росія зіткнулася не просто з чергами на АЗС, а з кризою власної моделі виробництва бензину. У вихідному матеріалі Володимир Мілов пов’язує дефіцит із радянською спадщиною нафтопереробки, залежністю модернізованих НПЗ від західного обладнання, концентрацією бензинових потужностей на обмеженій кількості заводів та складністю швидкого ремонту після ударів.

Бензинова проблема росії стала системною

Бензинова криза в росії, за оцінкою Володимира Мілова, має не ситуативний, а структурний характер. Йдеться не лише про нестачу пального на окремих АЗС, а про слабкість усієї системи виробництва автомобільного бензину.

Автор наголошує: попри великі обсяги видобутку та переробки нафти, російська нафтопереробка історично не була побудована навколо масового виробництва якісного бензину. За його словами, радянська модель була орієнтована переважно на важкі нафтопродукти, насамперед мазут, а не на потреби великого автомобільного ринку.

«Попри те, що в росії велика нафтовидобувна й нафтопереробна галузь, з бензином у нас завжди була дуже серйозна проблема», — заявив Володимир Мілов.

У матеріалі зазначається, що останніми роками виробництво бензину в росії коливалося приблизно біля 40 млн т на рік. Водночас загальна щорічна переробка нафти оцінювалася приблизно у 270 млн т, а виробництво дизельного пального — у 80–90 млн т. Ще понад 40 млн т становив мазут.

Саме тому, за логікою автора, загальна потужність НПЗ не є головним показником для оцінки бензинової стійкості росії. Важливо не скільки нафти переробляє країна загалом, а які саме заводи виробляють бензин і в яких обсягах.

Чому загальні потужності НПЗ вводять в оману

Мілов підкреслює: бензин становить лише приблизно п’яту частину загального виходу російської нафтопереробки. Основні обсяги бензину, за його словами, зосереджені на обмеженій кількості заводів, переважно в європейській частині росії та Західному Сибіру.

Частина НПЗ, які часто згадуються у повідомленнях про удари, не мають вирішального значення саме для бензинового балансу. Наприклад, заводи в Краснодарському краї, за оцінкою автора, виробляють порівняно мало бензину, хоча можуть мати значення для забезпечення окупованих територій, Криму або експорту інших нафтопродуктів.

• Ключова проблема — не загальний обсяг нафтопереробки, а концентрація бензинових потужностей.
• Бензинові НПЗ зосереджені на обмеженій кількості великих підприємств.
• Ураження таких заводів має значно більший ефект для ринку бензину, ніж удар по підприємству з низькою часткою виробництва бензину.

Однією з найсильніших тез матеріалу є твердження, що за останні місяці українськими безпілотниками були уражені заводи, які виробляли приблизно 90% бензину в росії. Це оцінка, яка є центральною для логіки матеріалу.

«Не частка в загальній потужності важлива. Саме за виробництвом бензину 90% потужностей були уражені українськими дронами», — зазначив Володимир Мілов.

 

Модернізація НПЗ стала джерелом вразливості

За словами Мілова, російські нафтові компанії протягом останніх 20–25 років намагалися виправити радянську структуру нафтопереробки. На приблизно півтора десятка заводів проводилася глибока модернізація, спрямована на збільшення виробництва світлих нафтопродуктів і високоякісного високооктанового бензину.

Водночас ця модернізація, за оцінкою автора, значною мірою спиралася на західне обладнання та технології. Після початку повномасштабної війни проти України в лютому 2022 року західні компанії залишили російський ринок. Це означає, що пошкоджене високотехнологічне обладнання складно не лише ремонтувати, а й замінювати.

• Перевага модернізації — зростання виробництва якіснішого бензину.
• Слабке місце модернізації — залежність від західного обладнання та сервісу.
• Після 2022 року доступ до такого обладнання та технологічної підтримки різко ускладнився.

Мілов стверджує, що саме модернізовані НПЗ стали головними цілями, тому що на них розміщене обладнання, критично важливе для виробництва високооктанового бензину.

Швидкий ремонт виглядає малоймовірним

Характер пошкоджень НПЗ не завжди відомий, тому точні строки відновлення визначити складно. Водночас, частина установок могла вийти з ладу надовго.

Окрема проблема — розміри й складність обладнання для сучасної нафтопереробки. Його не можна швидко виготовити, непомітно перевезти або легко замінити. За оцінкою Мілова, російські виробники такого обладнання не мають достатніх потужностей, щоб швидко закрити потреби великої кількості НПЗ.

Висновок автора: швидко повернути виробництво бензину до попереднього рівня буде вкрай складно. Навіть якщо окремі заводи частково відновлять роботу, це не обов’язково вирішить проблему системного дефіциту.

Східні НПЗ не врятують європейську частину росії

Окремо розглянуто роль НПЗ у Східній Сибіру та на Далекому Сході. За словами Мілова, їхня частка у виробництві бензину становить менше 10%, а їхні можливості не придатні для швидкого забезпечення європейської частини росії.

Причини — обмежені обсяги, власні регіональні потреби та складна логістика. Автор зазначає, що в росії немає достатньої системи нафтопродуктопроводів, яка дала б змогу легко перекидати бензин зі сходу на захід. Залізниця, за його оцінкою, також перевантажена через переорієнтацію торгівлі на Китай.

• східні НПЗ мають невелику частку у бензиновому балансі;
• частина їхнього ресурсу потрібна самим східним регіонам;
• перевезення великих обсягів бензину на захід може додатково навантажити залізницю;
• логістична схема не виглядає швидким рішенням для дефіциту.

Імпорт бензину буде дорогим і складним

Одним із можливих виходів для російської влади Мілов називає імпорт бензину. Проте він одразу підкреслює: близькі країни не здатні забезпечити масштаби російського внутрішнього ринку.

За його словами, внутрішнє споживання бензину в росії приблизно відповідає власному виробництву — близько 40 млн т на рік. Такі обсяги не можуть бути швидко заміщені Білоруссю, Казахстаном або іншими сусідніми країнами.

Європейський напрям, на думку автора, практично закритий через санкції та політичну позицію ЄС. Альтернативні маршрути через Індію, Близький Схід або інші регіони потребують складної схеми: російську нафту потрібно відправити на переробку, отримати назад бензин, забезпечити танкерну логістику та доставити пальне на внутрішній ринок.

Мілов оцінює таку схему як довгу, дорогу й не відпрацьовану. Він звертає увагу, що лише шлях танкера з Балтійських або Чорноморських портів до Індії може тривати близько місяця, після чого потрібні переробка та зворотне транспортування бензину.

Бюджет заплатить за різницю в цінах

У матеріалі також згадується закон про стабілізацію паливного ринку, який, за словами Мілова, передбачає виплату нафтовим компаніям демпфера на імпорт бензину. Йдеться про компенсацію різниці між нижчою внутрішньою ціною та дорожчим імпортним бензином за світовими цінами.

Автор зазначає, що російська влада вже виплачувала нафтовикам 2–3 млрд дол. на місяць у межах паливного демпфера, щоб стримувати внутрішні ціни. У разі імпорту бензину додаткові компенсації, за його оцінкою, також можуть становити мільярди доларів на місяць.

Тобто паливна криза переходить із виробничої площини у бюджетну. Якщо бензин доведеться завозити за високою ціною, різницю між ринковою вартістю й політично прийнятною внутрішньою ціною може оплачувати держава.

Другий сценарій — гірша якість бензину

Ще один спосіб реагування — змішування бензину з нижчими за якістю фракціями, зокрема з прямогонним бензином. Автор називає це фактичним погіршенням якості пального.

За його словами, прямогонний бензин не відповідає характеристикам повноцінного високооктанового бензину й потребує додаткової технологічної обробки. Змішування з такими фракціями може погіршити октанове число та детонаційну стійкість пального.

• низьке октанове число може створювати ризики для двигунів;
• зниження стандартів погіршує якість пального;
• сучасний автопарк може бути менш придатним до використання такого бензину;
• дефіцит може маскуватися через появу на ринку гіршого за якістю пального.

Мілов також зазначає, що російська влада вже знизила екологічні вимоги до бензину до стандарту Євро-3, а в обговореннях згадується можливість повернення до ще нижчого стандарту Євро-2.

«Основний спосіб, до якого вони будуть вдаватися, — змішувати різні фракції нафтопродуктів і допускати у продаж розбавлений бензин із нижчим октановим числом та гіршими характеристиками», — вважає Володимир Мілов.

Криза може поглиблюватися

Фінальний висновок вихідного матеріалу зводиться до того, що швидкого доброго виходу з бензинової кризи для росії не видно. Імпорт потребує часу, грошей і складної логістики. Ремонт НПЗ ускладнений технологічною залежністю. Погіршення якості бензину переносить проблему на споживачів.

Мілов вважає, що росія через війну проти України втрачає навіть той статус, який іронічно називали «країною-бензоколонкою», і перетворюється на потенційного великого імпортера бензину.

За його оцінкою, українські удари виявили слабке місце російської економіки — концентрацію виробництва бензину на обмеженій кількості технологічно залежних НПЗ. Якщо удари по паливній інфраструктурі та обмеження на доступ до обладнання триватимуть, криза може не лише зберегтися, а й поглибитися.

Головний висновок матеріалу: бензинова криза в росії є наслідком не одного збою, а поєднання радянської спадщини, технологічної залежності, концентрації виробництва, логістичних обмежень і війни, яку москва розпочала проти України.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Володимир Мілов.