Європейські ціни на стале авіаційне паливо (SAF) у серпні зросли майже на 30%, до 2631 дол./т за Neat SAF FOB Barges у Північно-Західній Європі, що майже у 3,7 раза дорожче за звичайне реактивне паливо. На тлі обов’язкового 2%-го домішування SAF до реактивного пального в ЄС та Великій Британії, стабільних цін на відходи олій (UCO, жир) і зміни маржинальності між SAF та відновлюваним дизелем (HVO), ринок входить у фазу, коли дефіцит постачання та мандатний попит формують нову цінову реальність для авіакомпаній і пасажирів.

Подорожчання SAF у Європі

• Ціновий вузол
  • Зростання ціни SAF у серпні майже на 30%.
  • Рівень 2631 дол./т на 28 серпня, що означає плюс 570 дол./т за місяць.
  • Премія SAF до реактивного пального сягає 3,7 разу.
  • Ринкові очікування: можливий вихід вище 3000 дол./т, як це вже було в листопаді 2023 року.
•  «Сировина та маржа»
  • Ціни на UCO та яловичий/тваринний жир загалом стабільні.
  • Маржа HEFA-SPK для SAF оцінюється близько 900 дол./т, що істотно покращує економіку виробників.
  • Стабільна сировина + зростання цін на продукт => посилення інвестиційної привабливості виробництва SAF.
• «Мандати та виконання»
  • З січня в ЄС і Великій Британії діє вимога: 2% SAF у суміші з реактивним пальним.
  • У Великій Британії за перше півріччя фактична частка SAF у поставках авіапального – лише 1,345%.
  • Це створює дефіцит виконання мандату та підштовхує попит на спотовому ринку.
• «Баланс SAF vs HVO»
  • SAF і відновлюваний дизель (HVO/RD) виробляються на тих самих HEFA-установках.
  • Раніше HVO був дорожчим, тому нафтопереробники віддавали пріоритет дорожньому паливу.
  • Тепер SAF повернув премію над HVO, що теоретично має стимулювати збільшення випуску SAF.
• «Міжрегіональна логістика»
  • Обмеження ЄС щодо антидемпінгу на імпорт HVO з Азії знижують гнучкість постачання для НПЗ.
  • Для SAF таких обмежень немає, що покращує арбітражні можливості з Азії до Європи.
  • Постачання можливе з Китаю, Сінгапуру, Малайзії, а також зі Сполучених Штатів (хоча поки що в невеликих обсягах).
• «Авіакомпанії та пасажири»
  • SAF суттєво дорожчий за звичайне авіапальне, але підвищення вартості квитків поки що часто непомітне.
  • Дослідження IATA показує, що «імпліцитна ціна SAF» через «комісії за відповідність» для авіакомпаній становила 3000–3500 дол./т при спотових цінах 1750–1900 дол./т.
  • Попри нинішню практику, з подальшим розгортанням мандатів авіакомпанії не зможуть безкінечно приховувати «зелений» преміум SAF від пасажирів.

Рекордне подорожчання SAF у Північно-Західній Європі

За даними General Index (GX), серпень став переломним місяцем для ринку сталого авіаційного пального в Європі. Індексна ціна Neat SAF FOB Barges у Північно-Західній Європі досягла 2631 дол./т станом на 28 серпня, що означає приріст на 570 дол./т лише за один місяць. Таким чином, усього за кілька тижнів SAF подорожчав майже на 30% і став приблизно в 3,7 раза дорожчим за звичайне реактивне пальне.

Ця цінова динаміка повертає ринок у зону, яку учасники бачили лише наприкінці 2023 року. Останні пропозиції продавців на ринку натякають: позначка у 3000 дол./т знову може стати реальністю, якщо ринок не побачить суттєвого полегшення з боку постачання.

Спотовий ринок: домінування покупців і відкладена реакція продавців

Ринковий ривок SAF у серпні значною мірою пояснюється активністю покупців у спотових угодах. Індексна методологія GX фіксує щоденні цінові сесії, де відстежуються заявки на купівлю, пропозиції та угоди.

• На початку місяця на стороні продажу був активний трейдер Gunvor.
• Після цього впродовж 10 торговельних сесій єдиним учасником на стороні покупців стала Shell, що системно підвищувала заявки на баржі SAF.
• За цей період рівень заявок зріс на 44%.
• Лише на одинадцятій сесії до ринку повернувся продавець – Petroineos – однак жодної угоди укладено не було.

Така картина означає, що дефіцит пропозиції поєднався з зростаючим мандатним попитом, створивши ідеальні умови для цінового сплеску. Ринок частково «перепочив» наприкінці місяця, але, попри паузу, ризик подальшого зростання цін залишається, адже структурні чинники поки не змінено.

Сировина стабільна, маржа виробників SAF – на максимумах

На противагу стрімкому зростанню цін на SAF, ринок сировини виглядає значно спокійнішим. Вартість використаної кулінарної олії (UCO) та <strongтваринного жиру>залишається відносно стабільною, попри глобальні зміни політики в окремих регіонах.

• Політичні рішення у США щодо стимулів для внутрішніх виробників і вимог до джерел сировини ще не призвели до різкого здорожчання UCO на глобальному рівні.
• Якщо США імпортуватимуть менше UCO з Азії, обсяги зможуть бути переорієнтовані на інші ринки.
• Це може частково компенсувати зниження експорту UCO з Китаю, яке фіксується від початку року.

Для виробників SAF це означає, що за умов стабільних цін на сировину та рекордних цін на готовий продукт маржа суттєво покращується. За розрахунками GX, проста маржа HEFA-SPK нині становить близько 900 дол./т, що є серйозним сигналом для інвесторів і самих виробників, які до цього переживали період слабшої рентабельності.

Мандати й відставання у виконанні: британський кейс

Ключовим драйвером попиту на SAF стали регуляторні мандати в ЄС і Великій Британії. З січня постачальники авіаційного пального зобов’язані домішувати 2% SAF до звичайного реактивного пального.

Однак реальні показники виконання мандату у Великій Британії демонструють, що ринок має значний шлях до цільового рівня:

• Середня частка SAF у постачанні авіаційного пального за період січень–червень становила лише 1,345%.
• Це нижче за обов’язкові 2%, що сигналізує про відставання від нормативних вимог.

За таких умов постачальники змушені активніше виходити на спотовий ринок, аби дозакупити необхідні обсяги SAF. В ЄС невиконання мандату загрожує штрафними санкціями у рамках політики ReFuelEU, тоді як у Великій Британії передбачено опцію «викупу» зобов’язань через спеціальну викупну ціну. Обидва механізми підсилюють відчуття дефіциту та підтримують високі ціни.

Зміна пріоритетів НПЗ та регуляторні бар’єри

На ринку постачання ключова інтрига розгортається навколо співвідношення між SAF і відновлюваним дизелем (HVO/RD). Обидва продукти виробляються з тих самих HEFA-потужностей, тому будь-яка зміна цінової диференціації між ними безпосередньо впливає на вибір продуктового міксу нафтопереробними підприємствами.

• Упродовж кількох місяців HVO котирувався дорожче за SAF, що стимулювало НПЗ фокусуватися на виробництві саме дорожнього пального.
• Це обмежувало пропозицію SAF та було одним із факторів нинішнього подорожчання.
• Тепер ситуація змінилася: SAF знову торгується з премією до HVO, теоретично роблячи виробництво SAF економічно привабливішим.

Втім, теорія не завжди одразу реалізується на практиці. Європейські виробники мають договірні зобов’язання щодо постачання HVO на ринок дорожнього пального. Раніше вони могли частково покривати ці потреби за рахунок імпорту HVO з Азії, але тепер цьому заважають антидемпінгові заходи ЄС. Тож просте переключення потужностей на користь SAF стає набагато складнішим.

Для SAF таких бар’єрів немає, що відкриває арбітражні можливості між Азією та Європою. Проте ще один чинник невизначеності – експортні квоти Китаю: повідомляється, що китайські виробники тимчасово «завмерли» в очікуванні квот, а в серпневих графіках завантаження було зафіксовано паузу у відвантаженнях SAF з Китаю.

Азія, США та роль Європи

Обмеження щодо імпорту HVO з Азії не поширюються на SAF, тому поточне подорожчання SAF у Європі підвищує привабливість експорту з азійських хабів – Китаю, Сінгапуру, Малайзії – на європейський ринок. Якщо експортні квоти в Китаї все ж будуть видані, трейдери навряд чи довго вагатимуться, намагаючись скористатися вищими європейськими цінами для виконання мандатного попиту.

Крім того, SAF уже надходить до Європи зі Сполучених Штатів. Хоча ці обсяги поки що «розріджені» порівняно з азійськими поставками, у становленні нового глобального ринку SAF навіть невеликі потоки можуть відігравати помітну роль. ТрансAtlantичний арбітраж стає новим виміром для учасників ринку, який слід уважно відстежувати.

Чи зблизить спотова ціна SAF «комісію за відповідність» для авіакомпаній?

Для авіакомпаній нинішній стрибок вартості SAF означає майбутнє зростання рахунків за паливо, особливо для тих, хто має контракти з змінною складовою витрат на SAF. Поки авіаперевізники не завжди прямо виділяють «SAF-надбавку» в тарифах, але з подальшим посиленням мандатів зробити це непомітно ставатиме дедалі складніше.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) на початку літа оприлюднила дослідження, в якому оцінювала «імпліцитну ціну SAF», закладену в так звані «комісії за відповідність» у договорах постачання пального авіакомпаніям.

• За даними IATA, така імпліцитна ціна для авіакомпаній становила 3000–3500 дол./т у першій половині 2025 року.
• У той самий період спотові ціни SAF NWE FOB Barge, розраховані GX, перебували в діапазоні 1750–1900 дол./т.

З огляду на те, що нині спотовий ринок впевнено рухається в бік позначки 3000 дол./т, розрив між «комісією за відповідність» та реальними спотовими цінами може зменшуватися. Це, у свою чергу, посилить аргументацію постачальників пального, які пояснюватимуть авіакомпаніям зростання рахунків об’єктивними ринковими факторами, а не лише умовами контрактів.

Висновки

• Ціни SAF у Європі повернулися до рівнів, небачених з кінця 2023 року, і тепер майже вчетверо перевищують ціну традиційного реактивного пального.
• Мандати ЄС і Великої Британії на мінімальну частку SAF стимулюють попит, але фактичне виконання (як у британському випадку з 1,345% проти цільових 2%) підтверджує наявність дефіциту постачання.
• Стабільні ціни на сировину (UCO, тваринні жири) на тлі зростання цін на SAF різко підвищують маржу виробників до близько 900 дол./т, що заохочує інвестиції в HEFA-проєкти.
• Цінові співвідношення SAF–HVO формують пріоритети НПЗ: після періоду домінування HVO премія SAF теоретично має розширити пропозицію сталого авіапального, але цьому заважають регуляторні обмеження на імпорт HVO з Азії.
• Міжрегіональний арбітраж з Азії та США до Європи буде ключовим фактором балансування ринку, особливо з огляду на експортні квоти Китаю.
• Авіакомпанії опиняються між спотовою ціною SAF і «імпліцитною» вартістю в рамках «комісій за відповідність», діапазон яких IATA оцінювала на рівні 3000–3500 дол./т, тоді як спотовий ринок рухається в тому ж напрямку.
• Для пасажирів це означає, що в майбутньому «зелена» складова авіаквитка стане помітнішою, а бюджет на відпустку дедалі частіше включатиме надбавку за SAF.

Таким чином, подорожчання SAF у Європі – це не тимчасовий збій, а прояв структурного зсуву у бік декарбонізації авіації, де регуляторні вимоги, глобальні ланцюги постачання сировини та конкуренція між відновлюваними видами палива формують нову рівновагу на ринку енергоресурсів.

Джерело: Terminal
За матеріалами: General Index

Уряд Великобританії виділив додаткові £63 мільйони ($85 мільйонів) на 17 проєктів з виробництва сталого авіаційного палива (SAF), загальні інвестиції з 2021 року перевищили £215 мільйонів. Мета — створити тисячі робочих місць та забезпечити лідерство країни у глобальному ринку «зеленої» авіації.

SAF як основа майбутнього авіації Великобританії

• £215 мільйонів — загальний обсяг інвестицій у SAF з 2021 року, включаючи останній транш £63 мільйони
• 17 проєктів — отримали фінансування у серпні 2025 року
• Третій злітний шлях у Хітроу — реалізація залежить від достатнього обсягу SAF для компенсації викидів

Міністр авіації Великобританії Майк Кейн підкреслив:

«Ми не просто підтримуємо британські інновації — ми створюємо тисячі висококваліфікованих робочих місць та позиціонуємо Великобританію на чолі глобального ринку сталого авіаційного палива»

Ключові фактори розвитку SAF у Великобританії:

• Мандат на змішування SAF — обов’язкове використання сталого палива у авіації
• Механізм гарантії доходів — стимули для інвесторів у галузі
• Технологія ethanol-to-SAF — перспективний напрям, що отримує підтримку

Водночас, глобальний ринок паливного етанолу, який є основою для SAF, досягне $166,17 мільярда до 2034 року, зі швидкістю зростання 6,39% річних. Північна Америка лідирує з часткою 54,95% у 2024 році ($49,69 мільярда):cite[4].

Важливо: Перший у світі завод з виробництва SAF з етанолу вже запрацював у США (компанія LanzaJet Freedom Pines Fuels) з потужністю 38 мільйонів літрів на рік:cite.

Джерело: Terminal
За матеріалами: energyintel.com

Синтетичні авіапалива (PtL) нині становлять менше 0,1 % світового споживання авіаційного пального. Регламент ReFuelEU Aviation вимагає збільшити SAF до 6 % у 2030 році і 34 % у 2040 році, з підціллю синтетичного пального — до 1,2 % у 2030 та 35 % у 2050. Це потребує різкого нарощування виробничих потужностей і підвищення використання відновлюваної енергії.

Інтелектуальна карта

1. Цілі ЄС до 2040 року

• Єврокомісія пропонує скоротити чисті викиди парникових газів на 90 % до 2040 року порівняно з рівнем 1990 року.
• Наявні заходи забезпечують лише до 66 % скорочення викидів — цього недостатньо для досягнення кліматичної нейтральності до 2050 року.

2. Регламент ReFuelEU Aviation

• Обов’язкові частки SAF у змішаному пальному: 2 % у 2025, 6 % у 2030, 20 % у 2035, 34 % у 2040, 70 % у 2050.
• Мінімальна частка синтетичного SAF: 1,2 % у 2030, 2 % у 2032, 5 % у 2035, 35 % у 2050.

3. Поточний стан SAF

• Частка SAF у світовому ринку авіаційного пального становить менше 0,1 %.
• Навіть з урахуванням усіх анонсованих проєктів, до 2030 року SAF покриватиме лише близько 1 % потреб.

4. Масштабування синтетичного SAF

• Для виробництва необхідної кількості синтетичного SAF потрібні великі заводи з електролізом і уловлюванням CO₂.
• Shell зазначає, що сьогодні масове виробництво синтетичного SAF фактично відсутнє.

5. Логічні висновки

• Розрив між поточним рівнем SAF і регламентованими цілями — значний, особливо щодо синтетичного сегмента.
• Вирішення питання потребує масштабних інвестицій у інфраструктуру, енергетику та технології уловлювання вуглецю.
• Без активного втручання ризикується невиконання цілей ЄС щодо клімату на 2040 рік.

Джерело: Terminal

За матеріалами: qcintel.com

Замовити звіт по ринку

2025 рік для сталого авіаційного пального (SAF) починається зі стабільного балансу. Попри регуляторний тиск і поступове розширення мандатів, очікується, що глобальний попит на SAF не перевищить пропозицію. Заплановані проєкти в Азії створюють додаткову ємність ринку, тоді як європейські обсяги формуються під впливом дворічного мандату. Цінова ситуація залишається контрольованою, але ринок не позбавлений ризиків.

Очікування для ринку SAF у 2025 році

• Регуляторні цілі в Азії
  • Сінгапур: 1% SAF для всіх вильотів із 2026 року, з підвищенням до 3–5% до 2030 року.
  • Індонезія та Південна Корея: старт обов’язкового 1% використання SAF із 2027 року.
  • Індонезія: ціль — 2,5% SAF до 2030 року.
  • Малайзія: амбітна мета — 47% SAF до 2050 року; детальний план подається кожні 3 роки до ICAO.
• Фактичне використання SAF до впровадження мандатів
  • Singapore Airlines, Emirates, Cathay Pacific вже використовують SAF-суміші в Changi Airport.
  • Японські авіалінії (ANA, JAL) застосовують співперероблений SAF, імпортований з Кореї.
  • Очікується SAF-постачання від японського виробника для DHR Express у Японії.
• Ціни та ринкова динаміка
  • У листопаді 2024 року SAF тимчасово став дешевшим за HBO (Heavy Bio-Oil) в Європі.
  • Причина — запровадження антидемпінгових мит на китайський HBO у серпні (тимчасово) та з грудня (остаточно).
  • SAF подешевшав через перехід китайських виробників від HBO до SAF, що збільшило пропозицію.
• Потужності, що заплановані на 2025 рік
  • Shandong Hiker (Китай): 500 тис. тонн/рік, запуск — I квартал 2025 року.
  • EcoCerial (Малайзія): 210 тис. тонн/рік.
  • Bangchak (Таїланд): 278 тис. тонн/рік.
• Очікування щодо попиту
  • ЄС: з 1 січня 2025 року набрав чинності мандат на 2% SAF.
  • Оцінка Argus: SAF-попит у ЄС перевищить 1,5 млн тонн у 2025 році.
  • Станом на початок року — ринок діє обережно, адже обсяг мандату розраховується в середньому за рік.
• Фактори ризику для пропозиції
  • Промислові затримки: у 2024 році Neste працював нижче номінальної потужності в 1 млн тонн/рік.
  • Ризики зі сировиною: скасовано 13% податкову знижку на експорт UCO у Китаї.
  • Індонезія обмежила експорт UCO і Palm Waste — невизначеність щодо тривалості заходів.
• Домінуючі й альтернативні технології виробництва
  • HEFA SAF: найпоширеніша технологія; перевірена, стабільна, активно використовується.
  • Alcohol-to-Jet: розвивається через проєкти Pratch (Індія), LanzaJet (США), Speedbird (Велика Британія), очікування запуску — 2027–2029 роки.
• Копродукування SAF
  • SAF через співпереробку випускають три НПЗ у Кореї: S-Oil, Hyundai Oilbank, SK Energy.
  • GS Caltex ще не повідомляв про виробництво, але експортував SAF-суміші до Японії у 2024 році.
  • Очікується дозвіл на зарахування співпереробленого SAF до мандату Кореї.
• Ціноутворення та прозорість
  • Argus Open Markets (AOM): перша глобальна платформа оцінки SAF (з липня 2024).
  • З моменту запуску — понад 10 угод із квітня 2024 року.
  • У Південно-Східній Азії SAF-оцінки базуються на netback до Європи.
  • Фрахт розраховується за ставкою для CPP clean tanker, найбільш економічного класу суден.

З огляду на наявні дані, попит на SAF у 2025 році навряд чи перевищить пропозицію — як в Азії, так і глобально. Глобальний ринок SAF входить у 2025 рік зі збалансованою структурою: нові заводи створюють надлишкову пропозицію, мандати впроваджуються поступово, а авіакомпанії — досі діють добровільно. Ціни залишаються стриманими, але ризики пов’язані з затримками запуску потужностей, сировиною та регуляторною невизначеністю — не зникають.

Джерело: Terminal

За матеріалами: argusmedia.com

Замовити звіт по ринку

У Айові фермери та виробники етанолу отримали шанс зберегти конкурентні переваги завдяки рішенню губернаторки Кім Рейнольдс накласти вето на законопроєкт, який міг заблокувати розвиток проєктів із захоплення та зберігання вуглецю (CCS). Попри складні економічні умови для фермерів, це рішення створює передумови для інвестицій в інфраструктуру CO2 і виходу на ринки сталого авіаційного пального (SAF).

Вето на законопроєкт HF 639: суть рішення

Губернаторка Рейнольдс відхилила законопроєкт HF 639, який вводив би обмеження на використання права примусового викупу землі (eminent domain) для CO2-проєктів, а також нові вимоги до страхування та 25-річний ліміт на експлуатацію таких трубопроводів.

«Я поважаю обидві сторони цього дебату. Якщо застосовується право примусового викупу, це має бути рідкісним, справедливим і крайнім заходом. Але HF 639 йде значно далі і створює небезпечний прецедент, який загрожує енергетичній надійності Айови, її економіці та репутації як місця для інвестицій», — зазначила Рейнольдс.

Підтримка фермерських асоціацій та індустрії біопалива

• Раян Заур, віцепрезидент Iowa Corn Growers Association, наголосив на необхідності знаходження нових ринків збуту через зростаючі врожаї та низькі ціни на сировину.
• За прогнозами USDA, до 2025 року близько 1.8 млрд бушелів кукурудзи залишатимуться без попиту, а ця цифра може зрости до 2.5 млрд бушелів у наступні роки.
• CCS дозволить виробляти етанол із нижчим вуглецевим слідом, відкриваючи доступ до ринку сталого авіаційного пального (SAF), який може сягнути 120 млрд галонів на рік протягом наступного десятиліття. Навіть 10% цього ринку означає попит на додаткові 6.5 млрд бушелів кукурудзи.

Економічна стратегія Айови та конкурентні позиції

«Айова є лідером у виробництві біопалива. Ми ризикуємо втратити цю позицію, якщо заблокуємо інфраструктуру, яка робить це можливим», — підкреслила губернаторка.

• Інші штати Середнього Заходу — Небраска, Іллінойс, Північна Дакота — вже мають схвалені маршрути для CO2-трубопроводів.
• Відкритість Айови до CCS дозволить зберегти місцеві етанольні заводи та створить умови для їх розширення.

Відгуки галузевих лідерів

• Monte Shaw, Iowa Renewable Fuels Association: законопроєкт мав неточності, які підвищили б енергетичні ціни, обмежили б розвиток і створення нових ринків.
• Emily Skor, Growth Energy: рішення відкриває шлях до пришвидшення інвестицій у енергетичні інновації США.
• Jeff Broin, POET: ці CO2-інвестиції розширять доступ до глобальних ринків і збільшать вартість кожного бушеля кукурудзи та кожного акра землі Айови.

Інфраструктурні плани

• POET разом із Tallgrass працюють над планом захоплення CO2, який передбачає транспортування з Небраски до місця постійного зберігання у Вайомінгу.
• Проєкт передбачає використання вже існуючого газопроводу, який конвертують для транспортування CO2.
• Спеціальна угода гарантує прямі виплати власникам земельних ділянок та громадам, які приймають інфраструктуру.

Інші штати: приклади і контрасти

• У Міннесоті Публічна комісія з утиліт дозволила перший маршрут CO2-трубопроводу, але вимагає синхронізації з роботами у Північній Дакоті.
• У Південній Дакоті губернатор Ларрі Роден підписав закон, що забороняє примусовий викуп для CO2-трубопроводів, але закликав компанії домовлятися про добровільні сервітути.

«Етанольна індустрія залишатиметься важливою частиною економіки нашого штату», — зазначив Роден.

«Ми активно працюємо над розширенням E15, але цього замало. Можливість реалізації CCS в Айові зрештою дозволить фермерам скористатися ринком низьковуглецевого пального і гарантувати добробут майбутніх поколінь», — сказав Раян Заур.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Ethanol Producer Magazine

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Orlen розпочала продаж SAF у польських аеропортах

Польська енергетична компанія Orlen почала реалізацію сталого авіаційного пального (SAF) у Варшаві, Кракові та Катовіце, що допоможе LOT виконати вимоги ЄС щодо скорочення викидів.

Деталі запуску продажів SAF у Польщі

Orlen оголосила про початок продажу SAF у трьох найбільших аеропортах Польщі 8 липня, більш ніж через пів року після набрання чинності вимог ЄС щодо обов’язкового змішування авіаційного пального. Це рішення стало полегшенням для національного перевізника LOT Polish Airlines.

«Запровадження SAF на польському ринку є важливим кроком для нас у процесі адаптації до регуляторних вимог, що випливають із регламенту ReFuelEU Aviation», — заявила операційна директорка LOT Дорота Дмуховска. — «Попри обмежений доступ до SAF, його наявність у вибраних аеропортах країни суттєво полегшить реалізацію нашої Стратегії сталого розвитку та декарбонізації. Використання таких видів пального вимагає точного логістичного планування, тому ми цінуємо ініціативу Orlen, яка безумовно підтримає нас у досягненні цілей ЄС».

• Три аеропорти з SAF: Варшава, Краків, Катовіце
• Причина запуску: виконання норм ЄС (ReFuelEU Aviation)
• Важливість для LOT: сприяння стратегії сталого розвитку

Джерело: Terminal

За матеріалами: Energy Intelligence

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Міністерство економіки, торгівлі та промисловості Японії (Meti) планує створити робочу групу для просування використання сталого авіаційного пального (SAF), зосередившись на подоланні цінового розриву між витратами на виробництво та фінансовими можливостями авіакомпаній.

Ціновий виклик для SAF у Японії

Висока ціна SAF залишається основною проблемою. Попри державну підтримку виробників відновлюваного авіаційного пального, вартість вітчизняного SAF значно перевищує рівень, за яким авіакомпанії можуть його купувати без шкоди для доходів.

• 25 червня відбулося засідання комітету з просування впровадження SAF, на якому затвердили план створення робочої групи.
• Робоча група має вивчити способи покриття цінового розриву та представити можливі заходи у грудні.
• Очікується, що пропозиції стануть основою для остаточних інвестиційних рішень японських нафтопереробних компаній щодо проєктів SAF.

Інвестиції та держпідтримка

У лютому Meti провело тендер і надало фінансову підтримку чотирьом японським нафтопереробникам — Eneos, Cosmo Oil, Idemitsu та Taiyo Oil. Вони мають ухвалити інвестиційні рішення цього чи наступного року.

«Без добре продуманої схеми SAF не отримає широкого використання. Найкращим варіантом може бути покриття цінового розриву або обов’язкове використання SAF», — зазначив представник SAF-проєкту однієї з японських компаній.

Виклики галузі та плани на майбутнє

• Витрати на будівництво зростають через нестачу персоналу.
• Індустрія вказує на необхідність ясності щодо попиту та дизайну ринку для ухвалення інвестиційних рішень.
• Авіакомпанії застерігають, що використання дорогого SAF знижує доходи, роблячи бізнес економічно нестабільним.

Водночас уряд планує не поспішати з остаточним дизайном схеми до грудня. За словами Meti, значні обсяги SAF з’являться на ринку лише близько 2028–2029 років, тому комітет працюватиме над деталями схеми з прицілом на цей термін.

Японія прагне замістити SAF до 10% внутрішнього споживання авіаційного пального у 2030 році. Очікуваний попит (зокрема іноземних авіакомпаній) у 2030 році складе близько 1,7 млн кілолітрів, тоді як пропозиція оцінюється у 1,9 млн кілолітрів.

Джерело: Terminal

Надай головні джерела інформації із гіперпосиланнями

• Argus Media
• METI Japan (офіційна інформація)

Додаткові джерела інформації

• ICAO – Sustainable Aviation Fuel
• IATA – SAF Resources

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

XCF Global та австралійська компанія Continual Renewable Ventures домовилися про створення спільної платформи для розвитку виробництва сталого авіаційного пального (SAF) і гідрогенізованої рослинної олії (HVO) в Австралії. Запуск New Rise Australia передбачає використання запатентованої конфігурації XCF для пришвидшення будівництва та зниження витрат.

Розвиток SAF та HVO-інфраструктури в Австралії

Компанії підписали меморандум про взаєморозуміння щодо створення спільного підприємства New Rise Australia Pty. Ltd., яке займатиметься розробкою та комерціалізацією проєктів SAF по всій Австралії.

New Rise AU працюватиме за ліцензійною угодою, що передбачає використання інтегрованої SAF-платформи XCF із запатентованим дизайном та модульною конфігурацією. Такий підхід дає можливість скоротити терміни будівництва й підвищити капітальну ефективність. Перша австралійська установка планується за зразком діючого проєкту New Rise Reno у США.

«Це партнерство підкреслює силу нашої платформи та підтверджує ефективність нашого підходу до розвитку інфраструктури. Австралія готова до зростання SAF завдяки сильній регуляторній підтримці та попиту авіаційної галузі», — зазначив Міхір Дандже, CEO та голова ради директорів XCF Global.

Renzo Petersen, директор Continual Renewable Ventures, додав:

«Ми обрали XCF завдяки їхньому інноваційному підходу до проєктування SAF і HVO-заводів, що дозволяє швидше та ефективніше розгортати виробництво. Разом ми закладаємо фундамент для масштабованої платформи, яка підтримає декарбонізаційні цілі Австралії».

• Угода попередньо передбачає участь у капіталі, ліцензійні платежі та ексклюзивні права на австралійський ринок.
• Це частина міжнародної стратегії з розширення присутності XCF Global.
• Розробка остаточних угод триває, із проведенням юридичної, технічної та комерційної експертизи.

Майбутнє сталого пального в регіоні

Водночас компанії зазначають, що Австралія має сприятливе середовище для розвитку SAF завдяки:

• посиленим державним стимулам і вимогам щодо скорочення викидів
• зростаючому попиту з боку авіаційного сектору
• економічним можливостям швидкої комерціалізації

Остаточні угоди планують укласти найближчими місяцями, однак сторони попереджають, що угода може не відбутися або її умови можуть змінитися.

Замовити тижневий звіт по ринку

Джерело: Terminal.

За матеріалами: XCF Global, ACCESS Newswire.

Додаткові джерела інформації: ICAO SAF Information, Australian Renewable Energy Policy.

Phillips 66 уклала угоду з British Airways про постачання сталого авіаційного пального (SAF) для рейсів з Каліфорнії, продемонструвавши зміцнення американської інфраструктури виробництва та стимулювання екологічних ініціатив у секторі авіації.

Угода про постачання SAF для British Airways

Американська нафтопереробна компанія Phillips 66 повідомила, що вже доставила 5 млн галонів SAF для використання British Airways у міжнародному аеропорту Лос-Анджелеса. SAF надходить щомісяця з їхнього заводу в Родео (Каліфорнія), який було переобладнано на виробництво переважно відновлюваного дизеля ще торік.

• SAF виробляється з місцевої та імпортної сировини, включно з рослинними оліями, відходами тваринних жирів та використаною кулінарною олією.
• Угода з British Airways продовжує практику Phillips 66, що вже постачає SAF для United Airlines у Каліфорнії та Іллінойсі.

Політичний контекст і підтримка SAF у США

Водночас, попри рекордне виробництво SAF у США цього року, випуск схожих біопалив як біодизель чи відновлюваний дизель скорочується через невизначеність майбутніх квот на домішки та критерії отримання нових податкових кредитів.

«У цьому й головна складність — політика постійно змінюється», — сказав Браян Менделл, виконавчий віцепрезидент Phillips 66 на конференції Reuters Global Energy Transition 2025 у Нью-Йорку.

Наразі SAF у США отримує податковий кредит за «чисте паливо», який збільшується для продуктів з меншими викидами, а змішування у Каліфорнії дає додаткові кредити за стандартом низьковуглецевого пального штату.

Плани та виклики у законодавчому полі

• Адміністрація Дональда Трампа запропонувала рекордно високі федеральні мандати на домішки біопалива.
• Обговорюється зменшення кредитів для пального з іноземної сировини, що часто використовується на прибережних біопереробних заводах США.
• Сенат США розглядає проєкт закону, який передбачає скорочення додаткової субсидії для SAF порівняно з дорожніми паливами в майбутньому.

«Політика стає зрозумілішою, але все ще є багато аспектів, за якими ми уважно стежимо», — додав виконавчий директор Phillips 66 Марк Лаш’єр на конференції JP Morgan 2025 Energy, Power, Renewables, and Mining у Нью-Йорку.

Джерело: Terminal

Додаткові джерела інформації:

• Argus
• Reuters

• US Department of Energy – Sustainable Aviation Fuel
• California Low Carbon Fuel Standard

Замовити тижневий звіт по ринку

Партнерство TotalEnergies та Avril спрямоване на розвиток вирощування проміжних культур у Франції для отримання олії, з якої вироблятиметься сталеве авіаційне пальне (SAF), попри амбітні екологічні цілі ЄС.

Проміжні покривні культури: екологічно й економічно вигідний підхід

• TotalEnergies та Avril домовилися вивчити розвиток вирощування проміжних культур у Франції для виробництва олії, що піде на SAF у біопереробних заводах TotalEnergies в Європі
• Прогноз виробництва: до 10 000 т олії до 2028 року; до 30 000 т до 2030 року, на основі випробувань camelina влітку 2024 з «надихаючими результатами»
• Відповідає вимогам ReFuelEU Aviation: культури не потребують нових земель, не конкурують з продовольчими або кормовими потребами та зберігають органічну масу ґрунту
• Побічні продукти можуть використовуватися як корм для тварин, що сприяє продовольчій та білковій автономності Франції й Європи
• Агрономічні переваги: запобігають ерозії, покращують структуру ґрунту, зменшують водовтрати та підтримують біорізноманіття
• Рамки ЄС: мінімум 2% SAF у змішуванні авіаційного пального з 2025 року, до 70% до 2050 року відповідно до ReFuelEU Aviation

Стратегічне значення співпраці

• Додатковий дохід для аграріїв: від вирощування культур між основними врожаями
• Безпека постачання: Avril постачатиме TotalEnergies олію з цих культур для виробництва SAF на французьких біопереробних та європейських рафінеріях
• Підтримка енергетичного переходу: SAF є ключовим елементом декарбонізації авіації згідно з «Fit for 55» та ReFuelEU
• Масштабування сектору: мета — побудувати конкурентоспроможну локальну модель, що враховує весь ланцюг — від вирощування до переробки

Партнерство між TotalEnergies і Avril створює міцну основу для розвитку французького сектору сталого авіаційного пального: використання проміжних покривних культур не тільки сприяє аграрним та екологічним перевагам, а й відповідає кліматичним зобов’язанням ЄС щодо SAF, забезпечуючи локальну безпеку постачання і підтримку тваринництва.

Джерело: Terminal

За матеріалами:
Argus Media,
Biobased Diesel,
SAF Investor,
Avril Press Release

Додаткові джерела інформації:
ReFuelEU Aviation,
Policy overview EU SAF

Замовити тижневий звіт по ринку