29 липня 2026 року Управління енергетичної інформації США опублікувало Weekly Petroleum Status Report за тиждень, що завершився 24 липня. За даними EIA, комерційні запаси нафти без урахування стратегічного резерву знизилися до 404,5 млн барелів. Wall Street Journal уточнив, що це приблизно на 7% нижче п’ятирічного середнього рівня для цієї пори року.

Високе завантаження НПЗ і низькі запаси посилюють чутливість ринку бензинів до нових збоїв

EIA вказало дату релізу — 29 липня 2026 року, а звіт охоплює тиждень до 24 липня. За матеріалом Wall Street Journal, запаси нафти скоротилися на 7,2 млн барелів до 404,5 млн барелів, тоді як аналітики, опитані виданням, очікували зниження лише на 600 тис. барелів.

Видання також повідомило, що видобуток нафти у США залишався стабільним на рівні 13,8 млн барелів на добу. Скорочення запасів пояснювалося нижчим імпортом, більшим експортом і збільшенням переробки на НПЗ.

За даними Wall Street Journal, запаси бензину становили 211,3 млн барелів і були приблизно на 6% нижчими за п’ятирічний середній рівень. Це важливо для ринку моторного пального, оскільки низькі запаси у сезон високого попиту зменшують запас міцності перед ціновими або логістичними шоками.

Джерело: Terminal. За матеріалами: U.S. Energy Information Administration, The Wall Street Journal.

Після різкого скорочення переробки та експорту пального Китай демонструє перші ознаки повернення на зовнішній ринок нафтопродуктів. Kpler відстежує липневі постачання легких і середніх дистилятів на рівні 787 тис. барелів на добу проти 393 тис. барелів на добу у червні. Зростання китайського експорту може частково збільшити доступність пального в Азії та послабити конкуренцію за альтернативні вантажі, але подальша політика Пекіна залишається невизначеною.

Висока маржа створює стимул повернути більше пального на експорт

20 липня Reuters повідомив про можливий перелом у китайській політиці щодо експорту нафтопродуктів. Пекін раніше неофіційно обмежив зовнішні постачання, щоб захистити внутрішній ринок після різкого погіршення логістики через Ормузьку протоку.

За даними Kpler, у червні Китай експортував 393 тис. барелів на добу легких і середніх дистилятів. У липні аналітична компанія відстежує вже близько 787 тис. барелів на добу, тобто приблизно удвічі більше.

Економічний стимул для збільшення переробки та експорту різко посилився. 17 липня газойль, який є базовим продуктом для виробництва дизельного пального, коштував $143,03 за барель. Його премія до Brent становила $54,93 за барель проти $18,94 напередодні початку війни з Іраном 27 лютого.

Китай скоротив переробку до мінімуму з пандемії

Потенційне відновлення експорту відбувається після глибокого скорочення китайської нафтопереробки. У червні імпорт сирої нафти впав до 7,12 млн барелів на добу — найнижчого рівня з жовтня 2016 року та на 41,3% нижче показника червня 2025 року.

Обсяг переробки скоротився до 12,47 млн барелів на добу, що стало найнижчим показником із березня 2020 року. Одним із чинників такого падіння були саме обмеження на експорт готового пального.

Для європейського дизельного ринку збільшення китайських постачань важливе опосередковано. Додатковий продукт в Азії може зменшити потребу регіональних покупців у вантажах з інших напрямків у момент, коли запаси газойлю в ARA перебувають на багаторічному мінімумі. Водночас нове загострення навколо Ормузької протоки зберігає ризик того, що Китай знову віддасть перевагу внутрішній енергетичній безпеці перед експортом.

Ситуація підтверджує попередній висновок «Термінала», що дешевша нафта не обов’язково означає дешевше дизпальне: доступність готового продукту дедалі більше визначають завантаження НПЗ, експортні обмеження та логістика.

Джерела: Reuters.

Дефіцит переробних потужностей відокремив ціни дизпального від динаміки Brent

20 липня Reuters звернув увагу на дедалі більший розрив між ситуацією на ринку сирої нафти та готових нафтопродуктів. Brent відступила від воєнного максимуму близько $118 за барель до рівнів поблизу $85, однак дизельне пальне не отримало аналогічного цінового полегшення.

За даними International Energy Agency, які наводить Reuters, у другому кварталі 2026 року глобальна переробка становила близько 78 млн барелів на добу. Це приблизно на 5 млн барелів на добу менше, ніж роком раніше. Причинами стали перебої в роботі НПЗ на Близькому Сході, скорочення переробки в росії після українських ударів, а також зниження завантаження заводів у Китаї та інших країнах Азії через обмежену доступність сировини.

Ситуація особливо гостро проявилася в сегменті середніх дистилятів. Європейська маржа дизельного пального, тобто різниця між вартістю готового продукту та нафтовою сировиною, сягнула приблизно $65 за барель. Маржа нафтопереробки у Північно-Західній Європі піднялася до сезонних рекордів поблизу $30 за барель.

Європейський ринок входить у період низьких запасів і високої маржі

Висока маржа є сигналом того, що покупці конкурують за обмежений обсяг готового пального. Цей чинник посилюється ситуацією із запасами. Раніше «Термінал» повідомляв, що запаси газойлю в регіоні ARA опустилися до мінімуму майже за чотири роки, тоді як імпортні потоки до головного нафтопродуктового хаба Європи скоротилися.

Додатковим обмеженням стає зменшення можливостей США компенсувати нестачу пального в інших регіонах. За наведеними Reuters даними, сукупний американський експорт сирої нафти й нафтопродуктів минулого тижня скоротився до 10,7 млн барелів на добу після рекордних 14,2 млн барелів на добу у квітні. Американські НПЗ одночасно мають задовольняти високий сезонний внутрішній попит.

Таким чином, падіння ціни на нафту саме по собі вже не гарантує пропорційного здешевлення дизпального. На українському ринку цей механізм уже проявлявся через швидке зростання закупівельної вартості: «Термінал» раніше фіксував, що гуртова ціна дизпального перевищила середню роздрібну, а ціновий буфер АЗС різко скоротився.

Джерела: Reuters.

Reuters 24 червня повідомило з посиланням на два галузеві джерела, що НПЗ у москві, який є найбільшим постачальником пального для столичного регіону, може залишатися зупиненим щонайменше шість місяців. Завод двічі зазнав ударів дронів у червні та припинив роботу через значні пошкодження.

Тривалий простій великого НПЗ посилює тиск на внутрішній ринок бензину й дизелю в росії

За даними Reuters, НПЗ у москві, розташований на південній околиці міста, був змушений зупинити роботу після двох ударів дронів у червні. Два галузеві джерела агентства повідомили, що виробництво навряд чи відновиться цього року через масштаб пошкоджень.

Завод є найбільшим постачальником пального для московського регіону. У 2024 році він переробив 11,6 млн тонн сирої нафти, виробив 2,9 млн тонн бензину та 3,2 млн тонн дизельного пального. Оператор НПЗ, Gazprom Neft, не відповів на запит Reuters щодо коментаря.

Reuters зазначило, що удари українських дронів вивели з ладу значну частину російських потужностей з переробки нафти. Це спричинило дефіцит нафтопродуктів, зростання цін на пальне та довгі черги у багатьох регіонах росії. У матеріалі також згадано, що росія розглядає заборону експорту дизельного пального, а окремо обговорює імпорт пального, зокрема для Криму, де продаж бензину населенню був призупинений.

Одне з галузевих джерел Reuters заявило: «На ремонт піде щонайменше пів року».

Для ринку нафтопродуктів ця новина має значення через вплив простою великого НПЗ на баланс бензину та дизельного пального в росії, а також через можливу зміну експортної поведінки країни на ринку сирої нафти й нафтопродуктів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

FGE 19 червня у Short-term Global Oil Service повідомила, що воєнна премія у сирій нафті майже повністю розмотана, але фактичне повернення потоків і постачання ще потребує оцінки. У відкритих тезах звіту також зазначено, що додаткові обсяги бензину в регіональному постачанні з’являтимуться повільно.

Ринок зняв значну частину ризикової надбавки, але не має достатнього підтвердження фізичного відновлення потоків.

Консалтингова компанія FGE у звіті Asia Oil Weekly від 19 червня зазначила, що воєнна премія в ціні сирої нафти майже повністю зникла. Під воєнною премією мається на увазі додаткова надбавка в ціні, яку ринок закладає через ризик перебоїв у постачанні.

Водночас FGE наголосила, що реальне повернення потоків і пропозиції ще треба оцінити. Це означає, що цінова реакція ринку вже відбулася швидше, ніж з’явилися підтверджені дані про повне фізичне відновлення логістики та виробництва.

У відкритих тезах звіту FGE також окремо зазначено ринок naphtha. Друга хвиля китайських імпортних квот на цю нафтову фракцію була нижчою за першу, але компанія не вважає це причиною для занепокоєння.

Ще один блок стосується бензину. FGE повідомила, що потенціал збільшення регіонального постачання бензину реалізовуватиметься повільно. Для ринку нафтопродуктів це важливо, оскільки швидке зниження сирої нафти не обов’язково одразу перетворюється на таке саме швидке збільшення доступності бензину.

FGE не розкрила у відкритій частині звіту повних розрахунків або кількісних оцінок щодо обсягів повернення потоків. Тому ключове значення цього повідомлення — у фіксації розриву між ціновою реакцією нафтового ринку та потребою перевірити фактичні обсяги фізичного постачання.

Джерело: Terminal. За матеріалами: FGE.

Генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне заявив 17 червня, що саудівський НПЗ SATORP працює приблизно на 70% потужності й не буде повністю відновлений до початку 2027 року. OilPrice пов’язує це з ризиками для темпів відновлення світового ринку пального після домовленості США та Ірану.

Пошкодження близькосхідних НПЗ стримують швидке відновлення постачання дизельного й авіаційного пального до Європи

OilPrice повідомило, що SATORP — це НПЗ потужністю 460 тис. барелів на добу в Саудівській Аравії. За словами Патріка Пуянне, підприємство було уражене трьома дронами у квітні та досі не повернулося до повного операційного режиму.

Пуянне виступав перед Національними зборами Франції 17 червня. Він зазначив, що відкриття Ормузької протоки після домовленості США та Ірану саме по собі не усуне енергетичну напругу, оскільки частина близькосхідних НПЗ, які раніше експортували значні обсяги дизельного й авіаційного пального до Європи, залишаються пошкодженими.

У матеріалі також зазначено, що французькі законодавці обговорювали тему податку на надприбутки на тлі зростання воєнних доходів енергетичних компаній. Пуянне заявив, що TotalEnergies була єдиною компанією, яка добровільно обмежувала ціни на заправках для французьких водіїв, і що будь-який податок має відповідати міжнародним договорам, щоб уникнути подвійного оподаткування.

«Наш саудівський НПЗ зазнав пошкоджень від трьох ударів дронами. Зараз він працює приблизно на 70% потужності й, імовірно, не буде повністю відремонтований до завершення цього року», — сказав генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне.

Джерело: Terminal. За матеріалами: OilPrice.

ОПЕК 15 червня повідомила, що 20-те видання World Oil Outlook буде представлено 18 червня 2026 року о 14:00 CEST у штаб-квартирі організації у Відні та через відеоконференцію. Публікація міститиме оцінки щодо попиту на енергію й нафту, пропозиції нафти, переробки, торгівлі та інвестицій.

Новий World Oil Outlook має стати офіційним джерелом середньо- та довгострокових орієнтирів ОПЕК для нафтового ринку, НПЗ, торгівлі та інвестицій.

За повідомленням ОПЕК, презентацію відкриє генеральний секретар організації Хайсам Аль-Гайс. Після представлення ключових висновків відбудеться панельна дискусія високого рівня за участю представників ОПЕК, Energy Aspects, Oxford Institute for Energy Studies, Rapidan Energy Group, S&P Global і Argus Media. Ведучим буде Ден Мерфі з CNBC.

World Oil Outlook є флагманською публікацією ОПЕК. У повідомленні зазначено, що документ охоплює перспективи попиту на енергію та нафту, пропозиції нафти, нафтопереробки, нафтової торгівлі та інвестицій. Також він містить припущення щодо глобальної економіки, населення, політики й технологій.

Видання 2026 року, за даними ОПЕК, розгляне виклики та можливості для глобального енергетичного сектору з акцентом на енергетичній безпеці, доступності енергії та скороченні викидів. Після запуску публікація буде доступна на сайті ОПЕК в інтерактивному форматі та у PDF.

Для ринку нафти та нафтопродуктів значення цієї публікації полягає в тому, що вона формує офіційну рамку ОПЕК для оцінки попиту, пропозиції, переробки та торгівлі. Джерело не наводить змісту майбутніх прогнозів до дати презентації, тому конкретні висновки щодо цін або балансів у повідомленні відсутні.

Джерело: Terminal. За матеріалами: OPEC.

Світовий ринок нафти дедалі більше концентрується не навколо самої сирої нафти, а навколо дефіциту й подорожчання готових нафтопродуктів. Найгостріше це проявляється на ринку дизельного пального, яке після початку війни США та Ізраїлю проти Ірану стало одним із головних джерел інфляційного та логістичного тиску для економік-імпортерів. У багатьох торговельних хабах ціни на дизель зросли значно швидше, ніж котирування сирої нафти, а окремі країни вже були змушені скорочувати імпорт через різке подорожчання ресурсу. Водночас глобальна економіка залишається критично залежною від дизеля, який фактично не має повноцінної заміни в транспорті, агросекторі, промисловості й енергетиці.

Дизель став головною точкою тиску на світову економіку

Після початку війни навколо Ірану найбільшу увагу ринку привертало стрімке зростання цін на нафту. Однак реальний удар по економіках припав саме на ринок нафтопродуктів, передусім дизельного пального. Причина полягає в тому, що економіки працюють не на сирій нафті, а на продуктах її переробки — дизелі, бензині, авіапальному, мазуті й нафті для хімічної промисловості.

Саме дизель виявився найбільш критичним елементом цієї системи. Він використовується у вантажних перевезеннях, залізничному транспорті, сільському господарстві, гірничодобувній галузі, будівництві та резервній генерації електроенергії.

• Ціни на дизель у багатьох регіонах світу зросли більш ніж на 50% після початку конфлікту навколо Ірану.
• У більшості ключових торговельних хабів дизель дорожчав швидше, ніж сира нафта.
• Паралельно різко зросли ціни на авіапальне, бензин, нафту, мазут і газойль.
• Основною причиною ринку стало скорочення судноплавства через Ормузьку протоку, яка є одним із головних маршрутів світового енергетичного постачання.

Ринок фактично зіткнувся з ситуацією, коли дефіцит перероблених продуктів став небезпечнішим за нестачу самої нафти. Для багатьох країн це створює подвійний удар: дорожчає як сировина, так і готове паливо, без якого неможливо підтримувати роботу економіки.

Найвразливішими стали країни без власної переробки

Найсильніше від дизельного шоку страждають країни, які мають недостатню власну нафтопереробку й залежать від імпорту готових нафтопродуктів.

Reuters прямо вказує, що держави-імпортери опинилися фактично в пастці: навіть за високих цін вони змушені купувати дизель, оскільки повноцінної альтернативи йому зараз немає.

• Австралія уже четвертий рік поспіль залишається найбільшим імпортером дизеля у світі.
• У 2025 році країна імпортувала близько 25 млн тонн дизеля.
• Середній місячний імпорт становив приблизно 2,10 млн тонн.
• У 2026 році імпорт зріс до 2,19 млн тонн на місяць.
• У березні 2026 року Австралія збільшила закупівлі до 2,52 млн тонн — максимального рівня за останні 18 місяців.
• Причиною став панічний попит після загострення ситуації навколо Ірану.

Особливість Австралії полягає в тому, що країна закрила частину застарілих нафтопереробних заводів і стала критично залежною від імпорту. Водночас її економіка є надзвичайно дизелеємною через великі обсяги аграрного виробництва, видобутку корисних копалин, вантажних перевезень і резервної генерації.

Це означає, що навіть різке подорожчання дизеля не дозволяє країні швидко скоротити споживання.

Туреччина скорочує імпорт, але не може відмовитися від дизеля

Другою найбільшою країною-імпортером дизеля є Туреччина. Однак на відміну від Австралії вона вже почала знижувати закупівлі через різке подорожчання пального.

• У 2026 році Туреччина скоротила імпорт дизеля приблизно на 24% порівняно з попереднім роком.
• Попри це країна продовжує відчувати сильний інфляційний тиск.
• S&P Global прогнозує середню інфляцію в Туреччині на рівні майже 29% у 2026 році.
• Головною причиною називається висока залежність економіки від імпорту енергетичних продуктів.

Водночас скорочення імпорту створює іншу проблему — зниження запасів пального. Для Туреччини це особливо ризиковано, оскільки основою логістичної системи країни є саме автомобільні перевезення, які працюють на дизелі. Тому навіть за високих цін Туреччина буде змушена продовжувати імпорт, підтримуючи світовий попит і утримуючи міжнародні котирування дизеля на високому рівні.

Світові імпортери вже почали економити паливо

Дані компанії Kpler свідчать, що високі ціни вже змушують найбільших покупців знижувати обсяги закупівель.

• 10 із 15 найбільших імпортерів дизеля у світі скоротили закупівлі у 2026 році.
• Бразилія, Франція, Єгипет, Велика Британія та ПАР також знизили імпорт порівняно з 2025 роком.
• Сумарний імпорт цих п’яти країн у січні-квітні 2026 року становив 17,3 млн тонн.
• За аналогічний період 2025 року показник перевищував 21 млн тонн.
• Скорочення становило близько 3,6 млн тонн.

Саме це тимчасове зниження попиту допомогло стримати ще сильніше зростання цін у період найбільшого дефіциту.

Однак Reuters наголошує: така економія навряд чи буде довгостроковою. Дизель залишається базовим енергетичним ресурсом для реального сектору економіки, тому після стабілізації цін країни можуть швидко повернутися до активних закупівель.

Ормузька протока стала головним фактором нестабільності

Ключовою причиною глобального дизельного шоку ринок називає порушення логістики через Ормузьку протоку.

• Через цей маршрут проходить значна частина світового експорту нафти й нафтопродуктів.
• Скорочення судноплавства після початку конфлікту навколо Ірану обмежило постачання готового пального.
• Найсильніше постраждав ринок авіапального й дизеля.
• Ціни на дизель у головних торговельних хабах досягли багаторічних максимумів.

Ринок фактично переходить у режим, коли вартість логістики й фізична доступність продукту стають важливішими за саму нафту. Це означає, що навіть у разі стабілізації котирувань Brent дефіцит дизеля може зберігатися значно довше.

Фактично ринок переходить у фазу, де головним індикатором стабільності стає не Brent, а здатність країн забезпечувати безперебійне постачання дизеля. Саме тому найбільші імпортери залишаються найуразливішими: вони не можуть швидко замінити ресурс, але змушені оплачувати його подорожчання, щоб уникнути сповільнення економіки.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Ризик для споживачів

За даними матеріалу Financial Times, ціни на бензин у США вже досягли $4,56 за галон. Аналітики JPMorgan вважають, що ризик зростання до $5 за галон більше не можна ігнорувати.

• $5 за галон — рівень, який США вже бачили лише один раз, коротко влітку 2022 року.
• У шести найзахідніших штатах США бензин уже коштує понад $5 за галон.
• Ці штати охоплюють близько однієї шостої населення США.
• Підвищення ціни на АЗС ще на 25 центів може збільшити частку населення, яке платить понад $5 за галон, приблизно до однієї третини.

Чому проблема не лише в нафті

JPMorgan звертає увагу на розрив між ринком сирої нафти та ринком готових нафтопродуктів. Нафта залишається дорогою та волатильною, але основне напруження дедалі більше переходить у сегмент пального, яке безпосередньо споживає економіка.

• НПЗ в Азії та Європі вже скоротили переробку на 2,1 млн барелів на добу у березні.
• У квітні скорочення зросло до 3,8 млн барелів на добу.
• Ринок також втратив орієнтовно 4,7 млн барелів на добу експорту готових нафтопродуктів із Близького Сходу.

Це означає, що дефіцит проявляється не лише у балансі сирої нафти, а й у доступності бензину, дизельного пального, авіапального, LPG та нафтохімічної сировини.

Авіапальне витісняє дизель і бензин

Ключова проблема полягає у структурі виходу продуктів із бареля нафти. Коли НПЗ збільшують частку авіапального, зазвичай зменшується вихід дизельного пального.

• Дизельне пальне є критичним для вантажних перевезень, морської логістики, залізниці, сільського господарства та гірничої промисловості.
• Навіть помірне скорочення його пропозиції може передаватися на ширшу економіку через логістику та собівартість товарів.
• Бензин дещо краще захищений, бо виробляється з легшої частини бареля, але він також не є ізольованим від дефіциту.
• Коли НПЗ переорієнтовуються на середні дистиляти, зокрема авіапальне, вони можуть зменшувати ресурси для виробництва бензину.

Американські НПЗ обрали авіапальне

Американські нафтопереробники відреагували на високу маржинальність авіапального збільшенням його виходу приблизно на 2 відсоткові пункти. Це дозволило наростити виробництво, відновити запаси авіапального та збільшити експорт.

Водночас такий вибір мав ціну для бензинового ринку:

• вихід бензину знизився на 2 відсоткові пункти;
• виробництво бензину впало на 340 тис. барелів на добу порівняно з рівнем річної давності;
• зниження пропозиції відбувається перед початком літнього автомобільного сезону у США наприкінці травня.

Навіть без різкого стрибка ціни на нафту бензин і дизельне пальне можуть дорожчати через дефіцит готового продукту. Саме тому ризик бензину по $5 за галон у США вже розглядається не як крайній сценарій, а як реальна загроза для ринку.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Financial Times

Україна залишається критично залежною від імпорту пального — близько 90%, що робить внутрішні ціни вразливими до глобальних криз. У парламенті пропонують посилити власний нафтовидобуток і створити мережу невеликих нафтопереробних заводів як стратегічну відповідь на виклики енергетичної безпеки.

Імпортозалежність як ключовий виклик для ринку пального

Стан українського ринку пального характеризується високим рівнем залежності від зовнішніх постачань, що безпосередньо впливає на ціни та стабільність забезпечення.

• Близько 90% пального Україна імпортує — це бензин, дизель та інші паливно-мастильні матеріали
• Внутрішній ринок чутливо реагує на глобальні події, зокрема на ситуацію на Близькому Сході
• Можливості впливу на ціни обмежені, оскільки вони формуються під впливом зовнішніх факторів

«Сьогодні ми імпортуємо близько 90% пального і, відповідно, реагуємо на всі світові тенденції, що спровоковані подіями на Близькому Сході» — Сергій Нагорняк

Тимчасові інструменти стабілізації

Уряд уже застосовує короткострокові механізми підтримки споживачів, однак вони не вирішують системних проблем.

• Національний кешбек — механізм повернення частини податків водіям
• Програма діятиме до 1 травня
• Має обмежений вплив, оскільки не змінює структуру ринку

Стратегічний курс: власний видобуток і переробка

Ключовим довгостроковим рішенням визначено розвиток внутрішнього нафтового сектору — від видобутку до переробки.

Збільшення нафтовидобутку

• Державна компанія «Укрнафта» має наростити обсяги видобутку
• Це дозволить зменшити залежність від імпорту та підвищити контроль над ресурсною базою

Будівництво малих нафтопереробних заводів (НПЗ)

• Пропонується створення мережі невеликих НПЗ, розосереджених по країні
• Такий підхід забезпечить:
  • гнучкість виробництва
  • зниження ризиків втрати потужностей
  • стійкість до зовнішніх і внутрішніх загроз
• Орієнтація на світові практики децентралізованої переробки

«Коли це вдасться втілити, то ми будемо енергостійкими не лише у виробництві електричної енергії чи теплопостачання, але й у видобутку нафти, її переробці на бензин та дизель» — Сергій Нагорняк

Очікуваний ефект для енергетичної безпеки

• Зниження імпортозалежності у сегменті пального
• Підвищення стабільності цін завдяки внутрішнім ресурсам
• Формування повного ланцюга: видобуток → переробка → споживання
• Посилення енергостійкості не лише в електроенергетиці, а й у нафтопродуктах

Висновки

Український ринок пального перебуває під значним впливом зовнішніх факторів через критичну імпортозалежність. Тимчасові інструменти підтримки, такі як кешбек, можуть лише частково пом’якшити ціновий тиск. Водночас стратегічний розвиток власного нафтовидобутку та створення мережі малих НПЗ формують основу для довгострокової енергетичної стійкості країни.

Ключовий акцент — перехід від реактивної моделі (залежність від імпорту) до проактивної (власне виробництво і переробка), що дозволить Україні краще контролювати як фізичні обсяги пального, так і його цінові параметри.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Прес-служба Апарату Верховної Ради України