Європейські ціни на стале авіаційне паливо (SAF) у серпні зросли майже на 30%, до 2631 дол./т за Neat SAF FOB Barges у Північно-Західній Європі, що майже у 3,7 раза дорожче за звичайне реактивне паливо. На тлі обов’язкового 2%-го домішування SAF до реактивного пального в ЄС та Великій Британії, стабільних цін на відходи олій (UCO, жир) і зміни маржинальності між SAF та відновлюваним дизелем (HVO), ринок входить у фазу, коли дефіцит постачання та мандатний попит формують нову цінову реальність для авіакомпаній і пасажирів.

Подорожчання SAF у Європі

• Ціновий вузол
  • Зростання ціни SAF у серпні майже на 30%.
  • Рівень 2631 дол./т на 28 серпня, що означає плюс 570 дол./т за місяць.
  • Премія SAF до реактивного пального сягає 3,7 разу.
  • Ринкові очікування: можливий вихід вище 3000 дол./т, як це вже було в листопаді 2023 року.
•  «Сировина та маржа»
  • Ціни на UCO та яловичий/тваринний жир загалом стабільні.
  • Маржа HEFA-SPK для SAF оцінюється близько 900 дол./т, що істотно покращує економіку виробників.
  • Стабільна сировина + зростання цін на продукт => посилення інвестиційної привабливості виробництва SAF.
• «Мандати та виконання»
  • З січня в ЄС і Великій Британії діє вимога: 2% SAF у суміші з реактивним пальним.
  • У Великій Британії за перше півріччя фактична частка SAF у поставках авіапального – лише 1,345%.
  • Це створює дефіцит виконання мандату та підштовхує попит на спотовому ринку.
• «Баланс SAF vs HVO»
  • SAF і відновлюваний дизель (HVO/RD) виробляються на тих самих HEFA-установках.
  • Раніше HVO був дорожчим, тому нафтопереробники віддавали пріоритет дорожньому паливу.
  • Тепер SAF повернув премію над HVO, що теоретично має стимулювати збільшення випуску SAF.
• «Міжрегіональна логістика»
  • Обмеження ЄС щодо антидемпінгу на імпорт HVO з Азії знижують гнучкість постачання для НПЗ.
  • Для SAF таких обмежень немає, що покращує арбітражні можливості з Азії до Європи.
  • Постачання можливе з Китаю, Сінгапуру, Малайзії, а також зі Сполучених Штатів (хоча поки що в невеликих обсягах).
• «Авіакомпанії та пасажири»
  • SAF суттєво дорожчий за звичайне авіапальне, але підвищення вартості квитків поки що часто непомітне.
  • Дослідження IATA показує, що «імпліцитна ціна SAF» через «комісії за відповідність» для авіакомпаній становила 3000–3500 дол./т при спотових цінах 1750–1900 дол./т.
  • Попри нинішню практику, з подальшим розгортанням мандатів авіакомпанії не зможуть безкінечно приховувати «зелений» преміум SAF від пасажирів.

Рекордне подорожчання SAF у Північно-Західній Європі

За даними General Index (GX), серпень став переломним місяцем для ринку сталого авіаційного пального в Європі. Індексна ціна Neat SAF FOB Barges у Північно-Західній Європі досягла 2631 дол./т станом на 28 серпня, що означає приріст на 570 дол./т лише за один місяць. Таким чином, усього за кілька тижнів SAF подорожчав майже на 30% і став приблизно в 3,7 раза дорожчим за звичайне реактивне пальне.

Ця цінова динаміка повертає ринок у зону, яку учасники бачили лише наприкінці 2023 року. Останні пропозиції продавців на ринку натякають: позначка у 3000 дол./т знову може стати реальністю, якщо ринок не побачить суттєвого полегшення з боку постачання.

Спотовий ринок: домінування покупців і відкладена реакція продавців

Ринковий ривок SAF у серпні значною мірою пояснюється активністю покупців у спотових угодах. Індексна методологія GX фіксує щоденні цінові сесії, де відстежуються заявки на купівлю, пропозиції та угоди.

• На початку місяця на стороні продажу був активний трейдер Gunvor.
• Після цього впродовж 10 торговельних сесій єдиним учасником на стороні покупців стала Shell, що системно підвищувала заявки на баржі SAF.
• За цей період рівень заявок зріс на 44%.
• Лише на одинадцятій сесії до ринку повернувся продавець – Petroineos – однак жодної угоди укладено не було.

Така картина означає, що дефіцит пропозиції поєднався з зростаючим мандатним попитом, створивши ідеальні умови для цінового сплеску. Ринок частково «перепочив» наприкінці місяця, але, попри паузу, ризик подальшого зростання цін залишається, адже структурні чинники поки не змінено.

Сировина стабільна, маржа виробників SAF – на максимумах

На противагу стрімкому зростанню цін на SAF, ринок сировини виглядає значно спокійнішим. Вартість використаної кулінарної олії (UCO) та <strongтваринного жиру>залишається відносно стабільною, попри глобальні зміни політики в окремих регіонах.

• Політичні рішення у США щодо стимулів для внутрішніх виробників і вимог до джерел сировини ще не призвели до різкого здорожчання UCO на глобальному рівні.
• Якщо США імпортуватимуть менше UCO з Азії, обсяги зможуть бути переорієнтовані на інші ринки.
• Це може частково компенсувати зниження експорту UCO з Китаю, яке фіксується від початку року.

Для виробників SAF це означає, що за умов стабільних цін на сировину та рекордних цін на готовий продукт маржа суттєво покращується. За розрахунками GX, проста маржа HEFA-SPK нині становить близько 900 дол./т, що є серйозним сигналом для інвесторів і самих виробників, які до цього переживали період слабшої рентабельності.

Мандати й відставання у виконанні: британський кейс

Ключовим драйвером попиту на SAF стали регуляторні мандати в ЄС і Великій Британії. З січня постачальники авіаційного пального зобов’язані домішувати 2% SAF до звичайного реактивного пального.

Однак реальні показники виконання мандату у Великій Британії демонструють, що ринок має значний шлях до цільового рівня:

• Середня частка SAF у постачанні авіаційного пального за період січень–червень становила лише 1,345%.
• Це нижче за обов’язкові 2%, що сигналізує про відставання від нормативних вимог.

За таких умов постачальники змушені активніше виходити на спотовий ринок, аби дозакупити необхідні обсяги SAF. В ЄС невиконання мандату загрожує штрафними санкціями у рамках політики ReFuelEU, тоді як у Великій Британії передбачено опцію «викупу» зобов’язань через спеціальну викупну ціну. Обидва механізми підсилюють відчуття дефіциту та підтримують високі ціни.

Зміна пріоритетів НПЗ та регуляторні бар’єри

На ринку постачання ключова інтрига розгортається навколо співвідношення між SAF і відновлюваним дизелем (HVO/RD). Обидва продукти виробляються з тих самих HEFA-потужностей, тому будь-яка зміна цінової диференціації між ними безпосередньо впливає на вибір продуктового міксу нафтопереробними підприємствами.

• Упродовж кількох місяців HVO котирувався дорожче за SAF, що стимулювало НПЗ фокусуватися на виробництві саме дорожнього пального.
• Це обмежувало пропозицію SAF та було одним із факторів нинішнього подорожчання.
• Тепер ситуація змінилася: SAF знову торгується з премією до HVO, теоретично роблячи виробництво SAF економічно привабливішим.

Втім, теорія не завжди одразу реалізується на практиці. Європейські виробники мають договірні зобов’язання щодо постачання HVO на ринок дорожнього пального. Раніше вони могли частково покривати ці потреби за рахунок імпорту HVO з Азії, але тепер цьому заважають антидемпінгові заходи ЄС. Тож просте переключення потужностей на користь SAF стає набагато складнішим.

Для SAF таких бар’єрів немає, що відкриває арбітражні можливості між Азією та Європою. Проте ще один чинник невизначеності – експортні квоти Китаю: повідомляється, що китайські виробники тимчасово «завмерли» в очікуванні квот, а в серпневих графіках завантаження було зафіксовано паузу у відвантаженнях SAF з Китаю.

Азія, США та роль Європи

Обмеження щодо імпорту HVO з Азії не поширюються на SAF, тому поточне подорожчання SAF у Європі підвищує привабливість експорту з азійських хабів – Китаю, Сінгапуру, Малайзії – на європейський ринок. Якщо експортні квоти в Китаї все ж будуть видані, трейдери навряд чи довго вагатимуться, намагаючись скористатися вищими європейськими цінами для виконання мандатного попиту.

Крім того, SAF уже надходить до Європи зі Сполучених Штатів. Хоча ці обсяги поки що «розріджені» порівняно з азійськими поставками, у становленні нового глобального ринку SAF навіть невеликі потоки можуть відігравати помітну роль. ТрансAtlantичний арбітраж стає новим виміром для учасників ринку, який слід уважно відстежувати.

Чи зблизить спотова ціна SAF «комісію за відповідність» для авіакомпаній?

Для авіакомпаній нинішній стрибок вартості SAF означає майбутнє зростання рахунків за паливо, особливо для тих, хто має контракти з змінною складовою витрат на SAF. Поки авіаперевізники не завжди прямо виділяють «SAF-надбавку» в тарифах, але з подальшим посиленням мандатів зробити це непомітно ставатиме дедалі складніше.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) на початку літа оприлюднила дослідження, в якому оцінювала «імпліцитну ціну SAF», закладену в так звані «комісії за відповідність» у договорах постачання пального авіакомпаніям.

• За даними IATA, така імпліцитна ціна для авіакомпаній становила 3000–3500 дол./т у першій половині 2025 року.
• У той самий період спотові ціни SAF NWE FOB Barge, розраховані GX, перебували в діапазоні 1750–1900 дол./т.

З огляду на те, що нині спотовий ринок впевнено рухається в бік позначки 3000 дол./т, розрив між «комісією за відповідність» та реальними спотовими цінами може зменшуватися. Це, у свою чергу, посилить аргументацію постачальників пального, які пояснюватимуть авіакомпаніям зростання рахунків об’єктивними ринковими факторами, а не лише умовами контрактів.

Висновки

• Ціни SAF у Європі повернулися до рівнів, небачених з кінця 2023 року, і тепер майже вчетверо перевищують ціну традиційного реактивного пального.
• Мандати ЄС і Великої Британії на мінімальну частку SAF стимулюють попит, але фактичне виконання (як у британському випадку з 1,345% проти цільових 2%) підтверджує наявність дефіциту постачання.
• Стабільні ціни на сировину (UCO, тваринні жири) на тлі зростання цін на SAF різко підвищують маржу виробників до близько 900 дол./т, що заохочує інвестиції в HEFA-проєкти.
• Цінові співвідношення SAF–HVO формують пріоритети НПЗ: після періоду домінування HVO премія SAF теоретично має розширити пропозицію сталого авіапального, але цьому заважають регуляторні обмеження на імпорт HVO з Азії.
• Міжрегіональний арбітраж з Азії та США до Європи буде ключовим фактором балансування ринку, особливо з огляду на експортні квоти Китаю.
• Авіакомпанії опиняються між спотовою ціною SAF і «імпліцитною» вартістю в рамках «комісій за відповідність», діапазон яких IATA оцінювала на рівні 3000–3500 дол./т, тоді як спотовий ринок рухається в тому ж напрямку.
• Для пасажирів це означає, що в майбутньому «зелена» складова авіаквитка стане помітнішою, а бюджет на відпустку дедалі частіше включатиме надбавку за SAF.

Таким чином, подорожчання SAF у Європі – це не тимчасовий збій, а прояв структурного зсуву у бік декарбонізації авіації, де регуляторні вимоги, глобальні ланцюги постачання сировини та конкуренція між відновлюваними видами палива формують нову рівновагу на ринку енергоресурсів.

Джерело: Terminal
За матеріалами: General Index

Уряд Великобританії виділив додаткові £63 мільйони ($85 мільйонів) на 17 проєктів з виробництва сталого авіаційного палива (SAF), загальні інвестиції з 2021 року перевищили £215 мільйонів. Мета — створити тисячі робочих місць та забезпечити лідерство країни у глобальному ринку «зеленої» авіації.

SAF як основа майбутнього авіації Великобританії

• £215 мільйонів — загальний обсяг інвестицій у SAF з 2021 року, включаючи останній транш £63 мільйони
• 17 проєктів — отримали фінансування у серпні 2025 року
• Третій злітний шлях у Хітроу — реалізація залежить від достатнього обсягу SAF для компенсації викидів

Міністр авіації Великобританії Майк Кейн підкреслив:

«Ми не просто підтримуємо британські інновації — ми створюємо тисячі висококваліфікованих робочих місць та позиціонуємо Великобританію на чолі глобального ринку сталого авіаційного палива»

Ключові фактори розвитку SAF у Великобританії:

• Мандат на змішування SAF — обов’язкове використання сталого палива у авіації
• Механізм гарантії доходів — стимули для інвесторів у галузі
• Технологія ethanol-to-SAF — перспективний напрям, що отримує підтримку

Водночас, глобальний ринок паливного етанолу, який є основою для SAF, досягне $166,17 мільярда до 2034 року, зі швидкістю зростання 6,39% річних. Північна Америка лідирує з часткою 54,95% у 2024 році ($49,69 мільярда):cite[4].

Важливо: Перший у світі завод з виробництва SAF з етанолу вже запрацював у США (компанія LanzaJet Freedom Pines Fuels) з потужністю 38 мільйонів літрів на рік:cite.

Джерело: Terminal
За матеріалами: energyintel.com

Уряд Великої Британії виділив £63 млн на розвиток 17 проєктів сталого авіаційного пального (SAF) у межах Фонду передових палив. Підтримка сприятиме розвитку авіаційної галузі, створенню 1 400 робочих місць та зміцненню позицій Британії як лідера SAF‑виробництва.

«`

Якщо потрібно — можу згенерувати цю новину як `.html`‑файл.

Orlen розпочала продаж SAF у польських аеропортах

Польська енергетична компанія Orlen почала реалізацію сталого авіаційного пального (SAF) у Варшаві, Кракові та Катовіце, що допоможе LOT виконати вимоги ЄС щодо скорочення викидів.

Деталі запуску продажів SAF у Польщі

Orlen оголосила про початок продажу SAF у трьох найбільших аеропортах Польщі 8 липня, більш ніж через пів року після набрання чинності вимог ЄС щодо обов’язкового змішування авіаційного пального. Це рішення стало полегшенням для національного перевізника LOT Polish Airlines.

«Запровадження SAF на польському ринку є важливим кроком для нас у процесі адаптації до регуляторних вимог, що випливають із регламенту ReFuelEU Aviation», — заявила операційна директорка LOT Дорота Дмуховска. — «Попри обмежений доступ до SAF, його наявність у вибраних аеропортах країни суттєво полегшить реалізацію нашої Стратегії сталого розвитку та декарбонізації. Використання таких видів пального вимагає точного логістичного планування, тому ми цінуємо ініціативу Orlen, яка безумовно підтримає нас у досягненні цілей ЄС».

• Три аеропорти з SAF: Варшава, Краків, Катовіце
• Причина запуску: виконання норм ЄС (ReFuelEU Aviation)
• Важливість для LOT: сприяння стратегії сталого розвитку

Джерело: Terminal

За матеріалами: Energy Intelligence

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Міністерство економіки, торгівлі та промисловості Японії (Meti) планує створити робочу групу для просування використання сталого авіаційного пального (SAF), зосередившись на подоланні цінового розриву між витратами на виробництво та фінансовими можливостями авіакомпаній.

Ціновий виклик для SAF у Японії

Висока ціна SAF залишається основною проблемою. Попри державну підтримку виробників відновлюваного авіаційного пального, вартість вітчизняного SAF значно перевищує рівень, за яким авіакомпанії можуть його купувати без шкоди для доходів.

• 25 червня відбулося засідання комітету з просування впровадження SAF, на якому затвердили план створення робочої групи.
• Робоча група має вивчити способи покриття цінового розриву та представити можливі заходи у грудні.
• Очікується, що пропозиції стануть основою для остаточних інвестиційних рішень японських нафтопереробних компаній щодо проєктів SAF.

Інвестиції та держпідтримка

У лютому Meti провело тендер і надало фінансову підтримку чотирьом японським нафтопереробникам — Eneos, Cosmo Oil, Idemitsu та Taiyo Oil. Вони мають ухвалити інвестиційні рішення цього чи наступного року.

«Без добре продуманої схеми SAF не отримає широкого використання. Найкращим варіантом може бути покриття цінового розриву або обов’язкове використання SAF», — зазначив представник SAF-проєкту однієї з японських компаній.

Виклики галузі та плани на майбутнє

• Витрати на будівництво зростають через нестачу персоналу.
• Індустрія вказує на необхідність ясності щодо попиту та дизайну ринку для ухвалення інвестиційних рішень.
• Авіакомпанії застерігають, що використання дорогого SAF знижує доходи, роблячи бізнес економічно нестабільним.

Водночас уряд планує не поспішати з остаточним дизайном схеми до грудня. За словами Meti, значні обсяги SAF з’являться на ринку лише близько 2028–2029 років, тому комітет працюватиме над деталями схеми з прицілом на цей термін.

Японія прагне замістити SAF до 10% внутрішнього споживання авіаційного пального у 2030 році. Очікуваний попит (зокрема іноземних авіакомпаній) у 2030 році складе близько 1,7 млн кілолітрів, тоді як пропозиція оцінюється у 1,9 млн кілолітрів.

Джерело: Terminal

Надай головні джерела інформації із гіперпосиланнями

• Argus Media
• METI Japan (офіційна інформація)

Додаткові джерела інформації

• ICAO – Sustainable Aviation Fuel
• IATA – SAF Resources

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

NovaSAF 1: нова ера в декарбонізації авіації

Завод NovaSAF 1, який планується запустити в 2027 році, щорічно вироблятиме понад 350 000 галонів сертифікованого SAF за стандартом ASTM. Проєкт реалізується у співпраці з компанією Kent, яка відповідає за інженерну розробку, та Estancias del Lago (EDL), одним з найбільших агропромислових підприємств Уругваю, що забезпечить довгострокове постачання сировини.

• Технологія NovaSAF™ поєднує біогаз та відновлювану електроенергію для виробництва SAF, досягаючи паритету з вартістю традиційного авіаційного палива Jet-A.
• Екологічні переваги: використання біогазу дозволяє уникнути потреби в трубопроводах та дорогому розділенні газів, знижуючи споживання води та вуглецевий слід.
• Економічна ефективність: виробництво SAF за цією технологією є рентабельним навіть без державних субсидій, що робить його привабливим для інвесторів та операторів біогазових установок.

«Проєкт виробництва SAF з біогазу цікавий тим, що відкривається новий клас активів, перетворюючи недовикористані біогазові об’єкти з надлишками сировини на високовартісні центри чистого палива без потреби в трубопроводах, дорогому розділенні газів чи залежності від субсидій,» — зазначив директор НТЦ «Псіхєя» Сергій Сапєгін.

Джерело: Terminal
За матеріалами: PR Newswire, Biomass Magazine, Quantum Commodity Intelligence

Додаткові джерела інформації по темі:

Офіційна сторінка проєкту NovaSAF 1
Advanced Biofuels USA: Нові стандарти ефективності виробництва SAF

 

У 2025 році авіаційна галузь стикається з ключовими викликами у декарбонізації, зокрема через необхідність представлення оновлених державних планів дій Міжнародній організації цивільної авіації (ICAO). Серед основних ризиків – доступність та вартість сталого авіаційного палива (SAF), узгодженість політик між регіонами, ефективність схем торгівлі викидами та геополітичні фактори. Водночас зростають інвестиції в нові технології, такі як SAF, водень та електричні літаки. Успіх декарбонізації залежатиме від спільної роботи урядів, бізнесу та фінансових інститутів.

Авіаційний сектор перебуває на критичному етапі у 2025 році, оскільки оновлені державні плани дій щодо декарбонізації мають бути представлені Міжнародній організації цивільної авіації (ICAO). Учасники галузі все більше прагнуть поєднувати заходи з декарбонізації з відновленням зростання після COVID-19. Проте низка викликів ускладнює прогрес у сфері сталого розвитку. Дії урядів та бізнесу цього року є вирішальними для досягнення міжнародних цілей та забезпечення того, щоб жоден регіон не залишився поза увагою під час переходу до авіації з нульовими викидами.

Ключові ризики та можливості для декарбонізації авіації у 2025 році.

Серед основних викликів – доступність та вартість сталого авіаційного палива (SAF), узгодженість політик між регіонами, ефективність схем торгівлі викидами та геополітичні фактори.

Ризики, специфічні для авіації:
1. Доступність та вартість SAF: Найбільші виклики для декарбонізації авіації у 2025 році пов’язані з доступністю та вартістю SAF. Авіакомпанії потребують довгострокових угод щодо закупівлі SAF, але механізми зменшення ризиків є необхідними через технологічні та політичні бар’єри.
2. Узгодженість політик SAF: Різні підходи до підтримки SAF у різних регіонах ускладнюють інвестування. У 2024 році Азіатсько-Тихоокеанський регіон став ключовим ринком, де Китай, Бразилія, Чилі, Оман та Саудівська Аравія впроваджують нові програми.
3. Реалізація CORSIA: Ефективне впровадження схеми компенсації та зменшення викидів ICAO (CORSIA) є важливим для стандартизації зусиль з декарбонізації.
4. Відстежуваність критеріїв сталого розвитку: Зростаюча залежність авіації від SAF вимагає покращення прозорості та досліджень у сфері сировини для виробництва палива.
5. Ефективність схем ціноутворення на вуглець: Авіакомпаніям доведеться працювати з різними регіональними схемами торгівлі викидами, що ускладнює дотримання вимог.

Широкі ризики:
1. Геополітика: Вийти з Паризької угоди США у 2025 році та зростаючий протекціонізм створюють додаткові виклики для авіації.
2. Інвестиційна привабливість: Авіація не є пріоритетним сектором для інвестицій, попри потребу у значному капіталі для декарбонізації.
3. Економічна нестабільність: Зростання витрат на працю та ланцюги постачання впливають на прибутковість галузі.
4. Зміни уряду: Вибори у багатьох країнах можуть призвести до змін у пріоритетах політики, що вплине на декарбонізацію авіації.
5. Конкуруючі пріоритети: Зростання пасажиропотоку та прибутковості може відвернути увагу від цілей декарбонізації.
Для досягнення цілей декарбонізації до 2050 року необхідні спільні зусилля урядів, бізнесу та фінансових інститутів. Покращення політичної узгодженості, інвестування в нові технології та подолання геополітичних викликів є ключовими кроками на цьому шляху.

Джерело: «НТЦ Псіхєя»

За матеріалами Ініціатива «Аеропорти майбутнього» (Airports of Tomorrow) Всесвітнього економічного форуму.