Інцидент із танкером Qendil, що належить до так званого тіньового флоту росії, знову привернув увагу до системних ризиків морських перевезень нафти, обходу санкцій та загроз для регіональної й європейської енергетичної безпеки. Подія сталася поблизу стратегічно важливих судноплавних маршрутів Чорного та Егейського морів.

Тіньовий флот росії: аварія як індикатор системної проблеми

Факт події

• Танкер Qendil довжиною 249 м, який входить до російського тіньового флоту, сів на мілину поблизу острова Бозджаада неподалік Туреччини.
• Судно прямувало з Аліаги до Ялови та було порожнім на момент інциденту.
• Подія сталася у неділю, після чого турецька влада негайно залучила аварійні буксири KURTARMA-10 та KURTARMA-16 для зняття судна з мілини.

Можливі причини

• Розпочато офіційне розслідування, яке має встановити, чи стала причиною аварії несприятлива погода, чи попередні пошкодження корпусу.
• Раніше танкер, що ходить під прапором Оману, зазнав ушкоджень унаслідок удару українського дрона на відстані понад 2000 км від кордону України.
• На момент дронової атаки судно перебувало поблизу Лівії та прямувало з порту Сікка в Індії до Усть-Луги в росії.

Реакція та безпека судноплавства

• Заходи безпеки в регіоні було посилено.
• Морський рух підтримується у стабільному режимі, що свідчить про намагання мінімізувати ризики для міжнародної торгівлі.

Qendil як символ тіньової нафтологістики

• Qendil є прикладом застарілого та небезпечного флоту, який працює нелегально, без належних стандартів безпеки.
• Такі судна часто мають сумнівне страхування або взагалі його не мають.
• Мета експлуатації тіньового флоту — забезпечити експорт російської нафти в обхід міжнародних санкцій, запроваджених для обмеження фінансування військових дій проти України.

Ескалація атак на нафтову інфраструктуру росії

• У 2024 році та на початку 2025 року Україна посилила удари по нафтових терміналах і портах росії.
• Наприкінці 2025 року атаки поширилися на танкери в Чорному морі та нафтові платформи в Каспійському морі.
• Це свідчить про зміну тактики та фокус на логістичні ланцюги експорту нафти.

Висновки

Ринок нафти та нафтопродуктів

• Інциденти з тіньовим флотом росії підвищують ризики морської логістики, що може впливати на глобальну кон’юнктуру та маршрути постачання.
• Це підтверджує важливість диверсифікації джерел постачання та стійких логістичних коридорів.

Захист критичної інфраструктури

• Атаки на танкери та порти демонструють ефективність асиметричних дій проти нафтової інфраструктури агресора.
• Водночас зростає значення захисту власної енергетичної інфраструктури, включно з портами, базами зберігання та транспортними вузлами.

Ціноутворення та ризики

• Аварії та атаки на тіньовий флот можуть збільшувати страхові та логістичні витрати, що закладаються у кінцеву ціну нафти.
• Це створює додатковий тиск на маржу перевізників і може змінювати баланс конкуренції на ринку морських перевезень.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Marine Insight

Вартість страхування перевезень через Червоне море більш ніж подвоїлася з початку тижня після атак хуситів, що призвели до затоплення двох балкерів під грецьким управлінням. Ставки військового ризику тепер оцінюються у 0.7% від вартості судна, тоді як тижнем раніше вони були 0.3%.

Загрози для безпеки судноплавства

Зростання премій відображає поглиблення кризи безпеки на одному з ключових морських маршрутів для енергетичних вантажів. Страхові компанії враховують зростаючі ризики для танкерів та контейнеровозів:

• Суттєве підвищення воєнного ризику — премії зросли більше ніж удвічі.
• Оператори розглядають обхід мису Доброї Надії як альтернативу, що подовжує рейси і збільшує витрати.
• Вартість фрахту на маршрутах через Червоне море продовжує рости.

Вплив на енергетичні перевезення

Червоне море — критичний вузол для світової торгівлі нафтою, продуктами нафти та скрапленим газом. Перевізники вже попереджають про можливе скорочення обсягів постачання через Суецький канал, що може вплинути на доступність і вартість пального на світовому ринку.

«Витрати на страхування виросли різко через ескалацію атак, що змушує нас переглядати маршрути і умови постачання» — представник страхової галузі (переклад з англ.).

Попри спроби міжнародних військових коаліцій посилити патрулювання, атаки продовжуються, що ставить під питання стабільність постачання для багатьох країн, включаючи імпортерів нафтопродуктів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: oilprice.com

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Європейське регулювання в морському транспорті створює попит на e-метанол, відкриваючи перспективи для постачання синтетичного палива з США до ЄС залізничним і морським шляхом — без залежності від складного процесу погодження трубопроводів.

Логістичний потенціал біоетанолу через e-метанол

Очікуване зростання світового попиту на біопаливо на 23% до 2028 року, згідно з Міжнародним енергетичним агентством (IEA), відкриває нові можливості для американських виробників етанолу. Але на фоні поширення електромобілів у США, зростає потреба у диверсифікації джерел доходів та логістичних рішень для транспортування нових видів палива.

• Виробники етанолу на Середньому Заході США активно розглядають можливість перетворення біогенного CO₂ на e-метанол, цінний морський паливний ресурс.
• На відміну від складних процедур з трубопроводами, e-метанол можна транспортувати залізницею, що дозволяє уникнути багаторічних узгоджень між штатами.
• Реалізація таких логістичних рішень робить постачання палива більш гнучким, швидким і комерційно привабливим.

Регуляторна підтримка з боку Європи

1 січня 2025 року в ЄС набуло чинності регулювання FuelEU Maritime, що вимагає зменшення інтенсивності викидів парникових газів у морських перевезеннях:

• Зниження на 6% до 2030 року (від рівня 2020 року).
• Цільове скорочення — 80% до 2050 року.
• З 2034 року — обов’язкове використання 2% від загального обсягу пального з відновлюваних джерел неорганічного походження (RFNBO).

Це відкриває можливості для імпорту e-метанолу з США, особливо враховуючи вже наявні залізничні й морські канали постачання нафтопродуктів. Відомі судноплавні компанії, як Maersk, вже проводять переобладнання своїх контейнеровозів на двопаливні двигуни з можливістю використання метанолу.

Maersk завершив переобладнання судна Maersk Halifax на e-метанол, скоротивши викиди CO₂ на 90%

Модульна побудова заводів: швидше, дешевше, масштабованіше

Worley у співпраці з Topsoe запропонували модульну модель будівництва заводів з e-метанолу, що:

• дозволяє запускати об’єкти потужністю до 600 тонн/день у стислий термін;
• зменшує витрати завдяки стандартизованим технічним рішенням;
• забезпечує гнучкість адаптації під конкретний майданчик — лише через локальні будівельні та безпекові вимоги.

Такі підходи вже успішно протестовані в Південній Америці й на Близькому Сході. Аналогічно можна швидко розгорнути виробництво стійкого авіаційного пального на основі етанолу. Але вже зараз для американських виробників єтанолу вигідною є ставка на морський e-метанол.

Висновки: шанс на новий тип постачання

Виробникам етанолу варто розглянути нову логістику:

• перехід до виробництва e-метанолу;
• замість трубопроводів — залізничні та морські перевезення;
• орієнтація на експорт до ЄС, де діють конкретні екологічні вимоги до морського транспорту.

З огляду на значне зростання попиту на e-метанол та його логістичну гнучкість, галузь постачання нафтопродуктів отримує ще один перспективний напрям розвитку.

Джерело: Terminal
За матеріалами: ethanolproducer.com, Biofuels News
Додаткові джерела інформації: IEA – Biofuels Outlook, Maersk, Worley, Topsoe

Запровадження глобального механізму ціноутворення на викиди парникових газів від Міжнародної морської організації (IMO) не забезпечує належної підтримки для широкого впровадження зеленого метанолу та аміаку — попри наявність штрафів за викиди та торгівельних кредитів для низьковуглецевого пального.

Механізм IMO: штрафи замість стимулів

У 2028 році IMO планує впровадити дворівневу систему штрафів для судноплавних операторів:

• $100/т CO₂e — за викиди в межах від базового рівня до ліміту прямої інтенсивності викидів
• $380/т CO₂e — за перевищення базового рівня
• Щорічне поступове посилення лімітів до 2035 року
• Торгівельні кредити — надаються за викиди, що нижчі за встановлений ліміт

Водночас навіть за цінами квот у $72/т CO₂e (на рівні квітня 2025 р. в системі торгівлі ЄС), компенсація для зелених видів пального залишається недостатньою.

Економіка зеленого пального: цифри без ілюзій

• Зелений аміак у 2028 р. отримає лише $215/т у вигляді торгівельних кредитів, проти його квітневої ціни в $2 830/т VLSFOe
• Біометанол — $175/т кредитів проти $2 318/т фактичної ціни
• Безсубсидійний біо-LNG — на рівні $1 185/т у квітні 2025 р., що дешевше за B100, зелений аміак і біометанол

Щоб зрівнятись у вартості з біо-LNG, ціна зеленого аміаку має знизитися на 57%, а біометанолу — на 49% до 2028 року.

«Без суттєвого зниження цін на зелене паливо або зростання вартості викопного, структура IMO не забезпечує достатнього економічного стимулу для масового впровадження зеленого аміаку та біометанолу».

Джерело: НТЦ Псіхєя
За матеріалами: argusmedia.com