Китайські НПЗ у вересні збільшили перероблення нафти до 14,04 млн барелів на добу, що на 77 тис. барелів на добу більше, ніж у серпні. Одним із чинників стало зростання експорту дизпалива на 45% за місяць на тлі високих світових цін. Водночас перероблення залишалося на 8,4% нижчим, ніж роком раніше, тому Китай частково підтримує світову пропозицію, але ще не повернувся до минулорічних виробничих рівнів.

Експорт дизпалива підтримав завантаження китайських НПЗ

Energy Intelligence 19 жовтня повідомило, що середньодобове перероблення нафти в Китаї у вересні зросло до 14,04 млн барелів на добу. Порівняно із серпнем приріст становив близько 77 тис. барелів на добу.

Китайське Національне бюро статистики того ж дня повідомило, що у вересні великі промислові підприємства переробили 57,48 млн тонн сирої нафти. Це на 8,4% менше, ніж у вересні 2025 року. За січень–вересень перероблення становило 513,6 млн тонн, що на 6,8% менше порівняно з відповідним періодом минулого року.

Відновлення у вересні відбулося одночасно зі збільшенням зовнішніх продажів готового продукту. За даними Energy Intelligence, експорт дизельного пального зріс на 45% порівняно із серпнем, оскільки китайські НПЗ використовували високі ціни на закордонних ринках.

Це продовжує тенденцію, яку «Термінал» фіксував після серпневого відновлення китайського перероблення та підготовки країни до експорту понад 1 млн тонн дизпалива у вересні.

Китай залишається змінним джерелом світової дизельної пропозиції

Вересневе збільшення виробництва важливе для глобального балансу, оскільки російські та близькосхідні поставки середніх дистилятів залишаються нижчими від нормальних рівнів. Додаткові китайські вантажі частково заповнюють цей розрив.

Водночас вересневе зростання не означає, що Китай стабільно підтримуватиме такий самий обсяг експорту. У жовтні Пекін знову змінював режим зовнішніх продажів, а рішення щодо квот дедалі більше залежать від внутрішніх запасів і потреб ринку. «Термінал» раніше аналізував перехід Китаю до гнучкішого контролю експорту пального.

Для Європи це означає, що Китай може бути додатковим джерелом світової пропозиції, але його не можна розглядати як гарантований постійний компенсатор дефіциту. Експорт залежить від внутрішніх запасів, доступності сирої нафти, урядових дозволів та співвідношення внутрішніх і світових цін.

Джерела: Energy Intelligence, National Bureau of Statistics of China.

У ніч на 26 вересня було завдано нового удару по Ільському НПЗ у Краснодарському краї росії, після чого на території підприємства зафіксували пожежу. Потужність заводу становить близько 6,6 млн тонн переробки нафти на рік, він виробляє, зокрема, дизельне пальне. Масштаб пошкоджень, фактичне скорочення переробки та тривалість можливого простою станом на 27 вересня не підтверджені.

Пожежа виникла на НПЗ потужністю 6,6 млн тонн на рік

У ніч на 26 вересня українські сили завдали удару по Ільському нафтопереробному заводу в Краснодарському краї росії. Interfax-Ukraine повідомив того ж дня з посиланням на Генеральний штаб України, що на об’єкті виникла пожежа. Проєктна потужність підприємства становить близько 6,6 млн тонн переробки сирої нафти на рік.

Ільський НПЗ приймає, зберігає та переробляє вуглеводневу сировину й випускає бензин, дизельне пальне та інші нафтопродукти. Водночас підтверджених даних про пошкодження конкретних технологічних установок, зупинку всього підприємства або обсяг втраченого випуску дизпалива у повідомленні від 26 вересня немає.

Це вже не перше ураження підприємства. У серпні «Термінал» повідомляв про попередній удар по Ільському НПЗ. Тоді також повідомлялося про пожежу, однак достатніх даних для кількісної оцінки впливу на виробництво нафтопродуктів не було.

Новий інцидент стався на тлі скороченої російської переробки

Повторний удар припав на період, коли російська нафтопереробка вже працює з істотними обмеженнями. «Термінал» 16 вересня повідомляв, що три з шести найбільших виробників дизпалива в росії суттєво скоротили або зупинили випуск. Ці шість підприємств разом забезпечують близько половини російського виробництва дизельного пального.

Ще одним обмеженням стала зупинка Московського НПЗ після удару 20 вересня. Як повідомляв «Термінал», дві основні установки первинної переробки Московського НПЗ припинили роботу, а їхня сукупна потужність становить 40,2 тис. тонн на добу. У 2024 році цей завод виробив 3,2 млн тонн дизпалива.

S&P Global Commodity Insights 25 вересня зазначало, що удари по російських НПЗ скоротили виробництво дизельного пального, тоді як повна заборона росії на його експорт залишається одним із чинників обмеженої глобальної пропозиції. За оцінкою Platts, дизельне пальне 10 ppm на базисі CIF Північно-Західна Європа 24 вересня коштувало $1 556 за тонну проти $880 за тонну 18 червня.

Вплив на дизельний баланс залежатиме від тривалості можливого простою

Річну потужність Ільського НПЗ у 6,6 млн тонн не можна прирівнювати до втраченого після удару виробництва. Для оцінки фактичного впливу необхідні дані про пошкоджені установки, поточне завантаження заводу, тривалість ремонту та можливість продовжувати переробку на непошкоджених технологічних лініях.

Для європейського дизельного ринку цей ризик виникає в момент уже обмеженої пропозиції. Reuters 21 вересня повідомляло, що росія до запровадження експортних обмежень була другим за величиною експортером дизпалива у світі після США, а запаси середніх дистилятів у ключових регіонах залишалися низькими. Одночасно європейська премія дизпалива до Brent перевищила $95 за барель, досягнувши рекордного рівня в даних Bloomberg із 2011 року.

Тому головним наступним індикатором для ринку буде не сам факт пожежі, а підтверджена зміна випуску Ільського НПЗ. Якщо пошкодження призведуть до тривалого скорочення переробки, це додасть ще одне обмеження до російського виробництва дизпалива; якщо основні установки продовжать роботу, фізичний вплив на пропозицію буде меншим.

Джерела: Interfax-Ukraine, Reuters, S&P Global Commodity Insights.

Удар припав на один із найбільших центрів російської нафтопереробки

Associated Press 30 серпня повідомило, що під час нового масштабного обміну ударами українські безпілотники досягли російських інфраструктурних об’єктів, серед яких Кірішський нафтопереробний завод у Ленінградській області.

Для дизельного ринку значення підприємства визначається його масштабом. За даними Reuters, у 2024 році Кірішський НПЗ переробив 17,5 млн тонн нафти, або близько 350 тис. барелів на добу. Це відповідало 6,6% загального обсягу російської нафтопереробки.

У тому ж році підприємство виробило 7,1 млн тонн дизельного пального, 2 млн тонн бензину, 6,1 млн тонн мазуту та близько 600 тис. тонн бітуму. Тому будь-яке тривале обмеження роботи заводу потенційно зачіпає значний обсяг виробництва середніх дистилятів.

Фактичні втрати виробництва поки не можна визначити

Наведені річні обсяги характеризують масштаб підприємства, але не є оцінкою втрат після удару 30 серпня. На момент моніторингу немає достатньо підтверджених даних про те, які саме установки пошкоджено, чи зупинено первинну переробку, гідроочищення дизельних фракцій або інші технологічні процеси та скільки триватиме можливе відновлення.

Тому некоректно автоматично відносити всю річну потужність підприємства або 7,1 млн тонн дизпалива до втраченого виробництва. Ринковим фактом на цьому етапі є новий ризик для одного з великих російських НПЗ, а не підтверджене випадіння всього його випуску.

Новий епізод відбувається на тлі вже наявних проблем російської переробки. За день до цього Reuters повідомило, що кілька НПЗ залишаються поза роботою після повторних ударів і саме внутрішній дефіцит змусив росію продовжити обмеження експорту дизпалива.

Раніше «Термінал» також описував, як скорочення власної переробки змусило росію отримувати дизпальне та інші нафтопродукти з Південної Кореї, а липневий експорт російських нафтопродуктів опустився до рекордного мінімуму.

Для європейського ринку ключовим наступним показником стане не сам факт удару, а підтверджений обсяг зупинених потужностей і тривалість ремонту. Якщо виробництво дизпалива на Кірішському НПЗ суттєво скоротиться, це посилить уже чинне обмеження російської експортної пропозиції. Якщо завод збереже основні технологічні установки в роботі, прямий вплив на фізичний баланс буде значно меншим.

Джерела: Associated Press, Reuters, Reuters.

Kpler прогнозує, що маржа перероблення нафти залишатиметься високою в другій половині 2026 року. Причинами названо затримку зростання пропозиції нафтопродуктів, ризики технічного обслуговування, обмежені операції російських НПЗ, стійкий попит на транспортне пальне та відносно низькі запаси продуктів у ключових хабах.

Ринок нафтопродуктів залишається напруженим попри відновлення ринку сирої нафти

За оцінкою Kpler, відновлення ринків сирої нафти не означає такої самої нормалізації крек-спредів нафтопродуктів і маржі перероблення. Крек-спред — це різниця між вартістю сирої нафти та ціною отриманих із неї нафтопродуктів. Саме цей показник відображає економіку перероблення для НПЗ.

У другій половині 2026 року підтримку маржі можуть забезпечувати нижчі ціни на нафту, затримка відновлення пропозиції готових продуктів, підвищені ризики ремонтів, обмежена робота російських НПЗ, стабільний попит на транспортне пальне та низькі запаси нафтопродуктів.

Близький Схід і російські НПЗ залишаються чинниками обмеженої пропозиції

Kpler очікує, що відновлення експорту нафтопродуктів із Близького Сходу займе ще 3–4 місяці, а для окремих об’єктів може тривати довше. Видобувні потужності регіону повертаються в роботу, однак досягнення стабільних операційних показників та відновлення експортних потоків потребує часу.

Окремим фактором залишається російська нафтопереробка. За даними Kpler, у червні перероблення нафти в росії впало до багаторічних мінімумів — 4,1 млн барелів на добу. У липні–вересні очікуваний рівень перероблення становить близько 4,4–5,0 млн барелів на добу через повторні атаки на інфраструктуру та тривалі ремонтні роботи.

Навіть у разі зменшення атак залишкові потреби в технічному обслуговуванні можуть утримувати російське перероблення нижче історичних рівнів у другій половині 2026 року. Це обмежує пропозицію готових продуктів на ринку.

Китай не компенсує дефіцит через квоти на експорт

Kpler не очікує, що Китай стане ключовим постачальником нафтопродуктів у другій половині 2026 року. Перероблення нафти в країні залишається низьким принаймні до серпня, імпорт сирої нафти близький до десятирічних мінімумів, а квоти на експорт нафтопродуктів продовжують обмежувати зростання експорту та стримувати перероблення.

Осінній ремонт НПЗ може посилити напруження в четвертому кварталі

Нафтопереробники у США, Європі та Індії відклали або мінімізували весняне технічне обслуговування, щоб максимально завантажити виробничі потужності. Це вказує на більш інтенсивний сезон ремонтів у четвертому кварталі.

За оцінкою Kpler, така ситуація зменшить перероблення нафти саме тоді, коли сезонне технічне обслуговування досягає піку. Для ринку це означає додаткове обмеження пропозиції нафтопродуктів.

Дефіцит транспортного пального може зрости восени

Баланс транспортного пального, до якого входять бензин, реактивне пальне, гас і газойль, у третьому кварталі очікується на рівні мінус 400 тис. барелів на добу. Для порівняння, у третьому кварталі минулого року ринок мав надлишок приблизно 700 тис. барелів на добу.

Kpler прогнозує, що дефіцит може розширитися до приблизно 500 тис. барелів на добу в жовтні–листопаді, після чого у грудні очікується поступове відновлення.

Низькі запаси підвищують ризик цінових стрибків

Запаси нафтопродуктів у ключових хабах залишаються відносно низькими. Йдеться, зокрема, про США, де враховуються бензин і дизель, а також про Сінгапур, Фуджейру та ARA.

Обмежені запаси зменшують здатність ринку поглинати зупинки НПЗ, погодні збої, несподівані аварії або сильний попит. У таких умовах реакція цін на шоки пропозиції може бути сильнішою.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Kpler.

Український ринок дизпалива підійшов до моменту, коли дешевша нафта вже не означає автоматичного здешевлення пального на АЗС. І це головний висновок, який зараз мають почути і бізнес, і споживачі.

Станом на 10 липня середня роздрібна ціна дизпалива становила 75,45 грн/л, гуртова — 69,23 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 69,12 грн/л. Внутрішній гурт та імпортна альтернатива фактично зрівнялися: різниця між ними становить лише 11 копійок на літрі.

Простору для подальшого зниження цін майже не залишилося.

Ще 19 червня ситуація була іншою. Роздрібна ціна становила 78,92 грн/л, гуртова — 64,13 грн/л, а імпортний паритет — 64,25 грн/л. Розрив між ціною на АЗС і гуртом сягав 14,79 грн/л. До 10 липня він скоротився до 6,22 грн/л.

Причому за тиждень роздріб подешевшав на 6 копійок, тоді як гурт зріс одразу на 4,66 грн/л. Роздріб ще за інерцією догравав попередній цикл зниження, але закупівельна база вже різко розвернулася вгору.

Саме тому очікувати, що АЗС і надалі знижуватимуть ціни, було б самообманом. Запас цінової міцності  операторів скоротився більш ніж удвічі.

Brent дешевшає, а дизпаливо дорожчає

Найбільша помилка зараз — оцінювати перспективи українського ринку лише за ціною Brent.

Із 19 червня до 10 липня нафта подешевшала з 79,46 до 76,90 дол. за барель. Проте європейські котирування дизпалива за цей самий період зросли з 922,75 до 1048,25 дол. за тонну. Нафта дешевшала, а готовий продукт дорожчав.

Парадоксу тут немає: між Brent та українською стелою є нафтопереробка, баланс готового продукту, європейські котирування, фрахт, страхування, внутрішній гурт і лише потім — роздрібна ціна.

Саме готового дизпалива зараз бракує більше, ніж сирої нафти. Потоки сировини почали відновлюватися швидше, ніж робота нафтопереробних заводів.  Нафти на ринку може ставати більше, але переробити її у потрібні обсяги низькосірчистого дизпалива — питанн часу .

Російський експорт обвалився — і це відчув європейський ринок

Окремий і дуже сильний чинник — різке скорочення російського експорту. У червні морські відвантаження дизпалива і газойлю з Росії впали на 39% порівняно з травнем і на 46% у річному вимірі — до 1,8 млн тонн. Постачання через Приморськ скоротилися на 53%, до 623 тис. тонн.

Із 1 до 8 липня російський експорт становив лише 214 тис. барелів на добу. Для порівняння: у липні 2025 року середній показник сягав 793 тис. барелів на добу. Після запровадження заборони на експорт дизпалива для виробників європейська маржа переробки зросла до 60,17 дол. за барель.

Це вже не локальна проблема Росії. Менше російського пального означає дефіцит в Атлантичному басейні, жорсткішу конкуренцію за альтернативні вантажі, вищі європейські котирування і, зрештою, вищу закупівельну вартість для України.

Більше того, Росія не лише скорочує експорт, а й збільшує власний імпорт нафтопродуктів. Колишній великий постачальник дедалі більше перетворюється на конкурента за той самий ресурс. Це додатково нервує ринок і підштовхує ціни вгору.

Китай та Індія поки що лише дають надію

Китай теоретично може частково пом’якшити дефіцит. У липні його експорт дизпалива може зрости до 600–700 тис. тонн проти приблизно 200 тис. тонн у попередньому плані.

Індія також створила передумови для збільшення постачання, знизивши експортне мито на дизпаливо з 14 до 8,5 рупії за літр.

Але тут не варто видавати наміри за результат. Китайські обсяги поки залишаються планом, а не підтвердженим експортом. Частина вантажів може залишитися в Азії, доставка до Європи потребує часу, а фрахт залишається дорогим. Індійський чинник також ще не підтверджений фактичним збільшенням відвантажень.

Дорогий фрахт не дає ринку заспокоїтися

Часткове відновлення судноплавства через Ормузьку протоку не повернуло логістику до нормального стану. Завантажені нафтові потоки залишалися приблизно удвічі нижчими за довоєнний рівень. При цьому здешевлення перевезення сирої нафти великими танкерами не означає здешевлення доставки готового пального. Ставки для менших паливних танкерів на маршруті з Нігерії до Нідерландів зросли приблизно з 63 тис. до понад 112 тис. дол. на добу.

Для України це принципово. Ми імпортуємо не нафту, а готовий продукт, який необхідно знайти, купити, застрахувати і доставити.

Дискаунтери першими можуть підняти ціни

Найвразливішими зараз виглядають дискаунтери. За середньої ціни 71,71 грн/л їхній спред до імпортного паритету становить лише 2,58 грн/л, або 3,73%. У середньому сегменті цей запас дорівнює 5,40 грн/л, у преміальному — 9,88 грн/л. Тому у разі нового подорожчання гурту саме дискаунтери можуть першими підняти ціни. Преміальні мережі мають більший буфер і можуть довше утримувати стели без змін.

Загальне здешевлення, найімовірніше, завершилося. Основний потенціал попереднього зниження вже реалізовано. Найбільш імовірний сценарій — стабілізація роздрібних цін із ризиком помірного зростання в окремих мережах.

Нове зниження стане можливим лише тоді, коли ринок побачить не прогнози постачання, а реальні додаткові обсяги дизпалива: підтверджені китайські та індійські відвантаження, дешевший фрахт, нормалізацію судноплавства через Ормузьку протоку і зниження європейських котирувань.

І навіть після цього ефект не з’явиться на стелах миттєво. Спочатку мають подешевшати зовнішні котирування, далі український гурт — і лише після цього виникне новий простір для роздрібного зниження.

Тому ринку зараз не варто заспокоювати себе дешевшою Brent. Вирішальне питання — чи буде у Європі достатньо фізичного дизпалива за прийнятною ціною. Поки переконливої позитивної відповіді немає.

Джерело: Terminal. За матеріалами: НТЦ «Псіхєя».

Світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу жорсткого дефіциту: атаки на НПЗ та скорочення переробки вивели з роботи майже 9% глобальних потужностей. Найбільший тиск відчувають ринки дизельного пального та авіапального, а відновлення нормального балансу може тривати місяцями навіть після завершення бойових дій.

Війни навколо Ірану та в Україні вибили майже 9% світових потужностей нафтопереробки

Атаки на нафтопереробні заводи, пов’язані з війнами навколо Ірану та в Україні, стали найсерйознішим ударом по світовій нафтопереробці за останні роки. За оцінками Reuters із посиланням на галузевий моніторинг IIR, упродовж останніх місяців з ринку було фактично вилучено майже 9% світових потужностей переробки нафти.

Це не просто технічна проблема окремих НПЗ. Нафтопереробка є ланкою, яка перетворює сиру нафту на бензин, дизельне пальне, авіапальне та мазут. Тому навіть за наявності нафти в системі дефіцит переробних потужностей швидко переходить у дефіцит готових нафтопродуктів і тисне на ціни для промисловості, транспорту, авіації та споживачів.

«Поточна напруженість і надалі підтримуватиме ринок нафтопродуктів, не в останню чергу з огляду на пошкодження, завдані НПЗ», — заявив Reuters аналітик Saxo Bank Оле Гансен.

Масштаб втрат: майже 9% світової переробки

За даними, наведеними в матеріалі Reuters, добовий попит на рідке пальне, включно з бензином, дизельним пальним, авіапальним і мазутом, становить близько 104 млн барелів на добу. На цьому тлі вилучення з ринку кількох мільйонів барелів переробки щодня має системний ефект.

• До 7 травня війна навколо Ірану зупинила до 3,52 млн барелів на добу нафтопереробних потужностей.
• На Близькому Сході було уражено або превентивно зупинено 20 НПЗ; до середини квітня це вивело з роботи понад 2,3 млн барелів на добу потужностей.
• Війна між росією та Україною додатково вилучила з ринку ще 1,42 млн барелів на добу, за оцінкою IIR.
• Українські атаки безпілотниками, спрямовані на підрив воєнної машини москви, за розрахунками Reuters, у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу російських потужностей первинної переробки на 16 майданчиках.
• В Азії та Європі нестача сирої нафти зменшила обсяги переробки приблизно на 3,8 млн барелів на добу, за оцінкою аналітиків JPMorgan.

У сумі перебої, пов’язані з двома війнами, дорівнюють майже 9% від 100,5 млн барелів на добу глобальних нафтопереробних потужностей. Для ринку це означає, що проблема вже вийшла за межі окремих регіонів і стала глобальним фактором ціноутворення.

Близький Схід: пошкодження НПЗ і дефіцит сирої нафти

Війна навколо Ірану вдарила по ринку одразу двома каналами. Перший — це фізичні пошкодження НПЗ. Другий — порушення руху танкерів із Перської затоки, що обмежує доступність сирої нафти для переробників.

• Серед постраждалих об’єктів — НПЗ Ras Tanura потужністю 550 тис. барелів на добу, найбільший завод Saudi Aramco в Саудівській Аравії.
• За словами генерального директора Saudi Aramco Аміна Нассера, завод відновив роботу, однак частина установок перебуває на ремонті.
• У Кувейті безпілотниками були уражені два з трьох НПЗ — Mina Al-Ahmadi та Mina Abdullah.
• Ці два заводи, а також найбільший кувейтський НПЗ Al-Zour потужністю 615 тис. барелів на добу, знизили обсяги переробки.

Саме тому нинішній дефіцит не можна швидко ліквідувати лише переорієнтацією потоків нафти. Якщо пошкоджені установки не працюють, сира нафта не перетворюється на готове пальне в потрібних обсягах. Це особливо болісно для дизельного пального та авіапального, де ринок і до цього мав обмежений запас міцності.

російська переробка: удари по інфраструктурі москви зменшують постачання нафтопродуктів

Окремий тиск на світовий баланс створюють втрати російської переробки. За даними Reuters, українські атаки безпілотниками у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу потужностей первинної переробки нафти й газу на 16 НПЗ у західній, північній та південній частинах росії.

Для Європи цей фактор має подвійне значення. По-перше, росія до повномасштабної війни була одним із ключових постачальників дизельного пального. По-друге, після припинення приймання російського пального через війну в Україні європейський ринок став більш залежним від альтернативних джерел, включно з Близьким Сходом. Коли Близький Схід також втрачає частину переробки та логістики, ці два шоки накладаються один на одного.

Дизельне пальне та авіапальне: найболючіші сегменти

Найсильніше скорочення переробки б’є по середніх дистилятах — насамперед дизельному пальному та авіапальному. Це продукти, критично важливі для вантажного транспорту, аграрного сектору, промисловості, армійської логістики та авіації.

«Нижчі обсяги переробки в Азії та росії мали непропорційно великий вплив на газойль і дизельне пальне. Ми бачимо, як баланс в Азії переходить від стійкого регіонального профіциту до очевидного регіонального дефіциту», — заявила аналітикиня FGE Цилін Там.

• Запаси нафтопродуктів у Сінгапурі, одному з ключових нафтових хабів Азії, 7 травня опустилися до найнижчого рівня більш ніж за 9 місяців.
• Міжнародне енергетичне агентство попередило, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіапального вже в червні, якщо постачання з Перської затоки не буде повністю замінене.
• Нігерійський НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу у квітні майже подвоїв експорт авіапального до Європи, за даними Kpler.
• Роздрібні ціни на дизельне пальне в ЄС у квітні досягли рекордних 2,11 євро за літр, за даними Європейської комісії.

Рекордні ціни на дизель у ЄС відображають одночасно втрату частини постачання з Перської затоки та припинення приймання пального з росії, яка раніше була головним постачальником Європи. У такій ситуації споживач платить не лише за нафту, а й за дефіцит переробки, дорожчу логістику та конкуренцію між регіонами за готові нафтопродукти.

Ціни на нафту та нафтопродукти: Brent піднімався до 126 доларів за барель

Скорочення переробки та порушення постачання вже відбилися на цінах. Еталонна нафта Brent у квітні сягала 126 доларів за барель, що стало максимумом за чотири роки. Окремі нафтопродукти дорожчали ще швидше: авіапальне в березні піднялося до рекордного рівня.

В умовах дефіциту нафтопереробники, трейдери та роздрібні оператори змушені активніше використовувати запаси сирої нафти й готового пального. Це пом’якшує поточний дефіцит, але водночас зменшує резерв безпеки ринку.

«Навіть якщо війна швидко завершиться, очікується, що ціни залишатимуться на високих рівнях», — заявив генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне.

За словами Патріка Пуянне, з запасів уже було відібрано близько 500 млн барелів нафти, а цей показник може зрости до 1 млрд барелів, з огляду на час, необхідний для повторного запуску об’єктів і доставки пального до Азії.

Чому швидкого відновлення не буде

Головна проблема полягає в тому, що світова нафтопереробна галузь увійшла в цей рік із обмеженим резервом потужностей. За словами аналітика Energy Aspects Джорджа Дікса, надлишкових можливостей для швидкої компенсації втрат небагато.

• За даними IIR, у 2019–2026 роках було закрито близько 9,69 млн барелів на добу потужностей.
• Причинами закриттів стали пандемія, операційні проблеми, слабка економіка частини заводів і поступове зростання електромобілів.
• Цей обсяг дорівнює приблизно 10% нинішніх робочих потужностей.

Тобто світовий ринок зустрів новий шок уже після багаторічного скорочення резерву. Саме тому пошкодження НПЗ, перебої з нафтою та логістичні обмеження не можна швидко перекрити простим нарощуванням переробки в інших регіонах.

Міжнародне енергетичне агентство очікує, що переробка на НПЗ Перської затоки цього року знизиться до 8,7 млн барелів на добу, що на 900 тис. барелів на добу менше, ніж у 2025 році. Також агентство знизило прогноз переробки російської нафти у 2026 році: у другому кварталі вона може опуститися до 4,8 млн барелів на добу проти близько 5,2 млн барелів на добу раніше цього року.

Висновок для ринку: дефіцит став структурним, а не короткостроковим

Нинішня ситуація на ринку нафти й нафтопродуктів уже не виглядає як короткий ціновий сплеск. Пошкодження НПЗ, скорочення переробки, проблеми з танкерним рухом із Перської затоки, втрата російських потужностей і низькі запаси формують більш тривалий дефіцит готового пального.

• Для Європи головними ризиками залишаються дизельне пальне та авіапальне, оскільки регіон уже втратив російський ресурс і тепер конкурує за альтернативні постачання.
• Для Азії ключовою проблемою є перехід від регіонального профіциту газойлю та дизельного пального до дефіциту.
• Для світового ринку найважливішим сигналом є те, що майже 9% переробних потужностей виявилися недоступними в момент, коли резервні можливості галузі обмежені.

Якщо відновлення НПЗ справді триватиме місяцями, високі ціни на дизельне пальне та авіапальне можуть залишатися не наслідком паніки, а результатом реального фізичного дефіциту переробки. Це означає, що ринок пального у Європі й надалі буде чутливим до будь-яких нових збоїв у Перській затоці, росії чи на морських маршрутах постачання.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Reuters.

Світовий нафтовий ринок дедалі частіше демонструє парадоксальну поведінку: формально пропозиція значно перевищує попит, однак ціни залишаються високими. Причина — поєднання геополітичної напруги, санкцій, логістичних обмежень і непрозорого накопичення запасів, передусім у Китаї.

Нафтові ціни як «зламаний» індикатор

Глобальний ринок нафти, найбільший і найліквідніший товарний ринок у світі, дедалі гірше виконує свою ключову функцію — відображати реальний баланс між попитом і пропозицією.

Розрив між цифрами та ринковими сигналами

За оцінками Міжнародного енергетичного агентства, у 2026 році світовий видобуток нафти перевищить попит на 3,7 млн барелів на добу, що становить понад 3% глобального споживання. За класичною логікою це мало б призвести до падіння цін.

• Brent утримується вище $65 за барель, попри надлишкову пропозицію.
• Форвардна крива перебуває у стані backwardation — коли короткострокові контракти дорожчі за довгострокові, що зазвичай свідчить про дефіцит.

Ця невідповідність ставить під сумнів здатність цін адекватно відображати фізичні ринкові фундаментальні показники.

Геополітичні шоки як каталізатор волатильності

Короткостроковим драйвером зростання цін стала напруга на Близькому Сході:

• ризик ударів США по Ірану;
• загроза розширення конфлікту на весь регіон;
• зростання цін майже до $70 за барель.

На цьому тлі індекс волатильності нафти CBOE піднявся до найвищого рівня з часу 12-денної війни між Ізраїлем та Іраном у червні 2025 року.

Запаси зростають, але ринок цього «не бачить»

Глобальне накопичення

Зростання запасів традиційно є ознакою надлишкової пропозиції. І справді:

• у 2025 році світові запаси сирої нафти зросли на 520 млн барелів (+7%);
• у 2026 році очікується додаткове зростання ще на 730 млн барелів.

Китайський фактор непрозорості

Ключова частина цього надлишку припадає на Китай:

• близько 800 тис. барелів на добу спрямовано в запаси за рік;
• понад 300 млн барелів — лише у 2025 році.

Водночас:

• значна частина стратегічних резервів розміщена в підземних сховищах, недоступних для супутникового моніторингу;
• реальні обсяги запасів і вільні потужності залишаються невідомими;
• ринок не розуміє, чи продовжує Пекін накопичення після зростання цін.

Це створює «сліпу зону», яка радикально змінює інтерпретацію статистики запасів.

Зміна логіки сприйняття

Раніше зростання запасів у країнах ОЕСР, насамперед у США та Європі, однозначно тиснуло на ціни. Тепер ситуація інша:

• накопичення в Китаї ринок сприймає як ознаку сильного попиту;
• це компенсує негативні сигнали від зростання видимих запасів у ОЕСР.

Санкції та логістика: ринок одночасно «переповнений» і «дефіцитний»

Перерозподіл санкційної нафти

Санкції Заходу проти росії, Ірану та Венесуели суттєво ускладнили картину:

• Китай, Індія та Туреччина у 2025 році імпортували близько 3,5 млн барелів на добу санкційної нафти;
• після заборони ЄС на імпорт пального з російської нафти з 21 січня та тиску США Індія скоротила імпорт з 1,6 млн до 1 млн барелів на добу.

Логістичний тиск і зростання витрат

Обмеження спричинили:

• підвищений попит на несанкційні барелі та «чисті» танкери;
• різке зростання витрат на перевезення;
• тиск на маржу нафтопереробних заводів в Азії.

Ключові цифри:

• маржа НПЗ в Азії — близько $6 за барель;
• маржа в Європі — близько $9 за барель;
• фрахт VLCC до Азії подорожчав майже на 150% з початку року;
• вартість доставки перевищує $3 за барель для Азії проти $2 для Європи.

«Фрахт став ключовим регіональним фактором цього року», — Кешав Лохія, CEO HiLo Analytics

Нафта «застрягла» в морі

Санкції призвели до накопичення сирої нафти у морі:

• росія, Іран і Венесуела формують близько 30% з 1,3 млрд барелів нафти в дорозі;
• це значно перевищує їхню частку в експорті;
• свідчить про повільне розвантаження та труднощі з пошуком покупців.

Висновок

Світовий нафтовий ринок одночасно виглядає надлишково забезпеченим і структурно напруженим. Ціни дедалі більше визначаються не фізичним балансом, а геополітикою, санкціями, логістикою та поведінкою непрозорих накопичувачів запасів.

Поки не зросте прозорість або не знизяться політичні ризики, нафтові ціни й надалі залишатимуться відірваними від вимірюваної реальності попиту й пропозиції.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

У першому півріччі 2025 року збитки нафтопереробного та нафтохімічного секторів Китаю зросли на 8,3% порівняно з аналогічним періодом 2024 року. Причиною стали надлишкові виробничі потужності та цінові війни, що посилюють конкуренцію та зменшують прибутковість.

Цінові війни та надвиробництво в ключових секторах Китая потребують державного втручання для уникнення довготривалих збитків.

Виклики для галузі

• Збитки нафтопереробної галузі зросли більш ніж на 1,25 млрд доларів США (9 млрд юанів) у першому півріччі 2025 року порівняно з першим півріччям 2024 року.
• Сектор страждає від так званої «інволюції» — надмірної та саморуйнівної конкуренції за обмежені ресурси та можливості.
• Цінові війни охопили не лише нафтопереробку, а й інші галузі, включно зі сталеливарною промисловістю.

Причини падіння прибутковості

• Надлишкові потужності збігаються зі слабким внутрішнім попитом на паливо.
• Зростання частки нових енергетичних транспортних засобів (NEV), що не використовують нафтопродукти, зменшує обсяги споживання дорожнього пального.
• China National Petroleum Corporation (CNPC) ще у квітні визнала, що попит на паливо вже досяг піку.

Наслідки для економіки

• Нафтопереробники та сталеливарники стали найгіршими за показниками прибутковості серед промислових компаній Китаю.
• Надлишкові потужності стали проблемою й для інших секторів, зокрема виробництва сонячних панелей та обладнання для вітрової енергетики.
• Лідерство Китаю у продажах електромобілів та розширенні відновлюваної енергетики супроводжується ціновими війнами в «зелених» галузях.

Висновки

• Поєднання слабкого попиту та надлишкових потужностей створює стійкий тиск на маржу нафтопереробників.
• Поширення електромобілів і розвиток ВДЕ мають стратегічний ефект для декарбонізації, але одночасно скорочують споживання традиційного пального.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

У першому півріччі 2025 року сумарне виробництво бензину та газойлю в Китаї склало 181,85 млн тонн, що на 6,1 % менше порівняно з другим півріччям 2024 року та на 7,8 % нижче рівня першого півріччя 2024 року. Причини падіння пов’язані зі зменшенням попиту, проблемами незалежних НПЗ та переходом до альтернативних видів пального.

Ключові тенденції

• Зниження попиту на транспортне паливо в Китаї — ознака наближення пікового споживання. Це відображається у зменшенні виробництва традиційних видів пального.
• Навантаження НПЗ залишається на низькому рівні, зокрема серед незалежних переробників, через низьку маржинальність та зниження закупівель іранської нафти.
• Енергетичний перехід: активна електрифікація транспорту та впровадження альтернативних джерел енергії (як-от LPG, CNG) знижують потребу в бензині та дизпальному.

Геоекономічні чинники

• Скорочення імпорту іранської нафти через санкції та послаблення попиту серед незалежних НПЗ, відомих як «teapots».
• Політика консолідації в нафтопереробному секторі Китаю спрямована на закриття застарілих або малоефективних потужностей, що також скорочує обсяги виробництва.

Подальше зниження обсягів виробництва бензину та газойлю очікується до 2027–2028 років у зв’язку з довгостроковими тенденціями в енергетичному балансі Китаю. Переорієнтація НПЗ на виробництво сировини для нафтохімії задля збереження прибутковості у нових умовах. Глобальний вплив: скорочення імпорту сирої нафти Китаєм може мати значний вплив на світові ринки та сприяти зміні цінових трендів. Виробництво бензину та газойлю в Китаї у першій половині 2025 року скоротилося на 7,84 % у річному вимірі, склавши 181,85 млн тонн

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters – Discounts deepen on Iranian oil in China, China Daily / ECNS – Refined oil demand to decline, Reuters – China ‘teapot’ refiners halt plants

Додаткові джерела інформації: Kpler – Refined products demand outlook for 2025, S\&P Global – China’s peak oil demand looms

Замовити тижневий звіт по ринку

Нові дані California Energy Commission і Consumer Watchdog показують, що у квітні каліфорнійські нафтопереробні компанії отримали **0.97 $** чистої маржі на галон бензину, а роздрібна маржа сягнула 1.02 $ — подвоївши середні історичні показники.

Пояснення маржі

• За даними CEC, загальна маржа (оптова ціна мінус вартість сирої нафти) у квітні становила 0.97 $, тоді як роздрібна маржа — 1.02 $ на галон бензину.
• Звичайні експлуатаційні витрати становлять близько 0.20 $ на галон, тобто реальний прибуток від виробництва — мінімум 0.77 $.
• Маржа на дистрибуцію — 0.69 $, зокрема включає «mystery gas surcharge» — це майже вдвічі більше від середньофедерального рівня.

Фактори підвищення прибутковості

• Кризова ситуація на Близькому Сході дозволила переробникам підвищити ціни, а у періоди зростання цін на АЗС маржа також зростала.
• Нещодавні перебої у роботі підприємств (наприклад, PBF та Chevron) скоротили пропозицію, що спричинило зростання маржі.
• Вертикальна інтеграція дає змогу впливати на роздрібні ціни та нараховувати додаткові націнки — «mystery surcharge» до 0.72 $ за галон.

Наслідки для споживачів

• У середньостатистичного споживача 30–40 % витрат на бензин — це прибуток і накладні витрати переробників та дистриб’юторів.
• Consumer Watchdog закликає реалізувати законодавчі механізми для штрафування надвисокої маржі, зокрема у рамках SB 1322.

• Законодавчі ініціативи штату, як-от SB 1322 та SBX1‑2, уже зобов’язують нафтові компанії щомісяця подавати дані щодо маржі до California Energy Commission. Втім, система все ще дозволяє інфляцію «операційних витрат», що може занижувати реальний прибуток.

Джерело: Terminal
За матеріалами:
• Consumer Watchdog – California Oil Refiners’ Gasoline Profit Margin
• California Energy Commission – Gasoline Price Breakdown
• Consumer Watchdog – February Report
• Consumer Watchdog – Profiteering Report

Додаткові джерела інформації:
• AP News – Законопроєкт про штрафи
• SFGate – Можливе закриття Valero

Замовити тижневий звіт по ринку