Порожній танкер для нафтопродуктів під прапором Мальти та під управлінням грецької компанії зупинився на якорі в Ормузькій протоці біля Оману. Судновласники та оператори стали обережніше планувати проходження протоки після повторної ескалації бойових дій.

Логістичний ризик переходить із сирої нафти на готові нафтопродукти

За даними OilPrice.com, йдеться саме про танкер для нафтопродуктів. Це важлива деталь для ринку бензинів, оскільки ризик у Ормузькій протоці стосується не тільки великих танкерів із сирою нафтою, а й суден, які перевозять готове пальне або компоненти для подальшої переробки та змішування.

Матеріал зазначає, що власники та оператори суден стають дедалі обережнішими щодо проходження Ормузької протоки в обох напрямках. Причиною названо повторну ескалацію бойових дій. Для ринку це означає, що навіть без повного закриття маршруту виникає ризик затримок, простоїв, підвищення вартості фрахту та страхування.

Для Європи та України такий сигнал має ринкове значення через глобальну конкуренцію за доступні обсяги пального. Якщо частина потоків із Близького Сходу сповільнюється або стає дорожчою, імпортерам у Європі доводиться більше покладатися на альтернативні джерела та маршрути. Це може посилювати логістичну премію у ціні бензинів, якщо такий тиск фіксується в котируваннях і контрактах.

OilPrice.com не повідомив про конкретний обсяг вантажу на зупиненому судні, оскільки воно було порожнім. Тому ключовий факт цієї новини — не втрата фізичного обсягу, а зміна поведінки перевізників у критичній протоці.

Джерело: Terminal. За матеріалами: OilPrice.com.

7 липня Brent зріс до 72,37 дол./бар., а WTI — до 68,85 дол./бар. Ринок одночасно враховував відновлення пропозиції та повідомлення про ракетний обстріл комерційних суден у районі Ормузької протоки, де судноплавні оператори залишалися обережними.

Відновлення постачання нафти не усунуло ризики для морської логістики

Reuters повідомило 7 липня, що ціни на нафту зросли після попереднього повернення до рівнів, близьких до періоду до американо-іранської війни. Станом на 03:50 GMT Brent подорожчав на 38 центів, або 0,5%, до 72,37 дол./бар., а WTI — на 30 центів, або 0,4%, до 68,85 дол./бар.

Одним із чинників залишалася ситуація в Ормузькій протоці. За повідомленням Axios із посиланням на американських посадовців, Корпус вартових ісламської революції Ірану ввечері в понеділок випустив щонайменше дві ракети по комерційних суднах, що проходили протокою. Судна зазнали значних пошкоджень, але постраждалих не було.

Водночас японські супертанкери із саудівською нафтою прямували до Ормузької протоки для виходу з Перської затоки. Це зменшувало обсяг нафти, заблокованої всередині регіону, але не означало повного відновлення нормальної логістики.

Аналітики ANZ зазначили, що початкове відновлення проходів танкерів через протоку зупинилося: кількість переходів залишалася однозначною, а сталого відновлення не було. Для ринку дизельного пального це зберігає значення через залежність ціни нафтопродуктів від морської доступності сирої нафти та витрат на перевезення.

«Ринок залишається обережним і не готовий повністю покладатися на стабільність нинішнього перемир’я», — заявив головний ринковий аналітик KCM Trade Тім Вотерер.

«Судноплавні оператори залишаються обережними, що обмежує швидкість повернення експорту сирої нафти до нормального рівня», — зазначили аналітики ANZ.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters повідомив 29 червня, що близькосхідні виробники продовжили завантаження нафти та скрапленого природного газу попри нові атаки на судна у протоці Ормуз. Трафік залишався нижчим за довоєнний рівень, але частина танкерів уже проходила водний шлях.

Танкери повертаються, але трафік не відновився повністю

За даними Reuters, 29 червня на терміналі Ras Tanura в Саудівській Аравії завантажувався четвертий VLCC. Один такий танкер може перевозити 2 млн барелів нафти. Ще три VLCC завантажили нафту та після виходу з термінала вимкнули транспондери. Reuters пояснює, що такий режим «going dark» означає відключення транспондерів для зниження ризику атаки під час руху через затоку.

Два VLCC 29 червня зайшли до протоки та пришвартувалися на терміналі в ОАЕ для завантаження сирої нафти. Також через Ормуз пройшли два танкери з нафтопродуктами та один менший паливний танкер.

Водночас активність залишалася нижчою за попередній тиждень. За аналізом Kpler, 24 червня через протоку пройшли 29 танкерів — це був найвищий показник від початку конфлікту наприкінці лютого. До конфлікту, за даними Reuters, рух становив близько 125 проходів суден на добу.

Ціни реагують на відновлення експорту

Reuters зазначив, що зростання експорту з Перської затоки, на яку припадає третина світового постачання нафти, тиснуло на світові ціни: Brent за попередній тиждень знизився на 10,6% третій тиждень поспіль, хоча атаки вихідними знову підняли ціни у понеділок.

«Якщо виходити з того, що протока і далі відкриватиметься нерівномірно впродовж наступних тижнів і місяців, тоді сира нафта на цих рівнях виглядає обґрунтовано оціненою з ухилом до зниження», — сказав аналітик IG Markets Тоні Сикамор.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 19 червня повідомило про пожвавлення руху через Ормузьку протоку після угоди США й Ірану. Щонайменше чотири танкери з нафтою, нафтопродуктами та LPG зайшли у протоку, а 18 червня зафіксовано 25 комерційних проходів. Водночас трафік лишається значно нижчим за рівень близько 120 проходів на добу до конфлікту.

Перші ознаки відновлення морської логістики не знімають ризиків для нафтових і продуктових потоків через Ормуз.

Нафтові перевезення через Ормузьку протоку 19 червня почали зростати після підписання США та Іраном угоди про припинення вогню. За даними MarineTraffic, які наводить Reuters, щонайменше чотири танкери з сирою нафтою, нафтопродуктами та скрапленим нафтовим газом зайшли у протоку в напрямку іракських портів у Перській затоці.

Окремі судна, які раніше затримувалися через війну, також почали проходити протоку. Reuters повідомило про японський танкер із сирою нафтою, що вийшов з Ормузу в напрямку Японії, а також про індійські супертанкери Desh Vibhor і Desh Vaibhav, які розпочали перехід до Індії.

За даними AXS Marine, 18 червня було зафіксовано 25 комерційних проходів через Ормуз. Це найвищий показник з 18 квітня і більш ніж у п’ять разів вище за середньодобовий рівень перших десяти днів червня. Але він усе ще суттєво нижчий за рівень близько 120 проходів на добу до конфлікту.

Ризики для судноплавства залишаються. Reuters повідомило, що Joint Maritime Information Center попередив про мінну небезпеку та присутність військово-морських сил, а суднам рекомендували уникати схеми розділення руху через мінні ризики. Іранська сторона також заявила про необхідність координації проходу з військово-морськими силами Корпусу вартових ісламської революції.

За повідомленням Reuters, консультативне повідомлення PGSA вказувало, що жодне судно не може проходити Ормузьку протоку без чинного дозволу PGSA. У документі також ішлося про право запровадити страхові збори для судновласників. Судноплавна галузь відкинула систему зборів або мита для водного шляху, який вона вважає міжнародним.

Додатковий сигнал для ринку — рух іранських танкерів. За аналізом United Against Nuclear Iran, який наводить Reuters, 10 завантажених іранських супертанкерів із майже 20 млн барелів рушили з якірної стоянки Чабахар у затоці Оман у напрямку Азії.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Премія за воєнний ризик для перевезення сирої нафти з Чорного моря стрімко зростає: оцінка Platts підвищилася з 65 центів до 85 центів за барель між 31 жовтня та 4 грудня, а фрахт Suezmax для 140 000 тонн російської нафти на Західне узбережжя Індії виріс з $42,86 до $48,21 за тонну. Паралельно війна безпілотників проти тюкових танкерів Kairos, Virat та Midvolga-2 підриває впевненість страховиків. На тлі того, що Чорне море забезпечує близько 1,44 млн барелів нафти й конденсату на добу з росії та 25,9 млн тонн українського аграрного експорту від початку року, подорожчання страхування стає впливовим фактором для глобального ринку.

Зростання ризиків і наслідки для ринку

1. Ескалація воєнного ризику в Чорному морі

В основі зростання премії — конкретні події у північно-західній частині Чорного моря.

• Три атаки на танкери біля узбережжя Туреччини: з 28 листопада турецька влада повідомляє про удари по суднах, що часто заходять до російських портів.
• Цілеспрямовані удари по санкційних танкерах: Україна підтвердила застосування безпілотників проти танкерів Suezmax Kairos та Aframax Virat, які перебувають під санкціями.
• Суперечливий епізод з Midvolga-2: Київ заперечує причетність до атаки на танкер Midvolga-2, що перевозив вантаж і не перебуває під санкціями.

Ці події формують нову картину воєнного ризику в регіоні:

• Фокус атак зміщується на мобільні цілі — не лише інфраструктуру, а й танкерний флот, що обслуговує російський експорт.
• Непередбачуваність маршруту й вантажу стає вирішальною для оцінки ризику страховиками.
• Регіон набуває репутації “гарячої зони” для судноплавства, де навіть санкційний статус судна впливає на ймовірність атаки.

2. Фінансовий вимір: страхові премії та фрахтові ставки

Зміна премій за воєнний ризик (AWRP) та фрахту — ключові складові фінансової частини логістики.

• Премія AWRP для сирої нафти:
  • 85 центів/барель станом на 4 грудня проти 65 центів/барель 31 жовтня.
  • Зростання приблизно на 30,8% за трохи більше ніж місяць .
• Ставки фрахту Suezmax:
  • Маршрут: 140 000 тонн російської сирої нафти з Чорного моря на Західне узбережжя Індії.
  • $48,21 за тонну 3 грудня проти $42,86 за тонну 27 листопада.
  • Зростання майже на 12,5% за один тиждень.
• Страхування воєнних ризиків для українських портів:
  • Ставка AWRP для суден у напрямку українських портів оцінюється у 0,8–1% вартості судна.
  • Наприкінці листопада вона становила близько 0,4%, тобто премія подвоїлася — потроїлася за лічені тижні.

Для страховиків це означає:

• Переоцінку моделей ризику з урахуванням атак по “тіньовому флоту” та санкційним суднам.
• Перекладання зростання вартості страхування на фрахтові ставки — і, зрештою, на кінцеву ціну нафти та вантажів.
• Вужчий пул страховиків, готових покривати рейси до Чорного моря, що може ще більше розігрівати премії.

3. Логістичний вузол: стратегічне значення чорноморських коридорів

Наявні дані підкреслюють системну роль Чорного моря як логістичної артерії:

• Експорт російської сирої нафти й конденсату:
  • В середньому близько 1,44 млн барелів на добу з початку року з чорноморських портів.
• Український аграрний коридор:
  • 25,9 млн тонн сільськогосподарської продукції, вивезеної з України з початку року.

Виходячи лише з цих показників, можна окреслити низку наслідків:

• Будь-яке подальше зростання воєнної премії безпосередньо підвищує собівартість:
  • експорту нафти з росії,
  • аграрних постачань з України.
• Чорне море залишається критично важливим для:
  • енергетичної безпеки країн-імпортерів нафти й нафтопродуктів,
  • глобальної продовольчої безпеки через українські аграрні постачання.
• Зростання витрат на логістику створює додатковий інфляційний тиск як на енергетичні, так і на продовольчі ринки.

4. Потенційні зміни на європейському ринку нафти й нафтопродуктів

Сценарії впливу на європейський ринок.

• Диверсифікація джерел постачання:
  • Зростання премій за ризик у Чорному морі робить альтернативні маршрути та сорти нафти відносно привабливішими для європейських покупців.
  • Це може стимулювати перерозподіл потоків між чорноморськими, середземноморськими та північноморськими маршрутами.
• Логістична стійкість та стратегічні запаси:
  • Ризики для 1,44 млн барелів/добу чорноморського експорту створюють мотив для збільшення стратегічних запасів нафти й нафтопродуктів у країнах-імпортерах.
  • Це підштовхує до перегляду сценаріїв на випадок блокади або нових масованих ударів по танкерному флоту.
• Вартість фінансування та премія за ризик:
  • Зростання AWRP на ~30,8% і фрахту Suezmax на ~12,5% сигналізує про загальне подорожчання ризикових операцій з чорноморською нафтою.
  • У контексті європейських нафтотрейдерів це може призвести до перегляду маржі, контрактних умов і хеджування.

5. Захист критичної інфраструктури: військовий та економічний вимір

Атаки на Kairos, Virat та інцидент із Midvolga-2 демонструють, що критична інфраструктура — це не лише порти й термінали, а й танкерний флот як рухома ланка енергетичного ланцюга.

• Військова складова:
  • Використання безпілотників проти танкерів показує низькопороговий, але високоефективний інструмент впливу на воєнну економіку противника.
  • Це змушує сторони конфлікту й партнерів:
    • посилювати супровід суден,
    • інвестувати в засоби виявлення та протидії безпілотникам.
• Економічна складова:
  • Зростання премій AWRP до 0,8–1% для українських портів вказує на перекладання воєнних ризиків у фінансові витрати.
  • Для судновласників і вантажовласників це означає необхідність:
    • інвестицій у модернізацію флоту (захисні системи, стандарти безпеки),
    • страхування ризиків з урахуванням нових сценаріїв атак,
    • пошуку регуляторних стимулів до розосередження інфраструктури — маршрутів, портів, складів.

6. Макроекономічний контур: ВВП, експорт, податки

• Вплив на експортні доходи:
  • Для росії: подорожчання страхування й фрахту збільшує витрати на експорт 1,44 млн барелів/добу чорноморської нафти, що може:
    • звужувати чисту експортну виручку після сплати страховиків і фрахтових компаній.
  • Для України: зростання AWRP і фрахту підвищує собівартість постачання 25,9 млн тонн агропродукції, що:
    • тисне на рентабельність експорту,
    • може вимагати додаткової підтримки експортерів (фінансової чи регуляторної).
• Податкові надходження й ВВП європейських країн:
  • Зростання вартості логістики й страхування:
    • підвищує кінцеву ціну енергоносіїв та продовольства,
    • може коригувати структуру споживання та імпорту в бік дорожчих, але безпечніших маршрутів.
  • Це, своєю чергою, може:
    • гальмувати інвестиційну активність у чутливих галузях,
    • змінювати динаміку податкових надходжень від енергетики й транспорту,
    • мати помірний стримувальний ефект на темпи зростання ВВП країн-імпортерів у разі тривалого збереження високих премій.

7. Ціноутворення на європейських нафтових хабах: структура ціни та конкуренція

Зростання премії за ризик у Чорному морі неминуче відображається у структурі ціни на європейських хабах.

• Структура ціни:
  • Сировинна складова (вартість бареля) доповнюється:
    • воєнною премією AWRP (85 ц/барель),
    • фрахтом Suezmax ($48,21/т),
    • додатковими страховими зборами й комісіями посередників.
  • Зростання кожної з цих компонентів посилює загальну маржу ризику у ціні нафти, що досягає європейських нафтопереробників.
• Маржа учасників ланцюга:
  • Судновласники й страховики:
    • частково компенсують ризики через підвищені премії й ставки фрахту.
  • Трейдери й нафтопереробники:
    • мають або перекласти витрати на кінцевого споживача, або стиснути власну маржу.
• Конкуренція між маршрутами й сортами нафти:
  • Підвищений ризик у Чорному морі логічно:
    • посилює конкуренцію між чорноморськими, середземноморськими та іншими напрямами постачання,
    • може перерозподілити потоки на користь маршрутів з нижчою воєнною премією, навіть за дещо вищої “чистої” ціни нафти.

8. Висновки: ключова точка ризику для нафти й продовольства

• Чорне море перетворюється на індикатор геополітичного ризику для одночасно двох ринків:
  • енергетичного (1,44 млн барелів/добу чорноморської нафти з росії),
  • аграрного (25,9 млн тонн української сільгосппродукції).
• Премія за ризик для сирої нафти (AWRP) та ставки фрахту демонструють різке й стисле в часі зростання:
  • 85 проти 65 центів за барель за місяць,
  • $48,21 проти $42,86 за тонну за тиждень.
• Страхування військових ризиків для українських портів подвоїлось — потроїлося (0,8–1% проти 0,4%), що:
  • перетворює воєнний ризик на прямий фінансовий чинник для всього ланцюга постачання.
• Для Європи це означає:
  • необхідність диверсифікації джерел та маршрутів постачання нафти й нафтопродуктів,
  • перегляд стратегічних запасів та сценаріїв на випадок подальшої ескалації,
  • посилення захисту критичної інфраструктури — як портової, так і флоту,
  • готовність до структурних змін у ціноутворенні на нафтових хабах та потенційного тиску на ВВП, експорт і податкові надходження.

Джерело: Terminal
За матеріалами: War Risk Premiums Shift, ЗМІ