит в том, что без кобальта из Конго европейцам придется умерить свои планы по переходу на электромобили. Большая часть конголезского кобальта уже сегодня идет в Китай, там он перерабатывается и перепродается в Европу. Китайцы, круто повернувшие в сторону электромобилей, уже давно обеспечили себе доступ к африканским источникам. Сделка эта называется строительством инфраструктуры в обмен на сырье.

Но для электроприводов на основе литий-ионных батарей необходим не только кобальт. И давшего батареям название лития тоже мало. Несмотря на то, литий, в отличие от редкого кобальта, встречается часто, но его запасы ограничены. Новые проекты по добыче лития дорогостоящие и занимают много времени. Кроме того, добыча на бывших соленых озерах в «литиевом треугольнике», в Аргентине, Боливии и Чили, требует большого количества грунтовых вод, чтобы получить желаемый карбонат лития путем выпаривания. То, что вопросы таких социальных и экологических проблем никак не поднимаются в идеологически хвалебных речах о переходе на электромобили, это можно опустить. То, что сопутствующие фундаментальные изменения в цепочке создания добавленной стоимости автомобиля очевидно недооцениваются даже в части экономики, вот это стоит отметить.
Есть два момента, значение которых все еще остается не до конца осознанным. Первый: автомобильная промышленность будет зависеть от большого количества специального сырья: кобальта, лития, графита, никеля, марганца, а также прозрачности рынков этого сырья, которые сейчас как специально созданы для олигополии и спекулянтов. Если автопроизводители на самом деле хотят сохранить контроль над аккумуляторными батареями, они должны понимать и защищать эти товарные рынки, и в то же время, конечно, продолжать научно-исследовательскую работу над аккумуляторными батареями, которые обеспечат автомобилям будущее, и параллельно разрабатывать новые бизнес-модель. Путь от рудника в Конго до совместного использования электромобиля где-нибудь в Копенгагене очень долгий. То, что пионер электромобилей компания Тесла намерена опробовать всю цепочку, еще не означает, что она может рассчитывать на успех.

Цена кобальта утроилась с начала 2016 года, цена на литий удвоилась. Когда гигантский аккумуляторный завод Теслы начнет работать на полную мощность, спрос будет продолжать расти. В настоящее время планируется строительство еще нескольких гигафабрик, и прежде всего в Азии. Уже активно циркулируют спекуляции о том, что по тем ценам, которые предлагает Тесла, она вообще сможет получить только очень ограниченное количество лития.

Второй момент — аккумуляторные батареи становятся величиной, определяющей игру. В скором времени аккумуляторы будут больше определять стоимость автомобиля, чем мощность его двигателя и комплектация. 40% от стоимости автомобиля связано с батареей! Экономические потери от выхода батареи из строя больше, чем при отказе двигателя. Чем хуже батарея, тем ниже стоимость при перепродаже. Но батареи — это химия, небольшие химические силовые электростанции, не такие уж и тривиальные, как может показаться, глядя на миниатюрные элементы питания. Удивительно, с какой лёгкостью автопроизводители говорят о производстве батарей, как будто речь идет не о миллиардных ставках на будущее, а о расширении завода по производству двигателей.

У автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как уступить кусок пирога химическим компаниям и производителям аккумуляторных ячеек. Но лучше работать вместе, чем сохранять устаревшую цепочку создания добавленной стоимости с быстро растущими рисками. Только при участии специалистов можно добиться необходимых улучшений эффективности в технологии производства аккумуляторных батарей. Трудно сознавать, что электрохимия перебралась несколько лет тому назад в Азию, не будучи достаточно оплаканной в Германии. Аккумуляторные батареи были тогда бизнесом для небольших электронных устройств, больше ничем. Именно поэтому сегодня немецкая промышленность отстает и вынуждена или покупать знания в Азии, или же кропотливо нарабатывать их.

Требование со стороны политиков и профсоюзов построить в ближайшее время в Германии завод аккумуляторных батарей следует рассматривать с определенной долей критики. Сегодня у азиатов это получается лучше и дешевле, а сотрудничество с японцами, Южной Кореей или китайцами было бы менее рискованным и более эффективным для прорыва на массовый рынок. Хорошая новость для автопроизводителей — это то, что немецкие химики начали догонять. Многочисленные научно-исследовательские инициативы дают надежду. И в случае действительного прорыва строительство своего собственного аккумуляторного завода было бы очень полезным. Может быть, хотя бы одного, который сможет полностью обойтись без кобальта.

Как ранее сообщал «Терминал», производители автокатализаторов готовятся к буму электромобилей.

Ожидается, после 2020 года производство аккумуляторов обгонит выпуск автомобильных катализаторов, поэтому компании делают значительные инвестиции в материалы для аккумуляторов.

Об этом сообщает Интерфакс-Украина со ссылкой на Financial Times.

«Ведущие мировые производители автомобильных катализаторов, включая германскую BASF, британскую Johnson Matthey, бельгийскую Umicore, стремятся закрепиться на рынке аккумуляторов для электромобилей, поскольку постепенный отказ от традиционных двигателей внутреннего сгорания представляется неизбежным», — пишет издание

По данным FT, Umicore пока выигрывает эту гонку, занимая доминирующие позиции на рынке материалов для различных аккумуляторов, включая литий-ионные. Аналитики рынка акций не обошли этот вопрос вниманием, и благодаря их рекомендациям акции Umicore за последние 18 месяцев выросли в цене более чем вдвое.

Между тем платина, важнейший компонент каталитических конвертеров-нейтрализаторов, существенно подешевела за прошедший год.

«На сегодняшний день подавляющее большинство наших инвестиций идет в материалы для аккумуляторов, поскольку мы наблюдаем огромное ускорение спроса на эту продукцию», — заявил гендиректор Umicore Марк Гринберг.

Он ожидает, что после 2020 года производство аккумуляторов в компании обгонит выпуск автомобильных катализаторов, но в ближайшие несколько лет спрос на катализаторы останется высоким благодаря ужесточению регулирования вредных выбросов.

По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), сейчас в мире эксплуатируются около 2 млн электромобилей, или всего 0,2% от общего количества легковых автомобилей. МЭА ожидает роста числа электромобилей до 9-20 млн к 2020 году и 40-70 млн к 2025 году.

Переломным моментом для этого сегмента авторынка станет снижение суммарной стоимости владения электромобилем до уровня обычного автомобиля с бензиновым двигателем. Аналитики UBS рассчитывают, что это произойдет еще до конца 2019 года, некоторые другие эксперты полагают, что потребуется больше времени — до 2025 года.

Umicore, Johnson Matthey и BASF надеются на взрывной спрос на компоненты для перезаряжаемых аккумуляторов и планируют расширить производство материалов для катодов, от которых зависит емкость аккумулятора.

В мае Umicore объявила об инвестициях в размере 300 млн евро, которые позволят увеличить производство компонентов для литий-ионных аккумуляторов в шесть раз к 2020 году.

В июне BASF сообщила о готовности вложить 400 млн евро в строительство предприятий для производства катодных материалов в Европе. Германский концерн подписал меморандум о взаимопонимании с ГМК «Норильский никель», который, как ожидается, будет основным поставщиком сырья для этого проекта.

Ранее «Терминал» сообщал о сходе с конвейера первой Tesla Model 3.