Світовий енергоринок, за оцінками учасників ефіру «Говорить Київ. Економіка», опинився під тиском через ризики для Ормузької протоки — ключового маршруту експорту нафти й зрідженого природного газу з країн Перської затоки. У розмові з директором енергетичних програм Центру Разумкова Володимиром Омельченком йшлося про те, що через протоку в нормальних умовах проходить близько 20 млн барелів нафти на добу, або майже п’ята частина світового споживання. Для України головний наслідок, за логікою співрозмовників, полягає не лише у подорожчанні імпортного ресурсу, а й у внутрішніх ризиках ринку — маржі мереж, слабкій конкуренції та затримці між зовнішнім шоком і фактичним надходженням дорогого пального на АЗС.

Що показала розмова про глобальну нафтову кризу і український ринок пального

Чому Ормузька протока має настільки велике значення

• Ормузька протока — це вузький вихід із Перської затоки, через який проходять основні морські потоки нафти й частина торгівлі зрідженим природним газом.
• За словами Володимира Омельченка, її ширина становить приблизно 20–25 кілометрів, а в нормальних умовах через неї проходить близько 60 танкерів на добу.
• Експерт наголошує, що через цей маршрут рухається близько 20% світової нафти. Якщо світ споживає 103–104 млн барелів на добу, то втрата до 18–20 млн барелів є критичною для глобальної економіки.
• Окремо підкреслюється значення постачання зрідженого природного газу, насамперед із Катару, одного з найбільших виробників цього ресурсу у світі.

«Через протоку проходить близько 20 мільйонів барелів на добу… це для економіки критично, світової економіки», — Володимир Омельченко.

Чи є альтернатива Ормузькій протоці

• Повноцінної заміни, за оцінкою співрозмовників, немає.
• Частковою альтернативою названо нафтопровід East-West Pipeline у Саудівській Аравії, який може транспортувати нафту до порту Янбу на Червоному морі.
• Озвучена потужність цього маршруту — до 7 млн барелів на добу, тобто він здатен перекрити лише частину потенційних втрат.
• Далі ресурс можна спрямовувати через Суецький канал, однак це лише часткове рішення і не для всіх країн затоки.
• Ідею будівництва окремого каналу в обхід Ормузької протоки учасники розмови вважають економічно сумнівною: попередні оцінки сягали до 100 млрд доларів, а реалізація була б складною через гірську місцевість і тривалі строки.

Чому інші виробники не здатні швидко замістити дефіцит

• На думку експерта, США не можуть швидко замістити навіть пів мільйона барелів на добу, не кажучи вже про втрату в десятки мільйонів барелів.
• Саудівська Аравія названа єдиною країною, яка теоретично могла б оперативно додати 3–4 млн барелів на добу, але й вона залежить від логістики регіону.
• Венесуела, попри великі запаси, не може швидко наростити видобуток через санкції, технологічні обмеження, специфіку надважкої нафти й потребу в дорогих інвестиціях.
• Гаяна, Бразилія, країни Африки та інші виробники, за оцінкою співрозмовника, також не здатні за кілька місяців радикально змінити баланс ринку.
• Норвегія, як прозвучало в ефірі, працює майже на межі своїх можливостей і може додати лише близько 200–300 тис. барелів на добу.
• Щодо росії, в інтерв’ю прозвучала оцінка, що її видобуток перебуває біля межі — приблизно 9,5–10 млн барелів на добу, а більшість родовищ є виснаженими.

Як війна і спекуляції штовхають нафту вгору

• Учасники розмови пояснюють, що на біржах лише близько 5% операцій стосуються фізичної нафти, тоді як близько 95% — це деривативи, тобто фінансові інструменти, прив’язані до очікуваної ціни ресурсу.
• Це означає, що на ринку працює не лише фізичний дефіцит, а й спекулятивний чинник: трейдери реагують на новини, посилюючи рух котирувань угору.
• У розмові прозвучала орієнтирна ціна 105 доларів за барель з припущенням, що за ескалації вона може піднятися вище. Водночас сам експерт наголосив, що точне прогнозування нафтових цін є вкрай невдячною справою.
• Додатково зазначено, що в часи кризи інвестори традиційно переходять у долар як у більш стабільний актив, а зростання нафтових цін підтримує попит на американську валюту.

Що це означає для України вже зараз

• За словами учасників ефіру, після початку загострення українські АЗС вже наступного робочого дня підняли ціни на 3–4 грн за літр.
• Володимир Омельченко поставив під сумнів настільки швидку реакцію саме з боку фізичного імпорту, оскільки новий дорогий ресурс за один день не може бути законтрактований, доставлений з Європи і розвезений по всій країні.
• Звідси робиться висновок, що на українському ринку одночасно діють два чинники:
  • зовнішній — дорожчає нафта й нафтопродукти на світовому ринку;
  • внутрішній — мережі АЗС і трейдери закладають у роздрібну ціну майбутні ризики та додаткову маржу.
• Експерт вказує, що лаг між геополітичною подією і появою на українських АЗС партій, законтрактованих уже за новими цінами, становить приблизно 21–27 діб.

«Ціни злітають вверх, а падають як черепаха», — так Володимир Омельченко описав реакцію паливного ринку на кризу.

Чому в Україні підозрюють антиконкурентну поведінку

• У розмові прямо згадується розслідування Антимонопольного комітету щодо імпортерів і мереж автозаправних станцій.
• Експерт називає український ринок недосконалим і говорить про ознаки олігополії — ситуації, коли кілька великих гравців фактично визначають правила для всіх інших.
• Як аргумент наводиться висока кореляція зміни цін між основними мережами — на рівні 0,9 і більше, тобто майже синхронне підвищення й зниження.
• Це подається як ознака можливої антиконкурентної поведінки, коли ринок реагує не лише на об’єктивну собівартість, а й на узгоджені або дуже схожі комерційні практики.

Звідки Україна бере пальне і чому залежність від імпорту лишається критичною

• У розмові названо основних партнерів України з постачання нафтопродуктів: Греція, Румунія, Литва, Польща, а також, імовірно, Болгарія і частково Угорщина.
• Проблема полягає в тому, що Україна значною мірою втратила власні потужності з переробки, оскільки рф зруйнувала нафтопереробні заводи та частину нафтобаз.
• Через це країна змушена покладатися на імпорт готового продукту, а це підвищує чутливість до світових шоків, логістичних ризиків і коливань цін у Європі.

Який вихід для України бачить експерт

• Володимир Омельченко вважає, що Україні потрібно не лише чекати завершення війни, а й уже зараз думати про відновлення та розвиток власної переробки.
• Окремий акцент зроблено на міні-НПЗ — невеликих нафтопереробних заводах, які можна швидше запускати або будувати, ніж великі комплекси.
• У розмові прозвучала думка, що на час війни допустимим могло б бути тимчасове пом’якшення екологічних стандартів пального — наприклад, перехід від Євро-5 до нижчих стандартів для військових і частини кризового споживання.
• Аргумент простий: це дозволило б зберігати додану вартість в Україні, не вивозити сировину на переробку за кордон, зменшити логістичні ризики й швидше забезпечувати внутрішній ринок.

Що прозвучало про український видобуток нафти

• За словами експерта, у 1991–2002 роках Україна видобувала близько 5 млн тонн нафти, а нині — близько 1,5 млн тонн.
• В інтерв’ю пролунала оцінка, що за наявності своєчасних інвестицій та нормальних умов Україна могла б покривати власною нафтою і переробкою до 40–50% внутрішніх потреб.
• Серед ключових регіонів видобутку названо Полтавську, Сумську, Чернігівську області та Дніпровсько-Донецьку западину.
• Щодо Львівщини, експерт зауважив, що це переважно старі, значною мірою виснажені родовища.

Що з цього випливає для України під час широкомасштабної війни

• Диверсифікація джерел постачання залишається критично важливою, оскільки залежність від кількох зовнішніх маршрутів робить Україну особливо вразливою до глобальних шоків.
• Логістична стійкість набуває не меншого значення, ніж сама ціна ресурсу: затримки, ризики атак, зруйновані бази й потреба у довгому плечі доставки збільшують кінцеву вартість пального.
• Захист критичної інфраструктури прямо пов’язаний з енергетичною безпекою, адже знищення НПЗ, резервуарів і баз зберігання штовхає країну в бік ще більшої імпортної залежності.
• Регуляторні рішення під час війни, за логікою інтерв’ю, мають бути гнучкішими: від стимулів для запуску міні-НПЗ до швидших рішень щодо розосередження потужностей.
• Ціноутворення на українському ринку залежить не лише від світових котирувань, а й від структури внутрішньої конкуренції, маржі мереж та швидкості реакції держави на можливі антиконкурентні практики.

Джерело: Terminal
За матеріалами: «Говорить Київ. Економіка»

Фрахтові ставки для супертанкерів (VLCC), що перевозять нафту з Перської затоки до Азії, стрімко знизилися через послаблення напруженості поблизу Ормузької протоки та стабілізацію судноплавних маршрутів.

Ринок фрахту реагує на геополітичне заспокоєння

У другій половині червня судновласники з обережністю ставились до бронювання VLCC, побоюючись можливої блокади Іраном Ормузької протоки. Проте після ослаблення військової напруги й повернення судноплавства до нормального режиму ситуація на ринку змінилася:

• Ставки фрахту на маршруті Перська затока — Китай знизились до $63 000/день, тоді як два тижні тому сягали майже $100 000/день.
• Повернення суден на стандартні маршрути за даними AIS свідчить про відновлення нормального руху поблизу Оману та Ормузу.
• Премії за військові ризики частково знижені, хоча страхові компанії ще не скасували їх повністю.

Водночас Ормузька протока, яка є критичним маршрутом для приблизно п’ятої частини глобального нафтового постачання, залишається чутливим до загроз. Нових інцидентів з кінця минулого тижня не зафіксовано.

Короткострокові перспективи: падіння ставок може продовжитись

Поки що учасники ринку очікують подальшого зниження ставок, якщо геополітична ситуація залишатиметься стабільною, а кількість доступних танкерів продовжить зростати. Це позитивно відобразиться на котируваннях бензинів й дизельного пального на європейських базисах постачання.

«Ринок поступово відкочується від пікових ставок, викликаних конфліктом між Іраном, Ізраїлем і США», – повідомив один із брокерів.

Замовити тижневий звіт по ринку

Джерело: Terminal.
За матеріалами: OilPrice.com
Додаткові джерела інформації:
gCaptain,
MarineTraffic (AIS дані),
Reuters Energy