Без кобальта из Конго европейцы могут не мечтать о будущем с электромобилями.

Об этом пишет Frankfurter Allgemeine Zeitung.

В Конго не ездят электромобили. Люди в Центральной Африке имеют проблемы очень далекие от транспорта с низким уровнем выбросов. Большинство в стране, где процветает коррупция и идет гражданская война, просто борются за выживание.

А вот кобальта для производства аккумуляторных батарей в Демократической республике Конго предостаточно. Ни в одной страны мира нет таких запасов, ни в одной стране мира не добывается его больше. Тем более, что в стране достаточно детей, что бы за копейки выцарапывать руду из земли.

В мае ЕС приняла «обязательство о должной осмотрительности» для импорта конфликтных минералов. Такая должная осмотрительность предписана для поставок олова, тантала, вольфрама и золота. Кобальта в этом списке нет. Вероятно, потому что его пути уже сегодня отследить очень трудно. Правда состоит в том, что без кобальта из Конго европейцам придется умерить свои планы по переходу на электромобили. Большая часть конголезского кобальта уже сегодня идет в Китай, там он перерабатывается и перепродается в Европу. Китайцы, круто повернувшие в сторону электромобилей, уже давно обеспечили себе доступ к африканским источникам. Сделка эта называется строительством инфраструктуры в обмен на сырье.

Но для электроприводов на основе литий-ионных батарей необходим не только кобальт. И давшего батареям название лития тоже мало. Несмотря на то, литий, в отличие от редкого кобальта, встречается часто, но его запасы ограничены. Новые проекты по добыче лития дорогостоящие и занимают много времени. Кроме того, добыча на бывших соленых озерах в «литиевом треугольнике», в Аргентине, Боливии и Чили, требует большого количества грунтовых вод, чтобы получить желаемый карбонат лития путем выпаривания. То, что вопросы таких социальных и экологических проблем никак не поднимаются в идеологически хвалебных речах о переходе на электромобили, это можно опустить. То, что сопутствующие фундаментальные изменения в цепочке создания добавленной стоимости автомобиля очевидно недооцениваются даже в части экономики, вот это стоит отметить.
Есть два момента, значение которых все еще остается не до конца осознанным. Первый: автомобильная промышленность будет зависеть от большого количества специального сырья: кобальта, лития, графита, никеля, марганца, а также прозрачности рынков этого сырья, которые сейчас как специально созданы для олигополии и спекулянтов. Если автопроизводители на самом деле хотят сохранить контроль над аккумуляторными батареями, они должны понимать и защищать эти товарные рынки, и в то же время, конечно, продолжать научно-исследовательскую работу над аккумуляторными батареями, которые обеспечат автомобилям будущее, и параллельно разрабатывать новые бизнес-модель. Путь от рудника в Конго до совместного использования электромобиля где-нибудь в Копенгагене очень долгий. То, что пионер электромобилей компания Тесла намерена опробовать всю цепочку, еще не означает, что она может рассчитывать на успех.

Цена кобальта утроилась с начала 2016 года, цена на литий удвоилась. Когда гигантский аккумуляторный завод Теслы начнет работать на полную мощность, спрос будет продолжать расти. В настоящее время планируется строительство еще нескольких гигафабрик, и прежде всего в Азии. Уже активно циркулируют спекуляции о том, что по тем ценам, которые предлагает Тесла, она вообще сможет получить только очень ограниченное количество лития.

Второй момент — аккумуляторные батареи становятся величиной, определяющей игру. В скором времени аккумуляторы будут больше определять стоимость автомобиля, чем мощность его двигателя и комплектация. 40% от стоимости автомобиля связано с батареей! Экономические потери от выхода батареи из строя больше, чем при отказе двигателя. Чем хуже батарея, тем ниже стоимость при перепродаже. Но батареи — это химия, небольшие химические силовые электростанции, не такие уж и тривиальные, как может показаться, глядя на миниатюрные элементы питания. Удивительно, с какой лёгкостью автопроизводители говорят о производстве батарей, как будто речь идет не о миллиардных ставках на будущее, а о расширении завода по производству двигателей.

У автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как уступить кусок пирога химическим компаниям и производителям аккумуляторных ячеек. Но лучше работать вместе, чем сохранять устаревшую цепочку создания добавленной стоимости с быстро растущими рисками. Только при участии специалистов можно добиться необходимых улучшений эффективности в технологии производства аккумуляторных батарей. Трудно сознавать, что электрохимия перебралась несколько лет тому назад в Азию, не будучи достаточно оплаканной в Германии. Аккумуляторные батареи были тогда бизнесом для небольших электронных устройств, больше ничем. Именно поэтому сегодня немецкая промышленность отстает и вынуждена или покупать знания в Азии, или же кропотливо нарабатывать их.

Требование со стороны политиков и профсоюзов построить в ближайшее время в Германии завод аккумуляторных батарей следует рассматривать с определенной долей критики. Сегодня у азиатов это получается лучше и дешевле, а сотрудничество с японцами, Южной Кореей или китайцами было бы менее рискованным и более эффективным для прорыва на массовый рынок. Хорошая новость для автопроизводителей — это то, что немецкие химики начали догонять. Многочисленные научно-исследовательские инициативы дают надежду. И в случае действительного прорыва строительство своего собственного аккумуляторного завода было бы очень полезным. Может быть, хотя бы одного, который сможет полностью обойтись без кобальта.

Как ранее сообщал «Терминал», производители автокатализаторов готовятся к буму электромобилей.

Ожидается, после 2020 года производство аккумуляторов обгонит выпуск автомобильных катализаторов, поэтому компании делают значительные инвестиции в материалы для аккумуляторов.

Об этом сообщает Интерфакс-Украина со ссылкой на Financial Times.

«Ведущие мировые производители автомобильных катализаторов, включая германскую BASF, британскую Johnson Matthey, бельгийскую Umicore, стремятся закрепиться на рынке аккумуляторов для электромобилей, поскольку постепенный отказ от традиционных двигателей внутреннего сгорания представляется неизбежным», — пишет издание

По данным FT, Umicore пока выигрывает эту гонку, занимая доминирующие позиции на рынке материалов для различных аккумуляторов, включая литий-ионные. Аналитики рынка акций не обошли этот вопрос вниманием, и благодаря их рекомендациям акции Umicore за последние 18 месяцев выросли в цене более чем вдвое.

Между тем платина, важнейший компонент каталитических конвертеров-нейтрализаторов, существенно подешевела за прошедший год.

«На сегодняшний день подавляющее большинство наших инвестиций идет в материалы для аккумуляторов, поскольку мы наблюдаем огромное ускорение спроса на эту продукцию», — заявил гендиректор Umicore Марк Гринберг.

Он ожидает, что после 2020 года производство аккумуляторов в компании обгонит выпуск автомобильных катализаторов, но в ближайшие несколько лет спрос на катализаторы останется высоким благодаря ужесточению регулирования вредных выбросов.

По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), сейчас в мире эксплуатируются около 2 млн электромобилей, или всего 0,2% от общего количества легковых автомобилей. МЭА ожидает роста числа электромобилей до 9-20 млн к 2020 году и 40-70 млн к 2025 году.

Переломным моментом для этого сегмента авторынка станет снижение суммарной стоимости владения электромобилем до уровня обычного автомобиля с бензиновым двигателем. Аналитики UBS рассчитывают, что это произойдет еще до конца 2019 года, некоторые другие эксперты полагают, что потребуется больше времени — до 2025 года.

Umicore, Johnson Matthey и BASF надеются на взрывной спрос на компоненты для перезаряжаемых аккумуляторов и планируют расширить производство материалов для катодов, от которых зависит емкость аккумулятора.

В мае Umicore объявила об инвестициях в размере 300 млн евро, которые позволят увеличить производство компонентов для литий-ионных аккумуляторов в шесть раз к 2020 году.

В июне BASF сообщила о готовности вложить 400 млн евро в строительство предприятий для производства катодных материалов в Европе. Германский концерн подписал меморандум о взаимопонимании с ГМК «Норильский никель», который, как ожидается, будет основным поставщиком сырья для этого проекта.

Ранее «Терминал» сообщал о сходе с конвейера первой Tesla Model 3.

В общественных преференциях нуждается более экологичное транспортное средство, а не машина с литиевой батареей.

Goldman Sachs в прогнозе с громким заголовком «Литий – бензин будущего» (Lithium is the gasoline of the future) заявил, что уникальные свойства лития позволят ему «стать ключевым фактором электрической революции автомобиля и заменить бензин в качестве основного источника энергии для транспорта».

• Конец нефтяной эры и бензин будущего

Пророчества о конце нефтяной эры, кажется, вполне естественно дополняют сообщения о продолжающемся литиевом буме. Не все эксперты так категоричны, как Герман Греф, который отвел нефти срок в 10 лет. Тем более, что литий – это не источник энергии а лишь сырье для производства аккумуляторов, предназначенных для ее хранения. Но эксперты согласны в том, что спрос на нефтепродукты может снизиться весьма существенно в самое ближайшее время.

Подобный прогноз приведен и в недавно опубликованном исследовании VYGON Consulting «Развитие технологий в автотранспорте: близок ли пик потребления нефти?»: продажи электромобилей и гибридов окажут существенное влияние на рынок нефти уже в ближайшем будущем.

Пик спроса на нефть VYGON Consulting намечает на 2023 год (+3,3% к 2015 году до 97 млн барр. в сут). А к 2035у году продажи электромобилей и гибридов при минимальных субсидиях, по мнению экспертов, окажутся выше сбыта машин с двигателями внутреннего сгорания в сегменте личного транспорта, и потребление автобензина сократится на 15%. Следовательно, потребление нефти в 2035 году составит 87 млн барр. в сутки (-7%).

До этого наблюдался только рост. Между 1990 и 2014 годами потребление нефти выросло почти на треть – с 3161 до 4211 млн т., между 2010-м и 2014-м – с 4042 млн до 4211 млн т. При этом её производство становится всё более проблемным. Как следует из данных международного энергетического агентства (МЭА), пик добычи дешёвой «конвенциональной» нефти был пройден в 2011-м. С тех пор рост поддерживался только и исключительно за счёт «экзотики» – сланцев и битуминозной нефти. При этом добыча неконвенциональных углеводородов имеет гораздо более высокую себестоимость, чем добыча из традиционных месторождений. В итоге объёмы бурения в »сланцевых» США достигли пика в сентябре 2014-го при цене $97 за баррель и начали сокращаться уже в октябре, когда среднемесячная цена на нефть составляла $86. Себестоимость добычи из битуминозных песков Канады, по данным Shell (2014), составила $42,26 за баррель.

Ещё 30% добычи приходится на шельф, а себестоимость глубоководной нефти составляет, в зависимости от региона, от $ 50 до $ 90 долларов за баррель (в среднем порядка $70).

Но электромобили наступают не потому, что нефть и ДВС проигрывает по цене (электромобили обходятся дороже), а потому, что они представляются экологичной альтернативой.

• Обещание бума на электромобили

О буме на электромобили начали писать задолго до того, как он начался. Сегодня электромобили – часть общегосударственных программ. Так, Китай поставил целью вывести на дороги страны 5 млн электромобилей до конца 2020 года. Европа также работает в этом направлении.

В недавно обнародованном докладе финансовой группы HSBC (The Hongkong and Shanghai Banking Corporation) говорится о возможностях дальнейшего роста всей «литиевой экосистемы» – цены самого металла, акций добывающих его компаний, производителей аккумуляторов и батарей для всех видов техники. Так, согласно их прогнозу, в ближайшие 10 лет продажи электромобилей вырастут более чем в 20 раз – с 1,5 млн в 2015 году до 31 млн в 2025 году.

Navigant Research дает более скромную оценку: объем продаж составит более чем 6 миллионов единиц в 2024 году.

А консалтинговая фирма Lux Research обещает, что в течение ближайших четырех лет рынок электромобилей вырастет до $10 млрд.

На этом фоне известный инвестор-миллиардер Уоррен Баффет активно инвестирует в производство лития и аккумуляторов (например, в 2014 году его компания Berkshire Hathaway купила Duracell за $4,7 млрд). Китайская BYD, значительная доля акций которой принадлежит Berkshire Hathaway, уже стала крупнейшим производителем электромобилей в КНР.

• Если электромобиль, то это автомобиль на литиевых аккумуляторах

Регулярно поступают сообщения о новых технологических прорывах и о светлом будущем с аккумуляторами нового типа. Однако электромобиль по-прежнему представляется, как автомобиль на литий-ионных (Li-Bs)батареях. Дело в том, что литий-ионные батареи более-менее устраивают всех – и потребителей и производителей. За них — накопленный опыт и вложенные инвестиции. Производители предпочитают совершенствовать существующие технологии, чем осваивать новые.

На сегодня не существует какой-либо одной новой технологии, в которую поверили бы инвесторы и крупнейшие производители и которую поддержала бы вся индустрия; на обозримое будущее материалом батарей остается литий.

Вот и выходит, что «бум электромобилей», это прежде всего ажиотаж вокруг лития и «литиевой экосистемы».

Полностью прочитать статью Вы сможете в №44 журнала «Терминал» от 31 октября 2016 года.