Об особенностях формировании и имплементации в Украине новой национальной политики эффективного использования видов автомобильного топлива с целью сокращения выбросов парниковых газов

С 9 по 10 июня Глобальная инициатива по экономии топлива (GFEI) провела в Париже свой самый крупный тренинг. На мероприятие собралось около 70 участников из более чем пятидесяти стран мира, в том числе из Украины, которые взяли на себя обязательства по улучшению топливной экономичности в рамках Климатического соглашения COP21. Исполнительный директор Международной академии стандартизации, доцент Одесской государственной академии технического регулирования и качества Олег Цильвик, который представлял Украину в Глобальном тренинге GFEI, рассказал «Терминалу» об особенностях реализации проекта GFEI в Украине.

«Терминал»: В чем состоит цель Глобальной инициативы по экономии топлива и какие организации за ней стоят?

Глобальная инициатива по экономии топлива (Global Fuel Economy Initiative, GFEI) запущена 4 марта 2009 г. Основная ее задача – это анализ, разработка и внедрение на уровне государства передовых политик, которые способствуют повышению экономичности автомобильного транспорта.

Во-первых, это снижение зависимости потребителя от дорогостоящих нефтепродуктов, а в случае Украины, которая получает 85% топлива извне, также поможет выровнять внешнеторговый баланс за счет сокращения импортных поставок.

Во-вторых, это улучшение экологической составляющей: снижение потребления топлива соответственно уменьшает нагрузку на окружающую среду (сокращает выбросы опасных для человека соединений, СО₂ и пр.).

Прежде всего, GFEI – это парт­нерство шести организаций: Программы ООН по окружающей среде (UNEP), Международного энергетического агентства (IEA), Международного транспортного форума (ITF), Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT), Института транспортных исследований UC Davis (IST) и Фонда международной автомобильной федерации (FIA Foundation). Инициатива поддерживается также Европейской комиссией и Глобальным экологическим форумом.

«Терминал»: Каким образом Украина приобщилась к этому движению?

Изначально основная идея инициативы направлена на развивающиеся страны, автопарк которых довольно старый, из-за чего потребляет значительное количество топлива. Во-первых, именно в этих странах сейчас стремительно растет рынок автомобилей, во-вторых, этот рост обеспечивается преимущественно за счет импорта автомобилей, которые были в эксплуатации в развитых странах.

Украина – одна из стран, где уровень «автомобилизации» населения весьма невысок – около 180 автомобилей на тысячу человек. Более того, средний возраст нашего автопарка составляет около 19 лет. Из-за экономических и политических катаклизмов у нас сформировался значительный отложенный спрос, и поэтому руководством GFEI было принято решение включить Украину в проект.

«Терминал»: Можно ли сейчас сказать, какие страны имеют автопарк, подобный нашему по структуре?

Текущая цель проекта в Украине – проанализировать и создать так называемую «baseline», собрать базовую информацию о структуре и технических характеристиках пассажирского автомобильного парка нашей страны. Мы только начали первый этап, и у нас есть данные за 2014-й и частично 2012 г., поэтому сейчас сложно сказать, на кого мы походим.

Страны СНГ примерно похожи по качеству автопарка и брендам, у нас есть общая проблема – устаревший автопарк. Продолжают активно использоваться старые автомобили, которые потребляют большее количество топлива (по сравнению с современными) и не отвечают сегодняшним экологическим требованиям. От этого транспорта необходимо избавляться. К примеру, в странах Европы действуют ограничения, существуют даже запреты на посещение центральных городов автомобилями, не соответствующими определенным экологическим нормам, и другие мероприятия. У нас же в стране все еще нет единой политики по этому вопросу.

«Терминал»: Как можно выработать соответствующую политику по этому вопросу в Украине?

После того как будет сформирована структура нашего автопарка, на основе этих данных мы сможем воспользоваться разработанным Глобальной инициативой инструментом – FEPIT (Fuel Economy Policies Implementation Tool). Он позволит разработать несколько вариантов политики влияния на повышение экономичности автомобилей, представленных на нашем рынке, и проанализировать возможные результаты применения различных сценариев. Они могут быть как более эффективные, но жесткие (фискальные), так и менее эффективные, однако более мягкие для рынка (нефискальные).

«Нефискальные» предусматривают широкое информирование потребителей об их расходах на содержание неэкономичного автотранспорта, уровне выбросов и ущербе для экологии от таких автомобилей. Это также применение соответствующей маркировки автомобилей, в зависимости от класса их энергоэффективности. По аналогии с тем, что мы видим сегодня на стиральных машинах, микроволновых печах, холодильниках и прочей технике.

«Фискальные» политики позволяют за счет определенных финансовых рычагов формировать спрос на более экологичные и экономичные автомобили. В то же время, автомобили, потребляющие большое количество топлива и загрязняющие окружающую среду, получают дополнительную фискальную нагрузку. То есть из государства дотируется определенный сегмент автомобилей с небольшими расходом топлива (класса А или В, которые потребляют 3…5 л топлива на 100 км), а машины с потреблением свыше 10…12 л обкладываются дополнительными налогами.

К примеру, Сингапур и Маврикий за счет применения таких мероприятий и инструментов смогли в краткие сроки навести порядок и сформировать спрос на экологичные и энергоэффективные автомобили, значительно сократив потребление топлива.

«Терминал»: Можно ли сказать, что в условиях падения экономики дотирование со стороны госбюджета автомобилей с лучшими экологическими нормами позволит сбалансировать проблему?

Необходимо, чтобы украинец, покупая за $5…6 тыс. подержанный автомобиль, уровень потребления топлива которого 10 л и выше, понимал, что обслуживание такого автомобиля в год будет стоить ему дороже, чем если он дополнительно соберет определенные средства или найдет иную возможность приобрести экономичный автомобиль. Его эксплуатация обойдется в 2…4 раза дешевле, чем старого, и в перспективе двух-трех лет принесет существенную экономию.

«Терминал»: Перед инициативой были установлены довольно амбициозные показатели. В частности, «сокращение на 30% до 2020 г. потребления топлива новыми автомобилями в странах-членах ОЭСР; сокращение на 50% до 2030 г. потребления топлива новыми автомобилями, выпускаемыми в мире; сокращение на 50% до 2050 г. потребления топлива мировым автопарком». Насколько они достижимы?

Они действительно амбициозны, и сегодня наблюдается небольшое отставание от выполнения плана. Первоначальные расчеты показывали, что для достижения поставленных результатов к 2050 г. нужно ежегодно сокращать глобальный показатель потребления новыми автомобилями топлива на 2,7%. Однако фактически этот показатель сокращается на уровне 2% в год. И если в развитых странах темпы сокращения потребления топлива новыми автомобилями составляют 2,6% в год, то ситуация в развивающихся странах гораздо хуже, и составляет всего лишь 0,2% в год. Если в 2005 г. в развивающихся странах средний уровень потребления топлива составлял 7,3 л на 100 км, то в 2013 году – 7,2 л.

В связи с этим скажем, что темпы сокращения потребления топлива ныне пришлось подкорректировать и теперь, чтобы достичь намеченной цели, снижение должно составлять 3,1% ежегодно.

Как будет компенсировано отставание от планов, сказать сложно, но есть определенные идеи: за счет активного внедрения в развитых странах электрических и гибридных автомобилей, установления более жестких требований к качеству топлива, внедрения новых стандартов относительно экономичности автомобилей и т.д. Иными словами, определенные надежды на достижение установленного показателя есть.

Показатель для всего мира установлен на 2050 г., тем не менее, до этой даты остается еще достаточно времени. Сейчас мы говорим о том, что подержанные автомобили возрастом 5…7 лет «кочуют» из развитых стран в развивающиеся. Поэтому мы ожидаем, что к 2030 г. на рынках развитых стран будут продаваться автомобили со средним расходом топлива на уровне 4,3 л на 100 км, а дальше этот автопарк «перекочует» в развивающиеся страны.

Полную версию интервью читайте в №30 журнала «Терминал» от 25 июля 2016 года.

Союз потребителей Украины и НИИНП «МАСМА» не имеют отношения к новым проверкам топлива на АЗС «БРСМ-Нафта» и никогда не подтверждали качество всего топлива на заправках компании.

Об этом «Терминалу» сообщили Олег Цильвик, заместитель главы правления ВОО «Союз потребителей Украины», Алексей Пшеничка, директор НИИНП «МАСМА» и Богдан Кочирко, заместитель директора НИИНП «МАСМА».

Так, сегодня на сайте «Багнет» появилась информация о том, что бензин в сети АЗК «БРСМ-Нафта» полностью отвечает стандартам качества, что подтверждается результаты совместного лабораторного исследования Союза потребителей Украины и НИИНП «МАСМА».

Более того, как указано в статье выводы экспертов совпали с исследованиями Института потребительских экспертиз, которые сегодня были обнародованы на пресс-конференции в информагентстве «Интерфакс».

При этом, автор статьи ссылается на независимый мониторинг качества нефтепродуктов сети автозаправочных комплексов «БРСМ-Нафта», который прошел еще в ноябре 2014 года. Тогда союз потребителей Украины и специалисты НИИНП «МАСМА» провели мониторинг качества и наличия сопроводительных документов на столичных АЗС, в том числе в сети «БРСМ-Нафта».

В материале «Багнет» указано, что лабораторные испытания прошли все основные виды бензина и дизельного топлива, а результаты исследования показали, что на комплексах сети «БРСМ-Нафта» присутствуют все необходимые действующие сертификаты и техническая документация, а реализуемый бензин является сертифицированным и отвечает нормативным стандартам.

Однако, как сообщил «Терминалу» О. Цильвик, тогда была осуществлена проверка всего одного вида бензина и одного вида дизельного топлива на АЗС «БРСМ-Нафта».

«Более того, НИИНП «МАСМА» никаких экспертиз и выводов не давал. Специалисты «МАСМА» лишь осуществляли забор топлива с заправок, а образцы топлива были переданы в независимую лабораторию, которая и делала анализ. При этом техническому регламенту по топливу соответствовал лишь бензин, а дизельное топливо не соответствовало требованиям техрегламента, в связи с чем компания даже подала иск на участников экспертизы», — уточнил О. Цильвик.

То, что НИИНП «МАСМА» участвовал только в отборе образцов топлива и не давал никаких заключений подтвердили и А. Пшеничка и Б. Кочирко.

Кроме того, как уточнил А. Пшеничка к новым исследованиям «МАСМА» вообще никакого отношения не имеет.

Также обратим внимание на то, что автор материала «Багнета» ссылается на ОО «Институт потребительских экспертиз», директор которого  Юрий Чернобривец, говорит о неоднократных проверках сети «БРСМ-Нафта» и высоком качестве топлива на заправках компании.

«Приравнивание деятельности Союза Потребителей Украины и НИИНП «МАСМА» к деятельности «Института потребительских экспертиз» дискредитирует нашу деятельность. Мы абсолютно не согласны с обнародованной информацией», — заявил О. Цильвик.

Напомним, ранее Министр внутренних дел Украины Арсен Аваков сообщал, что компания «БРСМ-Нафта» подозревается в производстве контрафактного бензина и нанесении государству ущерба на 1,2 млрд грн.

Запуск системы мониторинга качества нефтепродуктов позволит не только выполниться международные обязательства Украины, но и существенным образом повлияет на улучшение ситуации на рынке нефтепродуктов Украины.

Об этом сегодня в ходе круглого стола «Нефтепродукты в Украине: как обеспечить качество», организованного НТЦ «Психея», заявил Олег Цильвик зампредседателя правления ВОО «Союз потребителей Украины».

По его словам, создание системы мониторинга позволит улучшить ситуацию на рынке нефтепродуктов, экологическую ситуации в стране, кроме того укрепит систему защиты прав потребителей путем создания независимого источника информации о качестве нефтепродуктов на рынке, а также создаст дополнительные каналы коммуникации операторов рынка со своими клиентами.

«Основными причинами неблагоприятной ситуации с качеством топлива является значительное подорожание топлива из-за девальвации гривны и дополнительного налогообложения данного вида продукции на фоне падения реальных доходов граждан, деструктивная политика органов государственной власти, направленная на снижение регуляторной нагрузки на бизнес. А также то, что до настоящего времени орган рыночного надзора Техническому регламенту на нефтепродукты не определен, а Госпотребинспекция Украины, которая ранее выполняла эти функции, уже не может осуществлять деятельность по контролю за данным сегментом рынка», — отметил эксперт.

Кроме того, она назвал и основные типы нарушений, зафиксированные на рынке:

• Ведение ‪нечестной предпринимательской деятельности, в том числе, путем реализации нефтепродуктов, несоответствующих заявленным характеристикам.
• Реализация нефтепродуктов, которые не отвечают требованиям Технического регламента.
• Неправильная маркировка нефтепродуктов.
• Отсутствие документов, подтверждающих качество нефтепродуктов, либо предоставление просроченных документов.‪

Как сообщил О. Цильвик, основной целью системы мониторинга является информирование заинтересованных сторон о текущем состоянии рынка нефтепродуктов в разрезе качественных характеристик, а в случае выявления топлива качество которого не отвечает требованиям Технического регламента и наносит ущерб потребителям и окружающей среде — информирование соответствующих надзорных органов.