Як криза в Ормузькій протоці змінює енергетичний перехід у судноплавстві

Новий фактор: ризик фізичної недоступності палива

Ескалація конфлікту та перебої у постачанні через Ормузьку протоку вперше поставили під сумнів базове припущення ринку — доступність традиційного суднового палива. Йдеться не лише про ціни, а й про ризик того, що паливо може бути недоступним через внутрішні пріоритети країн-виробників.

• Раніше: інвестиції в альтернативні палива базувалися на екологічному регулюванні
• Тепер: ключовим фактором стає енергетична безпека
• Фактично змінюється вся логіка переходу до «чистого» судноплавства

Ціновий шок: ринок реагує миттєво

У короткостроковій перспективі ринок продемонстрував різку, але нерівномірну реакцію:

• Ціни на VLSFO (*very low sulfur fuel oil — мазут із дуже низьким вмістом сірки*) та LSMGO (low-sulfur marine gas oil — малосірчисте суднове дизельне паливо) різко зросли
• Причина — переоцінка ризиків постачання, а не фактичний дефіцит
• За прогнозом Rystad Energy, LSMGO перевищить $1200 за тонну у квітні–травні 2026 року
• Нормалізація очікується лише до середини 2027 року

Висновок: навіть без зміни структури попиту, сам факт нестабільності постачання вже підриває довіру до традиційного бункерного палива.

Регуляторна невизначеність посилює ефект

Криза співпала з періодом нестабільності в міжнародному регулюванні:

• Очікується засідання MEPC (*Marine Environment Protection Committee — Комітет із захисту морського середовища*) у жовтні 2026 року
• США, Японія та великі нафтовидобувні країни виступають за послаблення або зміну Net-Zero Framework
• Найгірший сценарій — розмиті правила, які не дають чітких цінових сигналів для інвесторів

У такій ситуації енергетична безпека стає не доповненням, а альтернативою регуляторним стимулам.

Хто виграє: порівняння альтернативних палив

Криза по-різному впливає на різні типи альтернативних палив:

• Біодизель: зростає конкуренція за сировину з авіаційним сектором (SAF — sustainable aviation fuel)
• Біо-СПГ (bio-LNG): привабливий для окремих операторів, але має обмежене застосування та слабку інфраструктуру
• Біометанол: зміцнює позиції завдяки масштабам Китаю, але обмежений пропозицією
• Е-метанол: має технологічні переваги, але значно дорожчий у виробництві
• Етанол: підходить для маршрутів поза ЄС, але застосовується лише в окремих сегментах флоту
• Аміак: відстає через потребу в одночасних інвестиціях у політику та інфраструктуру

Ключовий висновок: універсального рішення немає — вибір палива залежить від типу судна, маршруту та бізнес-моделі.

Історичний урок: кризи змінюють структуру ринку

Попередні енергетичні шоки не обмежувалися короткостроковими стрибками цін — вони призводили до довготривалих змін.

• Поточна криза, ймовірно, матиме структурний вплив
• Вперше альтернативні технології вже доступні у комерційному масштабі
• Криза створює політичний мандат та фінансові стимули для прискорення інвестицій

Що це означає для судновласників

Енергетична безпека стає ключовим елементом операційної стратегії:

• Планування рейсів тепер враховує ризики постачання
• Вибір палива залежить не лише від ціни та екології, а й від доступності
• Диверсифікація джерел стає конкурентною перевагою

Компанії, які першими забезпечать гнучкість у постачанні палива, отримають стратегічну перевагу в умовах нової волатильності.

Висновки для ринку нафти та інфраструктури

• Диверсифікація постачання: зростає значення альтернативних маршрутів і палив
• Логістична стійкість: ринок переходить від оптимізації вартості до управління ризиками
• Ціноутворення: у структурі ціни зростає частка премії за ризик постачання
• Інфраструктура: очікується прискорення інвестицій у нові види палива та їх «постачання»

Джерело: Terminal
За матеріалами: OilPrice

Морська торгівля пригнічує зростання попиту на бункерне паливо, тоді як стандарти IMO підштовхують ринок до переходу на екологічні альтернативи

Тенденції попиту

Попит на морські палива, що охоплює бункерування в морських портах і внутрішню навігацію, очікується стабільним на рівні приблизно 5 млн барелів на добу протягом прогнозованого періоду. Це зумовлено слабким зростанням у сфері судноплавства та зростанням витрат через посилення стандартів декарбонізації морського транспорту.

Упродовж останніх років глобальна морська логістика зазнала суттєвих потрясінь: через атаки на судна в Червоному морі деякі оператори почали уникати Суецького каналу, обираючи обхідні маршрути. Крім того, тривала посуха в районі Панамського каналу знизила кількість транзитів. Хоча на перших етапах це сприяло зростанню продажів бункерного пального завдяки довшим маршрутам і збільшеній швидкості, загальний приріст міжнародного бункерування у 2024 році склав лише 140 тис. барелів на добу — трохи вище середнього тренду. Високі фрахтові й страхові тарифи знизили привабливість морських перевезень, а слабке економічне зростання, зокрема рецесія в Німеччині, негативно позначилися на продажах пального в Європі.

Тарифні суперечки

У 2025 році на світову торгівлю й судноплавство тиснутимуть нові тарифні суперечки, ще більше погіршуючи умови для ринку морських палив. Ця динаміка пришвидшує розрив між глобальним зростанням ВВП і темпами морської торгівлі, яка вже понад десятиліття відстає від темпів економічного розвитку через уповільнення глобалізації та зміщення економіки від товарів до послуг.

Згідно з моделями IEA, протягом прогнозованого періоду обсяг тонно-кілометрів (tkm) зросте на 10%, але це зростання буде компенсоване покращенням ефективності. У результаті очікується  стабілізація попиту на бункерне паливо.

Вплив міжнародних стандартів викидів

Міжнародні стандарти викидів, запроваджені Міжнародною морською організацією (IMO), продовжать посилюватися. Згідно з регламентом IMO 2020, допустимий вміст сірки в паливі знижено до 0,5%, що спричинило перехід з мазуту (HFO) на дуже низькосірчисте паливо (VLSFO) і морський газойль (MGO), а також масове встановлення систем очищення вихлопних газів — скруберів.

У травні 2025 року Середземномор’я стало Зоною Контролю Викидів Сірки (ECAMED), обмеживши вміст сірки в паливі до 0,10% — на рівні Північної Європи та Північної Америки. Крім того, у квітні 2025 року IMO затвердила ще жорсткіші стандарти, які набудуть чинності ближче до кінця десятиліття — зокрема глобальне ціноутворення на викиди парникових газів (GHG). Із 2028 року торговельні судна будуть змушені сплачувати штрафи за перевищення встановлених рівнів викидів GHG, що стимулює використання екологічніших видів палива, таких як біопаливо, аміак і водень.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Замовити тижневий звіт по ринку