Ситуація навколо Ормузької протоки перейшла у фазу, коли ринок реагує вже не лише на сам ризик блокади, а й на нову модель контролю над маршрутом. Через протоку, якою в нормальних умовах проходить близько 20% світового потоку сирої нафти, Іран пропускає не всіх, а лише частину держав і суден — вибірково, жорстко й, за окремими повідомленнями, навіть за плату. Для нафтового ринку це означає не формальне закриття, а значно небезпечніший сценарій: часткову роботу критичного маршруту в ручному режимі, коли постачання не припиняються повністю, але стають політичним інструментом.

Щонайменше 10 країн і далі користуються Ормузькою протокою, але це вже не вільне судноплавство, а керований пропуск

Головна зміна полягає не лише у військовій риториці, а в самій архітектурі руху через один із ключових енергетичних коридорів світу. Дональд Трамп пригрозив ударами по енергетичній та транспортній інфраструктурі Ірану, якщо протоку не буде відкрито. Водночас Тегеран, попри жорсткі заяви про закриття маршруту, не перекрив його тотально, а перевів у режим вибіркового допуску для так званих «дружніх» країн. Саме тому ринок бачить не повну зупинку, а різке падіння пропускної здатності, зростання політичного ризику та перебудову маршрутів.

Чому це критично для ринку нафти

• Ормузька протока — це один із головних світових коридорів для експорту сирої нафти й газу.
• Через неї проходить близько п’ятої частини світових потоків сирої нафти.
• Саме тому навіть часткове обмеження руху через протоку миттєво підштовхує ціни вгору.
• Повідомлення про закриття маршруту вже призвели до стрімкого зростання нафтових цін.
• Для ринку нафтопродуктів це означає подорожчання не лише сирої нафти, а й усього ланцюга — від фрахту й страхування до кінцевої вартості бензину, дизеля, LNG (скрапленого природного газу) та LPG (скрапленого нафтового газу).

Коли стратегічний маршрут працює під військовим контролем, ринок втрачає головне — передбачуваність. Нафта може фізично рухатися, але трейдер, судновласник, імпортер і страховик уже не можуть виходити з того, що маршрут доступний на однакових умовах для всіх. А це автоматично означає премію за ризик у ціні кожного бареля.

Хто проходить через протоку, а хто ні

Іранський підхід зводиться до простої логіки: доступ надається не за правилами ринку, а за політичною лояльністю або домовленістю. Тегеран дозволяє прохід окремим державам, тоді як США, Ізраїль і частина союзників доступу не мають. До кола країн, які в тексті прямо згадуються як такі, що зберегли або отримали можливість проходу, належать Індія, Китай, Таїланд, росія, Пакистан, Ірак, Японія, Філіппіни та Малайзія; окремо згадано французьке контейнерне судно і турецького судновласника, який також отримав дозвіл на прохід.

• Індія провела через протоку щонайменше чотири судна у період від 28 лютого до 27 березня.
• Китай забезпечив близько 10% суден, що в останні тижні до 27 березня вийшли на схід із затоки.
• Таїланд дістав дозвіл на прохід нафтового танкера 26 березня після переговорів.
• росія була прямо авторизована Іраном для комерційного судноплавства через протоку.
• Пакистан провів танкер 14–15 березня; це був перший зафіксований прохід із початку війни.
• Ірак після кількох тижнів переговорів офіційно отримав статус «дружньої» країни і, відповідно, безпечний прохід без обмежень.
• Японія наприкінці тижня провела через протоку два танкери — один із LNG, інший із LPG.
• Філіппіни й Малайзія 3 квітня були додані до списку країн, яким дозволено безпечний прохід.

«Час спливає — ще 48 годин, перш ніж на них обрушиться пекло». — Дональд Трамп, цитата з Truth Social у переказі OilPrice

Окремо важливий іще один нетиповий для мирного ринку механізм: частина країн змушена платити за прохід, а Корпус вартових ісламської революції (IRGC) фактично перетворює протоку на морський пункт стягнення зборів. Для нафтового ринку це означає додаткове викривлення: ціна транспортування починає залежати не лише від фрахту й страхування, а й від політичної плати за сам доступ до маршруту.

Що кажуть цифри про реальний масштаб обмежень

• За даними Lloyd’s List Intelligence, у період з 1 до 27 березня через протоку пройшло близько 150 суден, зокрема танкери й контейнеровози.
• Це лише трохи більше, ніж добовий нормальний трафік до початку війни.
• Водночас за тиждень до 5 квітня кількість проходів зросла до 53 порівняно з 36 попереднього тижня.
• Навіть це зростання подається як найбільше з початку війни, а отже базовий рівень активності досі залишається пригніченим.

Це і є ключовий сигнал для нафтового ринку: потоки не відновилися, вони лише трохи відійшли від критично низького рівня. Інакше кажучи, енергетична система ще не вийшла з режиму шоку. Навіть коли з’являються нові проходи, це не повернення до норми, а лише часткове розмороження руху під жорстким контролем.

Як ринок нафтопродуктів реагує на цю модель контролю

Нафтовий ринок у таких умовах перебудовується за трьома лініями. Перша — це перерозподіл доступу, коли перевагу дістають «дружні» країни. Друга — подорожчання логістики, бо судна, які не мають прямого доступу або гарантій безпеки, змушені чекати, домовлятися або шукати альтернативи. Третя — зростання енергетичної нерівності: одні імпортери отримують нафту й газ за керованим маршрутом, інші — стикаються з дорожчим, довшим і ризикованішим постачанням.

• Південна Корея, яка стикається зі зростанням енергетичних ризиків, шукала гарантії безпеки для 26 корейських суден.
• За повідомленням, Сеул може направити п’ять суден до Червоного моря, фактично обходячи Ормузьку протоку.
• Частина японських суден, пов’язаних із японськими компаніями, при цьому залишається без руху в Перській затоці.

Для ринку нафтопродуктів це означає дуже просту річ: навіть якщо сирий ресурс фізично ще виходить із регіону, на рівні бензину, дизеля, LPG і LNG починають накопичуватися затримки, нерівність доступу і нові витрати. А коли маршрут обслуговує не попит, а геополітичний відбір, споживач завжди отримує дорожчий літр і менш стабільне постачання.

Висновок

Ормузька протока зараз не є ані відкритою, ані повністю заблокованою. Вона працює як селективний шлюз, де право проходу стає частиною політики, а не лише логістики. Саме це робить нинішню кризу настільки небезпечною для ринку нафти й нафтопродуктів: світ бачить не просто менший трафік, а систему вибіркового допуску, у якій одна країна може пройти, інша — чекати, третя — платити, а четверта — шукати обхідний маршрут. Для ціни бареля це означає постійну премію за ризик. Для ринку нафтопродуктів — дорожче постачання. Для імпортерів — нову епоху енергетичної нестабільності, в якій ключовим товаром стає вже не тільки нафта, а й сам доступ до маршруту її транспортування.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice

Європейський Союз готує одну з найжорсткіших змін у санкційній політиці щодо російської нафти — повну заборону сервісів для її транспортування. Проте Греція та Мальта висловили застереження, побоюючись удару по європейському судноплавству та зростання енергетичних цін. Дискусія навколо 20-го пакета санкцій показує, наскільки складним є баланс між тиском на москва та захистом власної економіки.

Санкції проти нафти: що саме пропонує Єврокомісія

Європейська комісія запропонувала замінити чинну цінову стелю на російську нафту на заборону ключових послуг, без яких фізичне постачання нафти морем стає неможливим.

• Страхування танкерів, без якого судна не можуть заходити в більшість портів
• Транспортні та брокерські послуги, включно з фрахтом
• Сервіси з технічного та юридичного супроводу морських перевезень

Мета — перекрити росії доступ до доходів від експорту нафти, адже попередній механізм цінової стелі, запроваджений наприкінці 2022 року країнами G7, не забезпечив суттєвого скорочення нафтових надходжень.

Чому виник опір

Під час засідання послів ЄС Греція та Мальта заявили про низку ризиків:

• Удар по європейському судноплавству, адже обидві країни є ключовими морськими хабами ЄС
• Зростання цін на енергоносії в Європі через обмеження логістики
• Невизначеність щодо санкцій проти іноземних портів, які приймають російську нафту
• Посилений контроль за продажем суден, щоб вони не потрапляли до флоту москва

Мальта офіційно заявила про участь у технічних дискусіях, наголошуючи на необхідності реалістичної та виконуваної моделі санкцій. Греція публічних коментарів не надала.

20-й пакет санкцій ЄС

Запропонована заборона є центральним елементом 20-го пакета санкцій ЄС, спрямованого проти росії за повномасштабну агресію проти України, яка триває вже п’ятий рік.

• Експортні обмеження на суму понад €360 млн — гума, хімічна продукція
• Імпортні заборони більш ніж на €500 млн — зокрема окремі метали
• Квоти на імпорт аміаку
• Санкції проти криптооператорів та банків у Центральній Азії й Лаосі

Окремо ЄС уперше планує застосувати антиобхідний інструмент, який може обмежити експорт верстатів і радіообладнання до Киргизстану. Водночас Німеччина застерігає, що це може зашкодити двостороннім відносинам і пропонує альтернативу — квоти на рівні довоєнної торгівлі.

Роль Китаю

Євросоюз також розглядає можливість зняття санкцій із двох китайських банків — Heihe Rural Commercial Bank та Heilongjiang Suifenhe Rural Commercial Bank — після отримання зобов’язань від Пекіна щодо обмеження підтримки російської війни.

Водночас у самому пакеті залишаються санкції проти китайських компаній, які, за даними ЄС, постачають критичні компоненти для російської військової машини.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Bloomberg

Ставки на перевезення сирої нафти з Близького Сходу до Китаю за кілька днів зросли до максимумів за понад два місяці. Поєднання геополітичних ризиків навколо Ірану та обмеженої пропозиції танкерів різко підвищило доходи судновласників і посилило волатильність на ринку фрахту.

Геополітика та дефіцит суден як драйвери зростання

Ринок морських перевезень нафти відреагував на загострення ситуації навколо Ірану стрімким стрибком ставок на ключових маршрутах.

Ключові показники ринку

• Майже 126 тис. дол. на добу — добові доходи танкера на еталонному маршруті TD3C з Близького Сходу до Китаю у вівторок.
• Це найвищий рівень із кінця листопада та приблизно чотириразове зростання з початку року.
• За даними Baltic Exchange, ставки зросли на 62% лише за один день — у п’ятницю.

Світовий індекс Worldscale

• Глобальний індекс Worldscale, що відображає вартість транспортування нафти з урахуванням різних маршрутів, підскочив зі 105 до 140 пунктів.
• Причина — ризик потенційних перебоїв на маршруті TD3C через ескалацію напруження в регіоні.

Роль Ірану та Ормузької протоки

• Ринки були стривожені повідомленнями про можливі військові дії за участі США проти Ірану.
• Інформація про наміри Тегерана провести навчання з бойовими стрільбами посилила побоювання щодо безпеки судноплавства.
• Греція, яка має найбільший у світі танкерний флот, попередила судна уникати іранського узбережжя під час проходження Ормузької протоки.

Обмежена пропозиція танкерів

• Закупівлі судновласниками, зокрема Sinokor Merchant Marine Co., яка придбала близько 30 танкерів середнього віку, зменшили кількість доступних суден для швидкого фрахту.
• Це надало незалежним судновласникам суттєву цінову перевагу у переговорах із фрахтувальниками.

«За меншої кількості суден, доступних для негайного фрахту, решта незалежних судновласників отримали значну цінову владу», — зазначила Ван’їн Чжан, аналітикиня з фрахту платформи Vortexa Ltd.

Реакція фрахтувальників

• Чутки про можливу ескалацію між Іраном і США спровокували ажіотажний попит на танкери.
• Фрахтувальники намагалися заздалегідь зафіксувати судна, побоюючись перебоїв у постачанні.

Висновки

• Події на Близькому Сході продовжують розхитувати не лише фрахтовий, а й увесь товарний ринок.
• США повідомили про інциденти з іранськими суднами та безпілотником поблизу американського танкера в Ормузькій протоці.
• Водночас президент США Дональд Трамп заявив про продовження переговорів між Вашингтоном і Тегераном.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Bloomberg