На початку 2026 року Румунія зіткнулася з помітним зростанням цін на пальне. Після підвищення акцизів водії в країні платять більше за бензин і дизель, ніж у державах ЄС із вищою купівельною спроможністю населення. Дані Європейської комісії демонструють, що податкові рішення безпосередньо вплинули на кінцеву ціну на АЗС.

Подорожчання пального в Румунії

Румунія увійшла до групи країн Європейського Союзу з найдорожчим пальним, попри нижчі доходи населення порівняно з західноєвропейськими державами.

• 11-те місце в ЄС за рівнем цін на пальне за даними сервісу моніторингу Європейської комісії.
• Зростання цін у середньому на 1,5% для бензину та 1,3% для дизеля лише за останній місяць.
• Додаткові витрати: за повний бак у 50 літрів водії платять приблизно RON 5 (близько EUR 1) більше, ніж місяць тому.

За щотижневим Oil Bulletin ЄС, ціни в Румунії перевищили показники країн із суттєво вищою купівельною спроможністю:

• Бензин: EUR 1,52/л у Румунії проти EUR 1,37 у Швеції, EUR 1,43 в Іспанії та EUR 1,47 в Австрії.
• Дизель: у цих самих країнах ціни також нижчі, ніж у Румунії.

Станом на 14 січня 2026 року в Бухаресті зафіксовані такі роздрібні ціни:

• Бензин – RON 7,58 (EUR 1,52) за літр.
• Дизель – RON 7,77 (EUR 1,55) за літр.
• LPG – RON 3,82 (EUR 0,76) за літр.

Подібний рівень цін спостерігається і в інших великих містах країни.

Податковий чинник як ключова причина

Основним драйвером подорожчання стало податкове навантаження:

• Акциз на пальне протягом року підвищували тричі.
• Зростання ПДВ додатково посилило ефект на кінцеву ціну для споживача.

Саме сукупний вплив акцизів і ПДВ визначив нинішній рівень цін на АЗС, а не зміни світових котирувань.

Румунський кейс демонструє, що податкова політика може швидко змінювати баланс на ринку пального. Для України це має такі практичні уроки:

• Ринок нафти й нафтопродуктів: податкові рішення здатні істотно впливати на ціни навіть за стабільного постачання. Це підсилює потребу в диверсифікації джерел та підвищенні логістичної стійкості у разі блокад або масованих ударів.
• Критична інфраструктура: подорожчання пального збільшує вартість утримання та захисту інфраструктури, що робить актуальними інвестиції в її розосередження та економічну стійкість.
• Ціноутворення: приклад Румунії показує, що структура ціни, зокрема частка податків і маржі, може стати ключовим фактором для кінцевого споживача, навіть важливішим за міжнародні ринкові тенденції.

Таким чином, податкові інструменти залишаються одним із найпотужніших важелів впливу на паливний ринок, що має враховуватися Україною в умовах воєнних ризиків.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Romania Insider

Цінове агентство Platts у відповідь на 18-й пакет антиросійських санкцій ЄС змінює методологію оцінки цін на нафтопродукти в Європі: з 15 грудня 2025 року з котирувань виключаються всі нафтопродукти, вироблені з російської нафти, а з 2 січня 2026 року такі обмеження поширюються й на баржеві постачання. Рішення супроводжується жорсткими вимогами до документального підтвердження неросійського походження сировини, що трансформує структуру ринку, ускладнює використання «сірого» імпорту та посилює роль прозорих ланцюгів постачання.

Вплив рішення Platts на європейський ринок нафтопродуктів

Регуляторне підґрунтя: 18-й пакет санкцій ЄС

В основі змін лежить Регламент Ради ЄС 2025/1494 від 18 липня 2025 року, який формалізує 18-й пакет антиросійських санкцій. Для Platts саме цей документ став юридичною відправною точкою перегляду методології оцінки.

• Юридична база
  • Регламент 2025/1494 встановлює заборони щодо нафтопродуктів з митним кодом ТН ЗЕД 2710, якщо вони вироблені з російської сирої нафти з кодом ТН ЗЕД 2709 00.
  • Формально санкції охоплюють не всі можливі види товарів, а лише чітко визначені категорії за кодами ТН ЗЕД.
• Рішення Platts жорсткіше за мінімальні вимоги регламенту
  • Після опитування клієнтів агентство добровільно розширює рамки: з оцінок виключаються усі нафтопродукти, вироблені з російської нафти, незалежно від кодів ТН ЗЕД.
  • Такий підхід означає перехід від вузько юридичного тлумачення до ринкової «деглобалізації» російських нафтопродуктів у європейських бенчмарках.

Часові рубежі для ринку

Platts розділяє зміни за типами постачань, задаючи два орієнтири для учасників ринку.

• З 15 грудня 2025 року
  • У CIF та FOB-оцінках вантажів (cargo) в Європі не враховуються нафтопродукти, вироблені з російської нафти.
  • Фактично з цього дня будь-який продукт, пов’язаний із російською сирою нафтою, «випадає» з європейських цінових індикаторів для вантажних партій.
• З 2 січня 2026 року
  • Аналогічний підхід застосовується до танкерних і баржевих постачань: у європейських оцінках не враховуються нафтопродукти, вироблені з російської нафти і перевезені танкерами чи баржами.
  • Таким чином, із початку 2026 року повний ланцюг морської логістики нафтопродуктів з російської нафти опиняється поза європейськими бенчмарками.

Як Platts змінює структуру кошика європейських цін

Рішення агентства перетворює спосіб формування європейських цінових індикаторів на нафтопродукти, зміщуючи акцент з «характеристик продукту» на «походження сировини».

• Від продуктового до походженевого підходу
  • Раніше основним було відповідність продукту специфікаціям, незалежно від того, з якої нафти він вироблений.
  • Тепер у європейських оцінках Platts критично важливим стає доведене неросійське походження сирої нафти, з якої вироблено продукт.
  • Наслідок: навіть формально «дозволені» схеми з переробкою російської нафти в третіх країнах втрачають цінову видимість у Європі.
• Звуження кошика пропозиції в бенчмарках
  • Виключення нафтопродуктів з російської нафти зменшує кількість фізичних обсягів, що можуть бути враховані в оцінках CIF/FOB.
  • На європейському ринку формується окремий ціновий всесвіт «чистих від російської нафти» продуктів, тоді як продукти з російським слідом фактично відсуваються на периферію.

Документальне підтвердження неросійського походження нафти

Щоб нафтопродукт був допущений до європейських оцінок Platts, постачальники мають надати комплексний пакет доказів. Це не просто формальність — а інструмент глибокого контролю за ланцюгами постачання.

• Базовий пакет документів для постачальників
  • Довідка НПЗ-постачальника:
    • Підтверджує, що за останні 60 днів на виробничі лінії заводу не надходила й не перероблялась російська нафта.
    • Логіка: період у 60 днів зменшує ризик домішування російської нафти в технологічному циклі.
  • Дані відстеження суден:
    • Дозволяють встановити дату відвантаження останньої партії російської нафти на НПЗ-виробник.
    • Це пов’язує логістичний ланцюг з виробничим, створюючи наскрізну прозорість.
  • Вантажна коносаментна накладна:
    • Фіксує маршрут і параметри постачання нафтопродукту.
    • Служить юридичним доказом умов транспортування.
  • Сертифікат про походження товару:
    • Підтверджує країну походження нафти/нафтопродукту.
    • Без такого сертифіката доступ до європейських оцінок стає практично неможливим.
• «Посилена перевірка» для складних ланцюгів постачання
  • Якщо кілька НПЗ закуповують сировину через один морський порт або нафтотермінал, покупці можуть висувати додаткові вимоги.
  • У таких випадках потрібна «посилена перевірка» походження нафти з третіх країн, зокрема:
    • детальніші логістичні дані;
    • розширений пакет підтверджень для кожного НПЗ;
    • мінімізація ризику «перемішування» потоків російської і неросійської нафти у спільній інфраструктурі.

Висновки щодо можливих змін на європейському ринку нафти й нафтопродуктів

На основі оголошених Platts змін та вимог до доказової бази можна виокремити кілька структурних тенденцій для європейського ринку.

• Диверсифікація джерел постачання
  • Виключення нафтопродуктів з російської нафти зі всіх європейських оцінок:
    • послаблює економічну привабливість російської сировини для постачальників, орієнтованих на європейські хаби;
    • створює додатковий стимул для нарощування постачань неросійської нафти та продуктів із неї.
  • Очікувано, нафтопереробні заводи, які прагнуть зберегти доступ до бенчмарків Platts, будуть:
    • переглядати структуру закупівель;
    • будувати довші, але політично безпечніші ланцюги постачання.
• Логістична стійкість і простежуваність
  • Жорсткі вимоги до відстеження суден і документування маршрутів роблять ринок:
    • менш чутливим до схем маскування походження нафти;
    • більш стійким до маніпуляцій із перевантаженнями в портах і терміналах.
  • «Посилена перевірка» для спільних портів:
    • змушує операторів інфраструктури удосконалювати системи обліку і розділення потоків;
    • знижує ризик того, що російська нафта «розчиниться» в змішаних партіях і потрапить до європейського ринку під виглядом третіх країн.
• Стратегічні запаси та сценарії на випадок потрясінь
  • Оскільки значна частина потенційної пропозиції (російські продукти) втрачає доступ до європейських бенчмарків, країнам ЄС і компаніям-постачальникам доведеться:
    • більше покладатися на стратегії запасів із прозорим походженням нафти;
    • планувати сценарії, де логістичні вузли (порти, термінали, НПЗ) повинні витримувати не лише фізичні ризики, а й санкційний комплаєнс*.
  • Логічно очікувати, що:
    • оператори сховищ і терміналів посилюватимуть внутрішні процедури перевірок для уникнення блокування доступу до європейських цінових індикаторів;
    • сценарне планування буде враховувати не лише фізичні загрози постачанню, а й регуляторні ризики щодо походження сировини.

Висновки щодо змін у ціноутворенні на європейських хабах

Логіка виключення російських нафтопродуктів із котирувань дозволяє сформувати кілька принципових висновків про структуру ціни та конкуренцію.

• Структура ціни та ринкова маржа
  • Витіснення продуктів із російської нафти з європейських оцінок:
    • звужує базу пропозиції у бенчмарках;
    • може підсилити роль постачань із вищими витратами на логістику й комплаєнс.
  • Ринкова логіка підказує, що:
    • частина додаткових витрат на документальну перевірку та логістику перекладатиметься у маржу й кінцеву ціну нафтопродуктів, що допущені до котирувань;
    • нафто- і трейдингові компанії з більш прозорими ланцюгами постачання можуть отримати цінову премію за надійність і комплаєнс.
• Податкова політика та конкуренція
  • Сам факт прив’язки бенчмарків до походження сировини, а не лише до якості продукту:
    • створює простір для подальших регуляторних рішень у європейських країнах, у тому числі податкового характеру;
    • дозволяє урядам чіткіше відрізняти продукти з прозорих і ризикованих ланцюгів постачання.
  • Конкуренція між постачальниками:
    • переміщується з площини «найнижчої ціни за будь-яке походження» до площини «конкуренції за довіру та доказовість неросійського походження»;
    • компанії, що не можуть підтвердити такий статус, втрачатимуть доступ до ключових європейських котирувань, навіть якщо фактично продовжать торгувати на периферійних або нішевих ринках.

Підсумкові висновки

• Platts, спираючись на 18-й пакет санкцій ЄС, але виходячи за його формальні рамки, фактично створює окремий «чистий» від російської нафти сегмент європейського ринку нафтопродуктів.
• Жорсткі вимоги до документального підтвердження походження сировини перетворюють прозорість ланцюгів постачання на ключову конкурентну перевагу.
• Європейські бенчмарки цін дедалі менше відображатимуть продукти з російською сировиною, що посилює диверсифікацію джерел постачання й змінює структуру конкуренції на ринку.
• Логістична інфраструктура (порти, термінали, НПЗ) має адаптуватися до режиму «посиленої перевірки», де ризики санкційного порушення стають такими ж критичними, як і традиційні операційні ризики.

* «Санкційний комплаєнс» — це дотримання правил, обмежень та юридичних вимог, встановлених санкційним законодавством. Система заходів, яка забезпечує, щоб компанія не порушувала санкції, запроваджені державами чи міжнародними організаціями.

У контексті нафтогазового ринку

Для енергетичних компаній «санкційний комплаєнс» означає:

• забезпечення повної прозорості походження нафти та нафтопродуктів;

• перевірку документів і логістичного ланцюга, щоб уникнути роботи з товарами, що походять з підсанкційних країн;

• впровадження процедур, які гарантують, що постачання не порушують санкцій ЄС, США чи інших регуляторів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Platts

У жовтні 2025 року ринок нових автомобілів ЄС досяг структурного зламу: частка електричних і гібридних моделей перевищила продажі традиційних бензинових та дизельних авто, попри лише 1,4% загального зростання реєстрацій за десять місяців. Дані засвідчують, що переорієнтація споживачів на електрифікований транспорт стала стійкою та незворотною тенденцією, а ДВЗ втрачають статус основи ринку.

Нова конфігурація ринку: як електрифікація перехопила лідерство

Ринок нових авто ЄС у січні–жовтні 2025 року зріс лише на 1,4% у вимірі нових реєстрацій, проте за цією скромною динамікою приховано фундаментальну зміну структури попиту.

• 63,9% – сукупна частка електромобілів (BEV), гібридів Plug-in (PHEV) та стандартних гібридів (HEV) у нових реєстраціях у жовтні 2025 року.
• Роком раніше цей показник становив лише 55,4%, тобто частка електрифікованих авто зросла більш як на 8 відсоткових пунктів за рік.
• Частка бензинових і дизельних авто разом скоротилася до 36,6% проти 46,3% за аналогічний період попереднього року.

Це означає, що саме електрифіковані моделі, а не авто з ДВЗ, формують новий «стандарт» для ринку ЄС.

• Втрата більш ніж 9,7 відсоткових пунктів ринкової частки бензиновими та дизельними авто за рік у поєднанні зі зростанням електрифікованого сегмента до майже двох третин ринку свідчить про структурний, а не тимчасовий зсув у перевагах споживачів.
• Низьке загальне зростання ринку (1,4%) при різкій зміні структури підтверджує, що драйвером є не розширення ринку, а перепозиціонування попиту від ДВЗ до електрифікації.

Роль гібридів: масова «перехідна ланка» між ДВЗ та повною електрифікацією

Стандартні гібридні автомобілі (HEV) залишаються найбільш популярним вибором споживачів у ЄС.

• 34,6% – ринкова частка стандартних гібридів за підсумками перших десяти місяців 2025 року.
• 3 109 362 – кількість зареєстрованих гібридних авто (HEV) у січні–жовтні 2025 року.
• Ключові ринки з найшвидшим зростанням реєстрацій HEV:
  • Іспанія: +27,1%
  • Франція: +26,3%

Такий профіль зростання свідчить, що значна частина водіїв обирає гібриди як «проміжний крок» між традиційним бензином та повною електрифікацією.

Висновки за сегментом HEV

• Висока частка HEV – понад третини всіх нових реєстрацій – робить їх масовим технологічним стандартом для водіїв, які ще не готові перейти на повністю електричний транспорт.
• Зростання понад 26–27% у великих ринках, як-от Франція та Іспанія, підтверджує, що саме гібриди сприймаються як найменш ризиковий та найбільш доступний шлях до зниження залежності від викопного пального.

Повністю електричні авто (BEV): прискорене зростання та концентрація в ключових ринках

Сегмент повністю електричних авто демонструє швидке нарощування як абсолютних обсягів, так і частки ринку.

• 1 473 447 – кількість нових BEV, зареєстрованих у ЄС у період із січня по жовтень 2025 року.
• 16,4% – ринкова частка BEV за цей період проти 13,2% у 2024 році.
• +38,6% – зростання реєстрацій BEV у жовтні 2025 року порівняно з жовтнем попереднього року.
• 62% усіх нових реєстрацій BEV припадає на чотири найбільші ринки ЄС.
• Німеччина демонструє особливо потужну динаміку: +39,4% продажів електромобілів у 2025 році (січень–жовтень).

Концентрація двох третин електричних реєстрацій у чотирьох ключових ринках показує, що саме великі економіки сьогодні визначають темп енергетичного та транспортного переходу.

Висновки щодо BEV

• Зростання частки BEV з 13,2% до 16,4% за рік підтверджує зміщення споживчих очікувань у бік повної відмови від ДВЗ у середньостроковій перспективі.
• Жовтневе зростання на 38,6% свідчить про прискорення тренду, а не лише рівне поступове зростання.
• Лідерство Німеччини з показником +39,4% робить її одним із ключових центрів попиту на електромобілі в ЄС.

Plug-in гібриди (PHEV): вибухове зростання як «другий фронт» електрифікації

Сегмент PHEV продемонстрував найшвидше зростання у жовтні 2025 року серед усіх категорій автомобілів.

• +43,2% – жовтневе зростання реєстрацій PHEV у річному вимірі.
• 819 201 – кількість зареєстрованих PHEV із січня по жовтень 2025 року.
• 9,1% – ринкова частка PHEV за перші десять місяців року.
• Показники Південної Європи:
  • Іспанія: +109,6% реєстрацій PHEV (подвоєння і більше).
  • Італія: +76,5% реєстрацій PHEV.

Подвійні та близькі до цього темпи зростання у Південній Європі вказують, що PHEV стають особливо привабливим інструментом зниження витрат на паливо та викидів без повної відмови від можливості заправлятися.

Висновки щодо PHEV

• Темп +43,2% у жовтні вказує, що PHEV – динамічно зростаючий сегмент, який доповнює наступ BEV і HEV.
• Надвисокі темпи в Іспанії та Італії роблять PHEV одним із ключових інструментів для країн, де:
  • інфраструктура заряджання BEV ще не є повністю розвиненою;
  • водії потребують перехідних рішень, які поєднують електротягу та ДВЗ.

Крах домінування бензину та дизеля: ДВЗ втрачають ринок

Традиційні двигуни внутрішнього згоряння за підсумками перших десяти місяців 2025 року істотно втратили позиції.

• 36,6% – сукупна частка бензинових і дизельних авто на ринку нових машин у ЄС (YTD).
• 46,3% – їхня частка за аналогічний період попереднього року.
• Дизельні авто:
  • Частка впала нижче 10%.
  • Реєстрації знизилися на 24,5% у січні–жовтні 2025 року.
• Бензинові авто:
  • Падіння реєстрацій на 18,3% за рік.
  • 2 459 151 – кількість зареєстрованих бензинових авто за перші десять місяців 2025 року.

Кожен великий ринок ЄС зафіксував скорочення продажів бензинових авто:

• Франція: –32,3% продажів бензинових авто.
• Німеччина: –22,5% продажів бензинових авто.

Падіння більш ніж на третину у Франції та більш ніж на п’яту частину в Німеччині свідчить, що навіть у традиційно сильних для ДВЗ ринках бензин утрачає привабливість.

Висновок

• Стрімке скорочення дизельного сегмента до частки менше 10% у поєднанні з двозначним падінням бензину означає, що епоха домінування викопного пального в сегменті нових авто в Європі фактично завершена.
• Оскільки загальний ринок не росте швидко, то кожен відсотковий пункт, який втрачає бензин і дизель, безпосередньо перетікає в електрифіковані сегменти.

Ключові гравці: хто виграє, а хто втрачає в новій реальності

Європейські виробники: збереження лідерства через масштаб і диверсифікацію

• Volkswagen Group (Volkswagen, Skoda, Audi тощо) зберігає позиції провідного автовиробника Європи.

З огляду на ширину модельного ряду та присутність у всіх основних сегментах, група зберігає ринкове лідерство в умовах переходу до електрифікації.

Китайські виробники: агресивний прорив на європейському ринку

• BYD збільшив продажі в жовтні на вражаючі 206,8%.
• SAIC Motor продемонстрував ріст продажів на 35,9%.

Такі темпи зростання вказують на швидке посилення позицій китайських виробників у сегменті електромобілів на ринку ЄС.

Слабка динаміка Tesla: втрата імпульсу попри оновлення моделей

• Продажі Tesla скоротилися на 48,5% за підсумками жовтня.
• Оновлення модельного ряду не змогли компенсувати негативний вплив поведінки керівництва компанії на сприйняття бренду покупцями.

Значне – майже наполовину – річне падіння обсягів продажів на тлі зростаючого ринку електромобілів означає, що Tesla тимчасово втрачає позиції одного з головних бенефіціарів європейської електрифікації.

Модельний рівень: тріумф доступного сегмента

Попри технологічну конкуренцію в електричному та гібридному сегменті, найуспішнішою моделлю за результатами жовтня та всього періоду з початку року стала Dacia Sandero.

• Dacia Sandero – найпродаваніша модель в Європі в жовтні 2025 року.
• Dacia Sandero також зберігає лідерство за підсумками року (YTD).

Цей результат демонструє, що доступні, компактні автомобілі залишаються масовим вибором споживачів, незалежно від типу силової установки.

Висновок за модельною структурою

• Навіть у контексті електрифікації цінова доступність і практичність залишаються ключовими чинниками попиту.
• Dacia Sandero вказує на те, що перехід до електрифікованого майбутнього відбувається не лише через преміальні інновації, але й через масовий бюджетний сегмент.

Стратегічний підсумок: чому злам ринку є незворотним

Дані за десять місяців 2025 року дають підстави стверджувати, що перехід до електрифікації в ЄС має структурний і постійний характер, а не є короткотерміновим ефектом.

• 63,9% ринку у жовтні припадає на електрифіковані авто (BEV, PHEV, HEV).
• Сукупна частка бензину та дизеля впала до 36,6%.
• Дизель утратив масовий статус із часткою менше 10%, бензин демонструє двозначне падіння в усіх великих ринках.
• Найшвидші темпи зростання фіксуються в електрифікованих сегментах:
  • BEV: +38,6% у жовтні.
  • PHEV: +43,2% у жовтні.
  • HEV: понад 3,1 млн реєстрацій за десять місяців.
• Новий баланс сил між виробниками: від посилення Volkswagen Group та китайських брендів BYD і SAIC до суттєвого просідання Tesla.

Хоча загальний обсяг ринку ще не повернувся до докризових рівнів, більшість покупців уже обрала курс на електрифікацію – через гібриди чи повністю електричні рішення. Це вказує, що майбутнє ринку нових авто ЄС формується не обсягом продажів, а їхньою структурою.

Джерело: Terminal

За матеріалами: arenaev.com

Супертанкер, навантажений дизельним пальним із Саудівської Аравії, вирушив до Європи, де зберігається дефіцит ресурсів. Це свідчить про напруженість на ринку й зростання залежності від далекомагістрального імпорту.

Деталі постачання:

• Маршрут танкера: VLCC Nissos Keros завантажив близько 2 млн барелів дизелю з термінала Джубайл у Саудівській Аравії.
• Очікуване прибуття: танкер прямує до Франції, орієнтовна дата прибуття — 30 серпня.
• Тип вантажу: надмалосірчистий дизель (ULSD), зазвичай транспортується меншими суднами.

• Причини зміни типу судна:
  • Зростання фрахтових ставок через напади на судна в Червоному морі.
  • Оператори мають стимули переводити нафтові танкери під чисті продукти, щоб заощадити на масштабі перевезень.

• Ситуація на ринку дизпального Європи:
  • Низьке виробництво на НПЗ.
  • Витратне перенаправлення імпорту після відмови від російського ресурсу.
  • Невизначеність через санкції.

• Наслідки прибуття супертанкера:
  • Тимчасове полегшення дефіциту.
  • Посилення залежності ЄС від далекомагістрального імпорту.
  • Ризик нових стрибків фрахтових ставок і волатильності постачання.

Прибуття великої партії може тимчасово полегшити дефіцит, але залежність від далекомагістрального імпорту й надалі робить європейський ринок вразливим до стрибків вартості фрахту та волатильності постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Bloomberg

Замовити звіт по ринку

Європейська заборона на імпорт нафтопродуктів, виготовлених з російської нафти у третіх країнах, підштовхує ціни на дизельне пальне та загострює проблему дефіциту в ЄС, заявив голова TotalEnergies Патрік Пуйянне.

Геополітичний тиск на дизельний ринок

• ЄС заборонив імпорт продуктів, виготовлених з російської нафти, навіть якщо вони проходили переробку у Туреччині чи Індії.
• Наслідки недооцінені: нові обмеження призводять до ще більшої нестачі дизелю в Європі.
• Пуйянне: «Європа має фундаментальний дефіцит дизелю, тож змушена імпортувати його з Близького Сходу та США.»

Ціни і маржа

• Маржа переробки дизелю на початку третього кварталу перевищила $50/т.
• ICE Gasoil: після оголошення про заборону, спред серпень-вересень виріс з $17.25/т до $27.75/т, ціна зросла на $42.50/т.
• Пуйянне: «Сильні ціни на дизель — це стійкий тренд глобального ринку, пов’язаний з обмеженням російських потоків.»

Сировинний виклик

• Ринок зміщується до легких сортів нафти — зокрема, сланцевої з США.
• Виробництво дизелю ускладнюється: сланцева нафта та NGL неефективні для виробництва дизелю, що підвищує витрати та ціни.
• Пуйянне: «Це не лише сезонний попит — тут є більш структурний фактор.»

Регуляторні особливості заборони

• Заборона набирає чинності після шестимісячного перехідного періоду.
• Винятки: країни-експортери нафти можуть постачати продукти, якщо компетентний орган не має підстав вважати, що вони виготовлені з російської нафти.
• Інші західні країни ще не запровадили аналогічних обмежень.

«Це підвищує вартість усього — ми змушені імпортувати дизель з віддаленіших країн», — зазначив Пуйянне.

Джерело: Terminal

За матеріалами: S&P Global

Замовити звіт по ринку

Бензин Euro-super 95 коштує в середньому понад 1540 євро за 1000 літрів, дизельне пальне — близько 1459 євро. LPG подекуди перевищує ціну дизелю. Дані охоплюють станом на 19 травня 2025 року.

Податкова складова продовжує впливати на кінцеву вартість нафтопродуктів

Європейська комісія оприлюднила дані про середні роздрібні ціни на паливо з урахуванням податків у країнах ЄС. Розрахунки показують суттєву фіскальну складову в кінцевій вартості нафтопродуктів.

Рівень цін з урахуванням податків :

• Бензин Euro-super 95: 1541,6 євро/1000 л
• Дизельне пальне: 1458,6 євро/1000 л
• Опалювальна мазут: 1044,2 євро/1000 л
• Мазут із низькою долею сульфуру: 749,3 євро/т
• Мазут із великою долею сульфуру: 497,2 євро/т
• Скраплений газ (LPG): 790,1 євро/1000 л

Порівняння з цінами без податків вказує на середнє податкове навантаження понад 50%

• Середня націнка на бензин: 862 євро/1000 л (зростання на 127%)
• Для дизеля: податкова надбавка складає понад 744 євро/1000 л
• LPG: податки збільшують вартість у середньому на 263 євро/1000 л

«Фіскальний тиск на споживачів в ЄС зберігається на високому рівні. Рівень оподаткування на бензин і дизель перевищує фактичну ціну ресурсу як такого», — відзначають експерти НТЦ «Псіхєя».

Ціни варіюються: Данія, Італія та Бельгія — серед лідерів за рівнем податків

• У Данії бензин коштує майже 1970 євро/1000 л
• Дизельне пальне найдорожче також у Данії — майже 1700 євро/1000 л
• Ціни на LPG перевищують 890 євро/1000 л в Естонії

Джерело: НТЦ Псіхєя
За матеріалами: IEA

У більшості країн ЄС спостерігається зниження середніх оптових цін на дизельне пальне, бензин, скраплений газ та мазут без урахування податків, що може свідчити про стабілізацію ринку або зниження попиту.

Євростат оприлюднив ціни на нафтопродукти у ЄС станом на 19 травня 2025 року

Європейська комісія опублікувала оновлений бюлетень оптових цін на паливо без урахування податків, зафіксованих у країнах ЄС. Дані свідчать про такі середні показники:

• Бензин Euro-super 95: 679,6 євро/1000 л
• Дизельне пальне: 714,5 євро/1000 л
• Опалювальний мазут: 653,9 євро/1000 л
• Мазут низькосірчистий: 641,7 євро/т
• Мазут високосірчистий: 423,5 євро/т
• Скраплений газ (LPG): 526,6 євро/1000 л

Різниця між країнами зберігається, але рівні цін стабілізувалися

• Найвищі ціни на бензин зафіксовано у Данії (863,6 євро/1000 л)
• Дизельне пальне найдорожче у Данії (794,2 євро/1000 л) та на Кіпрі
• Найнижчі ціни на бензин – у Фінляндії (606,6 євро/1000 л)
• Мазут найдорожчий у Данії – понад 1150 євро/т, що більш ніж удвічі перевищує середній рівень

«Нинішній рівень цін на ринку ЄС демонструє очікувану стабілізацію вартості нафтопродуктів попри турбулентність на глобальному ринку», — коментують аналітики НТЦ «Псіхєя».

Джерело: НТЦ Псіхєя
За матеріалами: IEA