Регламент ReFuelEU Aviation зобов’язує паливних постачальників забезпечити щонайменше 1,2 % e‑SAF у складі авіапального у 2030–2031 роках, з поступовим зростанням до 35 % до 2050 року.

Порогові санкції встановлені на рівні щонайменше подвійної різниці між ціною e‑SAF з відновлюваного водню та традиційного авіапального. За оцінками Європейського агентства авіаційної безпеки (EASA), це приблизно €13 922/т. Німецький рівень у €17 000/т суттєво перевищує мінімальний штраф і передбачає можливість перегляду в майбутньому.

Можливий вплив на ринок

• Стимул до інвестицій: жорсткі санкції можуть пришвидшити ухвалення остаточних інвестиційних рішень у проєкти виробництва e‑SAF.
• Фінансовий тиск: високий розмір штрафу може збільшити ризики для постачальників у разі технологічних чи логістичних збоїв.
• Довгостроковий сигнал: країни ЄС отримують сигнал до посилення політик декарбонізації авіації через обов’язкове запровадження SAF-компонентів.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus, SAF Investor

Замовити тижневий звіт по ринку

Провідні гравці у сфері SAF створили альянс для зменшення витрат і прискорення запуску синтетичного авіаційного пального на основі Fischer-Tropsch.

Єдиний SAF-хаб від технологічних гігантів

• Honeywell, Johnson Matthey, Gidara Energy та Samsung E&A об’єднали зусилля для створення єдиного рішення з виробництва SAF.
• Новий альянс зосереджений на вдосконаленні Fischer-Tropsch технології, яка дозволяє виробляти синтетичне паливо з різної сировини.
• Скорочення термінів: рішення дозволяє зменшити шлях від техніко-економічного обґрунтування до першого виробництва SAF більш ніж на 15%.
• Зниження інвестиційних витрат — до 10% завдяки модульній конструкції та оптимізації процесів.

Ключові учасники альянсу

• Johnson Matthey — розробник каталітичних систем, який уже співпрацював з Honeywell над створенням технологій methanol-to-jet і здешевлення FT-процесу.
• Honeywell — постачальник обладнання для нафтопереробки, з багаторічним досвідом у виробництві авіапального.
• Gidara Energy — спеціалізується на газифікації і забезпечує технологічну гнучкість щодо сировини.
• Samsung E&A — забезпечує експертизу в галузі інжинірингу, постачання й будівництва (EPC).

«Інтеграція рішень та модульний підхід дозволять прискорити запуск SAF-виробництва та зробити його більш економічним», — прокоментував один з учасників альянсу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Energy Intelligence

Замовити щотижневий звіт по ринку у форматі PDF

Європейське регулювання в морському транспорті створює попит на e-метанол, відкриваючи перспективи для постачання синтетичного палива з США до ЄС залізничним і морським шляхом — без залежності від складного процесу погодження трубопроводів.

Логістичний потенціал біоетанолу через e-метанол

Очікуване зростання світового попиту на біопаливо на 23% до 2028 року, згідно з Міжнародним енергетичним агентством (IEA), відкриває нові можливості для американських виробників етанолу. Але на фоні поширення електромобілів у США, зростає потреба у диверсифікації джерел доходів та логістичних рішень для транспортування нових видів палива.

• Виробники етанолу на Середньому Заході США активно розглядають можливість перетворення біогенного CO₂ на e-метанол, цінний морський паливний ресурс.
• На відміну від складних процедур з трубопроводами, e-метанол можна транспортувати залізницею, що дозволяє уникнути багаторічних узгоджень між штатами.
• Реалізація таких логістичних рішень робить постачання палива більш гнучким, швидким і комерційно привабливим.

Регуляторна підтримка з боку Європи

1 січня 2025 року в ЄС набуло чинності регулювання FuelEU Maritime, що вимагає зменшення інтенсивності викидів парникових газів у морських перевезеннях:

• Зниження на 6% до 2030 року (від рівня 2020 року).
• Цільове скорочення — 80% до 2050 року.
• З 2034 року — обов’язкове використання 2% від загального обсягу пального з відновлюваних джерел неорганічного походження (RFNBO).

Це відкриває можливості для імпорту e-метанолу з США, особливо враховуючи вже наявні залізничні й морські канали постачання нафтопродуктів. Відомі судноплавні компанії, як Maersk, вже проводять переобладнання своїх контейнеровозів на двопаливні двигуни з можливістю використання метанолу.

Maersk завершив переобладнання судна Maersk Halifax на e-метанол, скоротивши викиди CO₂ на 90%

Модульна побудова заводів: швидше, дешевше, масштабованіше

Worley у співпраці з Topsoe запропонували модульну модель будівництва заводів з e-метанолу, що:

• дозволяє запускати об’єкти потужністю до 600 тонн/день у стислий термін;
• зменшує витрати завдяки стандартизованим технічним рішенням;
• забезпечує гнучкість адаптації під конкретний майданчик — лише через локальні будівельні та безпекові вимоги.

Такі підходи вже успішно протестовані в Південній Америці й на Близькому Сході. Аналогічно можна швидко розгорнути виробництво стійкого авіаційного пального на основі етанолу. Але вже зараз для американських виробників єтанолу вигідною є ставка на морський e-метанол.

Висновки: шанс на новий тип постачання

Виробникам етанолу варто розглянути нову логістику:

• перехід до виробництва e-метанолу;
• замість трубопроводів — залізничні та морські перевезення;
• орієнтація на експорт до ЄС, де діють конкретні екологічні вимоги до морського транспорту.

З огляду на значне зростання попиту на e-метанол та його логістичну гнучкість, галузь постачання нафтопродуктів отримує ще один перспективний напрям розвитку.

Джерело: Terminal
За матеріалами: ethanolproducer.com, Biofuels News
Додаткові джерела інформації: IEA – Biofuels Outlook, Maersk, Worley, Topsoe

У 2025 році ЄС вперше запровадив вимоги щодо використання сталого авіапалива (SAF) та декарбонізації морського транспорту. Постачання біогенного SAF поки що відповідає початковим цілям, але в майбутньому можуть виникнути труднощі, особливо з синтетичним паливом (eSAF). Виробництво eSAF стикається з високими витратами, через що деякі проєкти призупинено.

У 2025 році Європейський Союз вперше запровадив вимоги щодо використання сталого авіапалива (SAF) та декарбонізації морського транспорту. Постачання біогенного SAF поки що відповідає початковим цілям, проте в майбутньому можуть виникнути труднощі, особливо з синтетичним паливом (eSAF).

Постачання SAF: поточний стан та перспективи

SAF, вироблене за технологією гідрообробки естерів та жирних кислот (HEFA), вже має стабільне виробництво, хоча й на низькому рівні. За даними S&P Global Commodity Insights, у 2025 році споживання SAF в ЄС сягне 20 670 барелів на день, що відповідає цілі 2%.

«На глобальному рівні достатньо SAF для задоволення вимог ReFuelEU з 2025 по 2029 рік, а також біо-SAF для досягнення 6% цілі на 2030 рік», — заявив представник Neste, європейського виробника біопалива.

Виробничі потужності Neste у 2025 році очікуються на рівні 1,5 млн тонн, що покриває потреби ЄС та Великої Британії (близько 1,1 млн тонн на рік).

Проте до 2030 року вимоги ЄС зростуть до 6%, а до 2050 року — до 70%. За прогнозами, до 2050 року ЄС може стикнутися з дефіцитом у 15 млн тонн SAF через обмежені потужності та недостатню кількість сировини.

Синтетичне паливо (eSAF): виклики та перспективи

З 2030 року в ЄС почне діяти підмандат на eSAF: спочатку 1,2%, а до 2050 року — 35%. Відсутність відповідності цим вимогам може призвести до значних штрафів.

Наразі жоден із 30 великих проєктів eSAF у Європі не досяг остаточного рішення щодо інвестицій. BP зазначає, що для розвитку цього напряму необхідна підтримка перших складних та капіталомістких проєктів.

Довгостроково вартість виробництва e-палива може знизитися на 60%, але без додаткової підтримки воно залишатиметься менш конкурентоспроможним порівняно з HEFA та традиційним авіапаливом.

Морський транспорт: декарбонізація за правилами FuelEU

З початку 2025 року діють правила FuelEU Maritime, які сприяють використанню відновлюваних та низьковуглецевих палив у судноплавстві.

На відміну від авіації, морський сектор має доступ до низки альтернативних палив, таких як аміак, водень та ядерна енергія. Проте біопаливо залишається одним із найбільш доступних варіантів у найближчі роки.

Джерело: НТЦ Псіхєя
За матеріалами: spglobal.com