Нові правила Європейського Союзу щодо заборони імпорту пального, виробленого з російської нафти, набули чинності та вже впливають на поведінку трейдерів. Попри формальну наявність винятків, ринок реагує обережно через ризики перебоїв у постачанні дизеля й авіапального, особливо з Індії та Туреччини.

ЄС посилює санкційний контроль над нафтопродуктами

З середи в Європейському Союзі офіційно діє заборона на імпорт пального, виробленого з російської нафти. Рішення спрямоване на те, щоб запобігти потраплянню російських вуглеводнів на ринок ЄС через так звані непрямі торговельні схеми, коли нафта з росії переробляється в третіх країнах і надходить до Європи вже у вигляді готових нафтопродуктів.

Частина трейдерів зайняла обережну позицію щодо будь-яких вантажів, які потенційно можуть не відповідати новим правилам. Інші учасники ринку вважають, що постачання можливі за умови належного документального підтвердження походження сировини та технологічного розділення виробничих потоків.

Чому тлумачення правил критично важливе

• Близько 20% морських постачань дизеля та авіапального до ЄС надходить з Індії та Туреччини.
• Обидві країни у 2024–2025 роках суттєво збільшили імпорт російської нафти.
• Будь-які затримки або обмеження таких постачань можуть підірвати баланс ринку в умовах геополітичної напруги.

За підсумками 2025 року Європейський Союз імпортував понад 65 млн тонн дизельного пального та авіаційного керосину морським транспортом. Значна частка цього обсягу припала саме на Індію та Туреччину.

Ознаки напруги на ринку дизеля

Європейський ринок дизеля вже демонструє структурні ознаки дефіциту:

• Ф’ючерсні контракти на дизель показали найбільшу премію до ціни на нафту з початку грудня.
• Додатковий тиск створює холодна погода, адже дизельне пальне використовується для опалення в окремих регіонах Європи.
• Фіксується скорочення експорту з росії, що звужує загальну пропозицію на європейському ринку.

Санкційні нюанси: дозволені винятки

Попри жорсткість заборони, правила містять важливе уточнення. Нафтопереробний завод у третій країні може експортувати пальне до ЄС, навіть якщо частина його потужностей працює з російською нафтою, за умови, що конкретна партія продукту виготовлена з неросійської сировини на окремій виробничій лінії.

Саме ці технічні та юридичні нюанси зараз стають ключовим предметом перевірок і обережності з боку трейдерів.

Індійський фактор і роль найбільшого НПЗ світу

Особливу увагу ринок приділяє вантажам з Індії, зокрема від компанії, яка володіє найбільшим у світі нафтопереробним комплексом Jamnagar і є одним із ключових постачальників дизеля та авіапального до Європи.

• Компанія замовила партії російської нафти, що не підпадає під прямі санкції, з постачанням у лютому–березні.
• У листопаді було оголошено про припинення переробки російської нафти на експортно орієнтованих потужностях.
• На початку січня компанія повідомила, що протягом трьох тижнів не отримувала жодних вантажів російської нафти.

Станом на кінець січня танкер з авіапальним перебував біля узбережжя Італії близько двох тижнів, а інше судно з дизельним пальним прямує до Роттердама з очікуваним прибуттям наступного місяця.

Джерело: Terminal

За матеріалами першоджерела: Bloomberg

У листопаді Туреччина істотно зменшила імпорт російської нафти Urals приблизно на 200 тис. барелів на добу порівняно з жовтнем, паралельно збільшуючи закупівлі казахстанської суміші CPC Blend, KEBCO та іракської Basrah. На тлі жорсткіших санкцій США та ЄС проти російського енергетичного сектору турецькі нафтопереробні заводи прискорюють диверсифікацію сировини, однак залишаються обмеженими якісними параметрами альтернативних сортів і ризиками для логістики CPC.

Структурні зміни у нафтових постачаннях Туреччини

1. Перелом у структурі імпорту: від Urals до CPC Blend та Basrah

Дані енергетичних аналітичних компаній Kpler та LSEG фіксують стабільний розворот турецьких НПЗ від російської Urals до альтернативних сортів.

• За листопад:
  • Імпорт Urals до Туреччини скоротився приблизно на 200 тис. барелів на добу проти жовтня.
  • Імпорт казахстанської CPC Blend досяг 105 тис. барелів на добу – це максимум з 20 лютого 2024 року.
• За оцінками Kpler, у червні турецький імпорт Urals досягав майже 400 тис. барелів на добу, що показує, наскільки масштабним є нинішнє зниження.
• Туреччина з 2022 року, коли європейські покупці припинили закупівлі Urals, стала другим за величиною покупцем цього сорту після Індії.

Таким чином, за менш ніж півроку Туреччина пройшла шлях від пікових рівнів імпорту Urals до суттєвого скорочення, компенсуючи цей обсяг переорієнтацією на казахстанську та іракську нафту.

2. Фактори тиску: санкції США та ЄС проти російського енергосектору

Зміни в постачанні не є спонтанними – вони прямо випливають із санкційного тиску на російську нафтову галузь.

• Санкції США проти великих російських нафтових компаній:
  • Lukoil та Rosneft потрапили під обмеження, що звужує вибір постачальників для турецьких НПЗ.
• Євросоюз запровадив:
  • заборону на паливо, вироблене з російської нафти, що стимулює турецькі компанії переходити на сировину з інших джерел, аби уникнути ризиків вторинних санкцій та обмежень на збут продуктів переробки.

Санкції стають системним чинником, який не лише скорочує присутність російської нафти на ринку, а й змушує Туреччину стратегічно переглядати структуру імпорту, щоб зберегти доступ до ринків збуту нафтопродуктів, де діють європейські обмеження.

3. Роль казахстанської CPC Blend та статус «санкційно нейтральної» нафти

Казахстанська сировина стає ключовим елементом нової конфігурації постачання для Туреччини.

• CPC Blend:
  • Є сумішшю нафти, що транспортується через термінал Yuzhnaya Ozereyevka у росії, однак виробляється переважно казахстанськими компаніями.
  • Казахстанська нафта звільнена від західних енергетичних обмежень, зокрема від обмежень на російську нафту.
  • Це робить CPC Blend привабливою «санкційно нейтральною» сировиною для турецьких НПЗ.
• У 2025 році Туреччина імпортувала CPC Blend російського походження, але припинила такі закупівлі з вересня, посилюючи акцент на казахстанському компоненті суміші.

Таким чином, казахстанський CPC Blend фактично виконує функцію містка між вимогами санкційного режиму та потребами турецьких НПЗ у сировині.

4. Іракська нафта Basrah та KEBCO: додаткові напрямки диверсифікації

Паралельно з CPC Blend Туреччина нарощує постачання інших сортів.

• За даними Kpler, на фоні падіння постачання Urals Туреччина:
  • збільшує імпорт:
    • казахстанської CPC Blend,
    • KEBCO (казахстанська експортна нафта),
    • іракської Basrah.

Це демонструє спробу розосередити ризики через географічну й якісну диверсифікацію сировини – від Чорноморського маршруту до іракських поставок з Перської затоки.

5. Технічні та ринкові обмеження диверсифікації

Попри активну переорієнтацію Туреччина не може повністю й швидко замінити Urals.

• Турецькі НПЗ сконфігуровані під якість Urals, тому:
  • на середземноморському ринку бракує сортів із подібними характеристиками,
  • це обмежує можливості закупівель альтернативних сортів без технічних коригувань або додаткових витрат.

Якісна специфіка Urals фактично зберігає частину залежності турецьких НПЗ від цього сорту, попри санкційний тиск і політичні ризики.

6. Ризики для постачання CPC Blend через атаки на інфраструктуру

Чутливість нової конфігурації постачання Туреччини проявляється у вразливості ключового маршруту – нафтопроводу CPC.

• Нещодавні атаки на термінал консорціуму Caspian Pipeline Consortium можуть:
  • ускладнити постачання CPC Blend до Туреччини,
  • посилити логістичні ризики для турецьких НПЗ, які дедалі більше залежать від цієї суміші.

Отже, диверсифікація джерел не усуває загроз повністю: заміна російської Urals на казахстанську сировину частково переносить ризики на іншу критичну інфраструктуру – систему CPC.

7. Вплив на позиції росії на ринку Urals та роль Туреччини

Скорочення турецького імпорту Urals має значення не лише для Анкари, а й для експорту з росії.

• З 2022 року, після того як європейські покупці припинили закупівлі Urals, Туреччина разом з Індією стала ключовим напрямком збуту цього сорту.
• Тепер, на тлі:
  • мінус 200 тис. барелів на добу у листопаді проти жовтня,
  • зростання імпорту CPC Blend до 105 тис. барелів на добу,

  частка Urals у турецькому балансі зменшується, а залежність росії від азійських покупців (насамперед Індії) стає ще більшою.

Логіка змін виглядає так: санкції → звуження пулу російських постачальників → диверсифікація Туреччини → зростання навантаження на азійські ринки для Urals.

8. Логічні висновки для європейського нафтового ринку та енергетичної безпеки

На основі наведених даних можна схематично описати декілька важливих тенденцій, не виходячи за межі наданої інформації.

• Диверсифікація джерел постачання:
  • Заборона ЄС на паливо з російської нафти та санкції США проти Lukoil і Rosneft стимулюють перехід Туреччини від Urals до CPC Blend, KEBCO та Basrah.
  • Це демонструє, як регуляторний тиск переформатовує торгові потоки навіть поза межами ЄС.
• Логістична стійкість і нові вразливості:
  • Перехід на CPC Blend зосереджує значну частку постачань на маршруті Caspian Pipeline Consortium.
  • Атаки на термінал CPC підвищують ризик збоїв у новій структурі постачання, вказуючи на необхідність додаткового резервування маршрутів.
• Роль Труеччини як транзитного та переробного вузла:
  • Туреччина, залишаючись другим споживачем Urals після Індії, паралельно нарощує імпорт несанкційної казахстанської нафти.
  • Це посилює її значення як гнучкого хабу між санкційним режимом та альтернативними джерелами сировини.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Нічна атака російських дронів і ракет по Україні призвела до серйозних побічних наслідків: турецький LPG-танкер Orinda з 4 000 тонн зрідженого нафтового газу був уражений у порту Ізмаїл в Одеській області, що загострило ризики для енергетичної безпеки, навігації та залучення до конфлікту третіх країн, насамперед Туреччини й Румунії.

Мапа ризиків та наслідків удару по LPG-танкеру Orinda в Ізмаїлі

1. Факт інциденту: удар дрона по турецькому LPG-танкеру

За повідомленнями, унаслідок чергової масштабної нічної атаки дронами та ракетами по території України був уражений турецький LPG-танкер Orinda, що перебував у порту Ізмаїл в Одеській області.

• Танкер під турецьким прапором перевозив 4 000 тонн зрідженого нафтового газу.
• Судно було безпосередньо уражене російським дроном у районі українського порту Ізмаїл на Дунаї.
• На борту перебували 16 членів екіпажу, усіх було негайно евакуйовано, жертв немає.
• Окрім Orinda, пошкоджень зазнали й інші цивільні судна у портовій зоні.
• Пожежу на судні намагалися локалізувати пожежні та аварійні служби, що працювали на місці інциденту.

Атака стала продовженням серії ударів дронами по енергетичній і портовій інфраструктурі України, які вже неодноразово зачіпали цивільне судноплавство.

2. Масштаб загрози

Пошкодження судна із великим обсягом енергоємного вантажу створює суттєві ризики не лише для екіпажу, а й для навколишнього середовища, прибережних громад та судноплавства в регіоні.

• LPG-танкер Orinda перевозить 4 000 тонн зрідженого газу — це потенціал масштабного вибуху та пожежі у разі подальшого пошкодження корпусу або ємностей.
• За даними сервісу відстеження суден Marine Traffic, судно має довжину близько 125 метрів (близько 410 футів) та може вміщувати до 8 292 кубічних метрів (приблизно 1,8 млн галонів) пального.
• Локалізація пожежі ускладнена через характер вантажу та конфігурацію судна, що збільшує тривалість і небезпеку аварійних робіт.

Сукупність великого обсягу LPG, значних розмірів судна та портової інфраструктури поруч посилює ризики для регіону, включно із сусідніми країнами НАТО.

3. Ризики для Румунії та НАТО

Порт Ізмаїл розташований безпосередньо на кордоні з Румунією, що перетворює будь-який масштабний інцидент у зоні порту на потенційну проблему для НАТО.

• Румунія відреагувала з підвищеною тривогою, оскільки інцидент стався буквально через річку від її території.
• Було ухвалено рішення евакуювати село Плауру, розташоване на румунському березі Дунаю, через “близькість судна до румунської території та характер його вантажу”, як повідомили місцеві аварійні служби.
• Подія стала черговим нагадуванням, що конфлікт в Україні легко може зачепити територію країн-членів НАТО через удари по енергетичних і портових об’єктах.

Розташування Ізмаїла на кордоні з Румунією перетворює кожен удар по порту на тест для механізмів безпеки Альянсу.

4. Системний характер загрози для цивільного судноплавства

Інцидент із Orinda не є поодиноким, а вписується у тривалу серію атак на українські дунайські порти та цивільні судна.

• Раніше щонайменше дюжина комерційних суден вже зазнавала пошкоджень унаслідок аналогічних атак російських дронів по порту Ізмаїл.
• Пошкодження цивільних суден, зокрема з небезпечними вантажами, підривають довіру до безпеки морських маршрутів у Чорному морі й на Дунаї.
• Це створює додатковий ціновий та логістичний тиск на енергетичні ринки, оскільки судновласники й страхові компанії оцінюють нові ризики.

Серійність атак перетворює окремі епізоди на стійкий фактор нестабільності для енергетичних та аграрних коридорів регіону.

5. Реакція Туреччини: атака як удар по турецьких моряках

Удар по Orinda, що йде під турецьким прапором, викликав політичну реакцію в Туреччині та дискусії про необхідність більш жорсткої відповіді на дії росії в Чорному морі.

Депутат турецького парламенту Улаш Карасу (CHP) у своїй публічній заяві наголосив, що атака демонструє вихід війни на новий рівень, коли під ударом опиняються турецькі моряки.

«Атака дрона, націлена на газовий танкер MT Orinda під турецьким прапором у Чорному морі, показує, що війна тепер спрямована і проти турецьких моряків. Турецькі моряки не можуть бути залишені сам на сам посеред війни! Відсутність людських жертв, безумовно, є для нас полегшенням, але уряд не може відмахнутися від цієї атаки, назвавши її “поодинокою”. Безпека наших суден та екіпажів має бути гарантована», — підкреслив депутат турецького парламенту Улаш Карасу (CHP).

• Заява Карасу підкреслює, що Туреччина розглядає інцидент не лише як технічну аварію, а як удар по своїм громадянам та прапору.
• Лунають заклики до “рішучих дій проти росії”, що може означати політичний чи дипломатичний тиск, а також перегляд підходів до безпеки судноплавства.

Політичний вимір інциденту посилює ризики переформатування ролі Туреччини в чорноморській безпековій архітектурі.

6. Верифікація інциденту

Повідомлення про удар по Orinda та його наслідки отримали додаткове підтвердження завдяки аналізу відеоматеріалів міжнародними медіа.

• BBC заявляє, що верифікувала відео із місця події.
• За оцінкою BBC, кадри, ймовірно, були зняті з румунського села Плауру, яке розташоване безпосередньо через річку від місця інциденту.
• Те саме село нині евакуйоване через близькість судна з небезпечним вантажем до румунської території та ризик для місцевого населення.

Міжнародна медійна верифікація підсилює довіру до інформації про інцидент і робить його предметом обговорення не лише на регіональному, а й на глобальному рівні.

7. Удари по енергетичних і портових цілях

Інцидент з Orinda вкотре демонструє, що чим довше триває війна між росією та Україною з акцентом на енергетичну та портову інфраструктуру, тим вищими стають ризики втягування третіх країн.

• Атаки на енергетичні об’єкти й порти створюють ланцюговий ефект для міжнародної торгівлі енергоносіями.
• Пошкодження танкера з LPG у безпосередній близькості до території НАТО наближає конфлікт до межі прямого зіткнення інтересів великих гравців.
• Усвідомлення того, що будь-яке судно під прапором третьої країни може стати мішенню, змінює стратегії судновласників та державних регуляторів.

Енергетична війна на морі дедалі менше обмежується лише двома сторонами конфлікту та дедалі більше впливає на глобальні потоки палива.

8. Потенційні наслідки для політики щодо російського флоту

На тлі інциденту з Orinda знову активізується дискусія про роль Туреччини як контролера ключових морських «вузьких місць» для російського флоту.

• За повідомленнями, низка посадовців у НАТО вже тривалий час виступає за те, щоб Туреччина вжила жорсткіших заходів проти російського судноплавства до міжнародних ринків.
• Одним із ключових важелів впливу є потенційне обмеження доступу російських суден до проток Босфор та Дарданелли.
• Інцидент із турецьким LPG-танкером, який зазнав удару дрона, може бути використаний як додатковий аргумент для перегляду політики Анкари щодо російського флоту.

Якщо Туреччина під тиском внутрішньої політики та партнерів по НАТО посилить режим проходу суден, це матиме прямий вплив на маршрути постачання енергоносіїв з росії.

9. Енергетичні та безпекові висновки

Удар по Orinda висвітлює одразу кілька критичних трендів у сфері енергетичної безпеки Чорноморського регіону.

• Мілітаризація енергетичних маршрутів: енергетичні судна перетворюються на де-факто фронтові цілі, що радикально змінює ризиковий профіль морських перевезень.
• Регіональна ескалація: кожен подібний інцидент збільшує шанси втягування сусідніх країн у конфлікт, особливо коли йдеться про держави НАТО.
• Політичний тиск на Туреччину: удар по судну під турецьким прапором посилює внутрішню дискусію щодо необхідності захисту турецьких моряків і суден та може спричинити жорсткіші кроки стосовно російського судноплавства.
• Страхові та логістичні наслідки: накопичення випадків пошкодження цивільних суден може підвищувати страхові премії, змінювати маршрути та структуру флоту, задіяного в перевезенні енергоресурсів.

Сукупність цих чинників робить інцидент із Orinda важливим маркером того, як війна змінює правила гри на енергетичних ринках і в міжнародному морському праві.

10. Висновки

• Ризик інцидентів з високоефективними енергетичними вантажами (LPG, нафтопродукти) в зоні бойових дій зростає, що потребує посилення стандартів безпеки та супроводу суден.
• Країни НАТО, зокрема Румунія, змушені діяти превентивно, евакуйовуючи населення навіть без прямого удару по їхній території, якщо поруч перебувають пошкоджені судна з небезпечним вантажем.
• Туреччина опиняється в центрі трикутника “морська безпека — енергетика — геополітика”, і подібні інциденти підштовхують її до перегляду балансу між економічними вигодами та безпековими ризиками.
• Морські енергетичні коридори Чорного моря та Дунаю залишаються вразливими, а будь-яке подальше загострення може мати відчутні наслідки для європейської енергетичної безпеки.

Інцидент із Orinda ілюструє, що енергетична інфраструктура та судна з паливом стають передовою лінією гібридної війни, де кожен удар має одночасно військові, економічні та політичні наслідки.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Oilprice.com

США та ЄС посилили санкції проти торгівлі російською нафтою: до списків додано Rosneft і Lukoil з низкою «дочок». Формально це зменшує пул безризикової пропозиції, однак найближчим часом баланс дизеля/газойлю, імовірно, залишиться стабільним завдяки сезонним чинникам і поверненню НПЗ з ремонтів. Ризики зростають до літа 2026 року — у разі хвилі попиту на генерацію в Середземномор’ї можливі різкі стрибки маржі.

Санкції, логістика та сезонність на ринку дизеля

1) Що змінилося: нові санкції США та ЄС

• Об’єкт: Rosneft і Lukoil (включно з багатьма «дочірніми» компаніями) внесені до санкційних списків.
• Ефект: посилення комплаєнсу у торгівлі та страхуванні/фрахті, що підвищує ризики затримок і перенаправлення вантажів.

2) Структура російського експорту дизеля/газойлю (січень–жовтень 2025)

• Середні відвантаження з Балтики та Чорного моря: 950 тис. бар./добу (kbd).
• Орієнтовно 25–35% цього обсягу пов’язано з НПЗ Rosneft (≈238–333 kbd), ще 10–15% — з НПЗ Lukoil (≈95–143 kbd).

3) Де виникає найбільша вразливість

• Балтика: під санкційний ризик підпадає 52% морського експорту дизеля/газойлю; застосовано до середніх обсягів 2025 року — ≈250 kbd «під ризиком».
• Чорне море: вразливість 26%, що дорівнює ≈110 kbd «під ризиком».
• Важливо: це не гарантовані втрати балансу, а радше обсяги, які з високою ймовірністю зіткнуться з затримками/перенаправленням.

4) Канали збуту та вже наявні обмеження

• Балтика (географія постачання):
  • Туреччина: ≈150 kbd (33% балтійського дизеля).
  • Бразилія: ≈135 kbd (29%).
  • Інші країни Середземномор’я: ≈38% решти.
• Фактичні обмеження: у нещодавні місяці балтійський експорт опустився до нижньої межі сезонного діапазону через страйки та ремонти НПЗ, які обмежили експортні можливості.
• Зміна ролі Бразилії: у жовтні лише 18% імпорту дизеля/газойлю в країну припало на росію — мінімум за 31 місяць.
• Чорне море: експозиція менша (~26%), при цьому майже половина відвантажень протягом року йшла до Туреччини, решта — переважно до середземноморських покупців.

5) Короткостроковий баланс і сезонність попиту

• Найближчі місяці: очікується стабільність балансу — європейські та близькосхідні НПЗ повертаються з ремонтів у листопаді–грудні, підстраховуючи пропозицію.
• I квартал: історично найслабший за попитом на дизель.

6) Висновки для ринків нафти й нафтопродуктів

• Вплив санкцій «на папері» великий, на практиці — помірний у короткій перспективі:
  • Поява високоризикового сегмента ≈360 kbd (Балтика + Чорне море) здатна подовжувати ланцюги постачання та підвищувати логістичні витрати.
  • Втім, ремонти завершуються, а попит у І кв. слабкий — це пом’якшує ціновий ефект у найближчі місяці.
• Балтійський вузол ризику: вищі частки санкційної експозиції та вже знижені обсяги роблять Балтику головною точкою потенційних збоїв, особливо для маршрутів до Туреччини та Середземномор’я.
• Перебудова покупців: приклад Бразилії (18% у жовтні та 31-місячний мінімум) свідчить про прискорену диверсифікацію, що послаблює шок від санкцій.
• Літній «стрес-тест»:
  • Якщо Середземномор’я знову активно тягнутиме дизель для генерації електроенергії, а безсанкційний пул з росії буде меншим, тоді будь-яка хвиля попиту чи позапланові простої НПЗ спричинятимуть різкіші сплески маржі.
  • Висновок: волатильність маржі влітку імовірно зросте порівняно з зимою/весною.

7) Узагальнення

• Санкції
  • США+ЄС → Rosneft, Lukoil (+дочки) → жорсткіший комплаєнс
  • Ризики: затримки, перенаправлення, дорожчі ланцюги
• Обсяги
  • Середнє постачання з Балтики+Чорного моря: 950 kbd
  • Зв’язок з НПЗ: Rosneft 25–35%, Lukoil 10–15%
  • «Під ризиком»: Балтика ≈250 kbd (52%), Чорне море ≈110 kbd (26%)
• Маршрути
  • Балтика → Туреччина 150 kbd (33%), Бразилія 135 kbd (29%), решта ≈38%
  • Чорне море → майже 1/2 до Туреччини, решта — інші середземноморські покупці
• Часовий фактор
  • Лис–гру: повернення НПЗ з ремонтів → стабілізатор пропозиції
  • I кв.: найслабший попит → обмежений ціновий ефект
  • Літо: можливий сплеск попиту → волатильність маржі
• Поведінка покупців
  • Бразилія: 18% із росії в жовтні → 31-місячний мінімум → диверсифікація

8) Вплив на ціни й маржі

• Короткостроково:
  • Санкційний тиск підвищує операційні витрати й час у дорозі, але ремонти НПЗ завершуються і попит слабкий → помірний вплив на ціну/спред.
• Середньостроково (до літа):
  • Збереження ≈360 kbd «під ризиком» + менший безсанкційний пул → підвищена чутливість ринку до шоків.
• Сценарій-стрес:
  • Літнє зростання попиту на генерацію в Середземномор’ї + випадіння НПЗ → різкий підйом маржі та спредів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: vortexa.com

Світові ціни на нафту різко знизилися до мінімумів з червня, попри заяви OPEC+ про поступове збільшення видобутку та контрольоване повернення обсягів на ринок. Одночасне зростання пропозиції з боку Курдистану й падіння попиту в Азії посилюють тиск на ринки та створюють додаткові виклики для американських виробників сланцевої нафти.

Глобальний баланс нафти під загрозою

ІК: Динаміка цін на нафту та вплив на глобальні ринки

• Brent знизився до $67,51 за барель (-0,97% за день).
• WTI впав до $62,21 за барель (-0,26% за день).
• OPEC+ підтвердив план поступового нарощування видобутку, попри чутки про масштабне збільшення запасів.
• Курдистан відновив експорт до Туреччини у обсязі 180 000–230 000 барелів на добу.

Фактори тиску на ринок

• Слабкий попит в Азії:
  • Японія: скорочення виробництва у вересні до мінімуму за 6 місяців.
  • Китай: шостий місяць поспіль скорочення промислового сектору.
  • Експортно-орієнтовані економіки регіону фіксують зниження зовнішніх замовлень.
  • Споживання палива знижується, що стає ключовим тригером для трейдерів.
• США: урядовий шатдаун створює ризик нестачі офіційних даних для трейдерів і підвищує волатильність ринку.

Коментарі учасників ринку

«Ціни на нафту перебувають під тиском через очікування повернення додаткових обсягів OPEC+ та відновлення експорту з Курдистану», — Ендрю Ліпоу, президент Lipow Oil Associates.

«Новий тиск пропозиції може скоротити маржу високовитратних американських виробників сланцевої нафти», — Алекс Ходес, аналітик StoneX.

«Зростання видобутку у США, ймовірно, зупиниться, якщо ціна залишиться близько $60. Менше зон першої категорії залишаються економічно доцільними за таких умов», — Каес Ван‘т Гоф, CEO Diamondback Energy.

Висновки

• Поєднання зростання пропозиції (OPEC+ і Курдистан) та слабкого попиту (Азія) створює надлишок на ринку.
• Це посилює позиції «ведмедів» на ринку, знижуючи Brent і WTI до рівнів початку літа.
• Американська сланцева галузь опиняється під загрозою: ціни біля $60 роблять частину родовищ економічно нерентабельними.
• Ринки нафти у короткостроковій перспективі залишатимуться вразливими до коливань, з огляду на макроекономічні ризики й невизначеність у США.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Oilprice.com

Зустріч лідерів Казахстану й Туреччини може стати каталізатором диверсифікації маршрутів експорту казахстанської нафти, попри збереження значної залежності від російських напрямків. Прогнозується, що реалізація проєктів модернізації та розширення інфраструктури сприятиме зменшенню цієї залежності у середньостроковій перспективі.

Зростання експорту через BTC

• 785 тис. тонн казахстанської нафти експортовано через BTC у першому півріччі 2025 року.
• Це на 12% більше, ніж за аналогічний період 2024 року.
• Середньодобовий обсяг: приблизно 34 тис. барелів на день.

Передумови та стратегічні домовленості

• Переговори між Касимом-Жомартом Токаєвим та Реджепом Таїпом Ердоганом відбулися в рамках вищої ради стратегічного співробітництва.
• Сторони обговорили енергетичну співпрацю, включно з розширенням експорту через BTC.
• Також піднімалися теми співробітництва в енергетиці, сільському господарстві та гірничодобувній галузі.

Логістика та технічні обмеження

• Нафта з Казахстану транспортується танкерами з порту Актау до Баку, де вона приєднується до BTC.
• Для збільшення обсягів експорту необхідні модернізація порту Актау та адаптація якості нафти до вимог трубопроводу.

Геополітичні імперативи

• Лише 5,9% від 32,6 млн тонн нафти, експортованої Казахстаном у першій половині 2025 року, транспортувалось в обхід російських портів.
• Ця частка залишається сталою з 2024 року, що свідчить про повільний темп зменшення залежності від рф.
• Ще у 2022 році президент Токаєв підтримав ініціативу обходу рф, уклавши домовленість між Kazmunaigaz та SOCAR про транспортування 1,5 млн тонн щорічно з родовища Тенгіз до BTC.

Інфраструктурні перспективи

• У проєкті розвитку Казахстану до 2029 року закладена можливість будівництва транс-Каспійського нафтового трубопроводу.
• Розглядається також створення морських терміналів на узбережжях Казахстану та Азербайджану.

Контекст енергетичних відносин Туреччини

• Туреччина розірвала багаторічну угоду з Іраком щодо нафтового трубопроводу у липні 2026 року.
• Анкара вже передала Багдаду проєкт нової угоди, прагнучи до «нової активної фази співробітництва».
• Міністр енергетики Туреччини Алпарслан Байрактар підкреслив необхідність повного використання нафтотранспортної інфраструктури обох країн.

Логічні висновки

• Поточна частка обходу рф залишається незначною — менше 6%, що підкреслює високий рівень енергетичної залежності.
• Проте збільшення експорту через BTC і нові інфраструктурні проєкти свідчать про поступовий, але цілеспрямований курс на диверсифікацію.
• Умови для зростання поставок існують, але потребують інвестицій у логістику та узгодження технічних стандартів.
• Внутрішні й зовнішні політичні рішення Туреччини можуть суттєво вплинути на реалізацію стратегії обходу рф.

Джерело: Terminal

За матеріалами: pipeline-journal.net

Замовити звіт по ринку

У квітні 2025 року морський експорт сирої нафти з Росії залишався на високому рівні, попри зниження постачання газойлю та дизельного пального через сезонне технічне обслуговування нафтопереробних заводів.

Основні показники експорту сирої нафти

За даними S&P Global Commodity Insights, у квітні Росія експортувала приблизно 3,53 млн барелів сирої нафти на добу, що лише незначно менше, ніж 3,58 млн барелів у березні. Це другий за величиною місячний показник з грудня минулого року.

• Китай: Імпорт зріс до 1,12 млн барелів на добу, порівняно з 1,07 млн у березні, завдяки активним постачанням сорту ESPO через порт Козьміно.
• Індія: Залишається найбільшим імпортером російської нафти, хоча обсяги знизилися до 1,64 млн барелів на добу з 1,74 млн у березні. Це пов’язано з посиленням конкуренції з боку американських постачальників.
• Туреччина: Імпорт збільшився до 270 тис. барелів на добу з 225 тис. у березні, що свідчить про відновлення закупівель компанією Tupras.

Зниження експорту газойлю

Експорт газойлю та дизельного пального з Росії у квітні знизився до 825 тис. барелів на добу, що є найнижчим показником за останні чотири місяці. Це зниження пов’язане з початком сезону технічного обслуговування нафтопереробних заводів, внаслідок чого приблизно 800 тис. барелів на добу потужностей були виведені з експлуатації.

Серед підприємств, що проходили технічне обслуговування:

• Омський НПЗ компанії «Газпром Нафта» (428 тис. барелів на добу)
• Хабаровський НПЗ компанії «ІПК» (100 тис. барелів на добу)
• Ачинський НПЗ компанії «Роснефть» (150 тис. барелів на добу)

Зниження експорту особливо помітне у напрямку Бразилії, де російські постачання стали менш конкурентоспроможними порівняно з американськими через менші знижки.

Зростання експорту мазуту та інших нафтопродуктів

Попри зниження експорту дизельного пального, загальний експорт нафтопродуктів з Росії у квітні зріс до 2,46 млн барелів на добу з 2,35 млн у березні. Це зростання зумовлене збільшенням постачання нафти, мазуту та вакуумного газойлю, які зазвичай використовуються у вторинній переробці.

Зокрема, експорт мазуту та залишкових продуктів досяг 902 тис. барелів на добу, що є найвищим показником за останні чотири місяці.

У квітні 2025 року Росія зберегла високий рівень експорту сирої нафти, попри технічне обслуговування нафтопереробних заводів та зниження експорту газойлю. Основними імпортерами залишаються Індія, Китай та Туреччина. Зниження експорту дизельного пального компенсувалося зростанням постачання інших нафтопродуктів, таких як мазут та вакуумний газойль.

Джерело: НТЦ Псіхєя» mailto:oil@ukroil.com.ua

За матеріалами:  S&P Global Commodity Insights