Reuters 10 вересня повідомило, що напруження з постачанням суднового пального у ключових бункерних хабах зменшилося, хоча війна з Іраном обмежує експорт через Ормузьку протоку. Водночас ціни на VLSFO у Сінгапурі залишаються більш ніж на 60% вищими за довоєнний рівень.

Морська логістика адаптувалася до тривалого збою в Ормузі, але ціна перевезень залишається фактором ризику

Reuters повідомило, що ринок суднового пального частково пристосувався до перебоїв, спричинених тривалою напругою навколо Ормузької протоки. За словами учасників галузевої конференції APPEC, гострого дефіциту бункерного пального в основних хабах наразі немає, на відміну від ситуації у березні та квітні.

Бункерне пальне — це паливо для суден. Для торгівлі LPG воно важливе тому, що витрати на суднове пальне впливають на морський фрахт і вартість доставки вантажів. Reuters прямо зазначило, що витрати на заправлення суден зросли.

Станом на поточний тиждень ціни на основний вид суднового пального з дуже низьким вмістом сірки — VLSFO — у Сінгапурі, найбільшому бункерному хабі світу, були більш ніж на 60% вищими за довоєнний рівень. Reuters посилається на дані ринкових джерел. Ціни різко зросли після атак США та Ізраїлю на Іран наприкінці лютого, залишалися волатильними протягом шести місяців, але вже знизилися від березневих рекордів.

Учасники ринку вказали не лише на наявність пального, а й на невизначеність щодо компонентів для змішування. Max Tay, керівник азійського напряму важких продуктів Repsol, заявив, що проблемою є невизначеність із забезпеченням компонентів, потрібних для виробництва суднового пального відповідно до специфікацій окремих покупців і ринків.

За оцінкою Tay, активність у порту Фуджейра в ОАЕ, ще одному великому центрі бункерування, відновилася приблизно до 40% довоєнного рівня. У Сінгапурі бункерування залишалося стабільним від початку війни.

«Ми не бачимо жодних проблем із пошуком бункерного пального та його завантаженням на судно станом на сьогодні», — сказав Rishi Nyati, керівний директор судноплавної компанії Emarat Maritime.

«Дефіциту мазуту зараз немає, але є невизначеність щодо того, чи можуть виникати невеликі шоки постачання», — заявив Max Tay, керівник азійського напряму важких продуктів Repsol.

«Теоретично постачання є. Але чи вийде воно на ринок за таких цін? Можливо, ні», — сказав Sheen Mao Choong, операційний директор бункерного постачальника Equatorial Marine Fuel Management Services.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Ключовий ризик для бензинів і дизпального переходить від ціни сирої нафти до маржі переробки, страхування та фрахту

Business Insider повідомив, що за останній місяць ціни на нафту зросли більш ніж на 30% і перевищували $100 за барель на тлі поновлення бойових дій між США та Іраном. Водночас джерело наголошує: дорожчає не лише сира нафта. Витрати на перевезення та переробку зростають швидше, що може підштовхувати ціни на дизель, авіапальне й бензин.

Голова макростратегії Mizuho в Азійсько-Тихоокеанському регіоні Вішну Варатхан зазначив, що сам по собі спотовий індикатор сирої нафти може виглядати «оманливо м’яким». За оцінкою Mizuho, витрати на доставку можуть зрости з приблизно $10–12 за барель до $15–20 за барель через фрахт, страхування та складнішу логістику.

Найбільший тиск, за матеріалом, формується не в сирій нафті, а у готових видах пального. Mizuho оцінює дизель більш ніж у $180 за барель з урахуванням поточних цін на нафту та маржі переробки. Це вдвічі вище приблизно $93 на початку року. Окремо премія переробки для дизелю, за оцінкою Mizuho, майже потроїлася і перевищила $80 за барель.

Аналітики ING, яких цитує Business Insider, також вказали на стиснення постачання дизпального. У матеріалі зазначено, що напруження поширюється і на бензин, дизель та авіапальне, які стає складніше знайти. Для європейських імпортерів така структура витрат означає, що навіть стабілізація Brent не гарантує швидкого здешевлення готових нафтопродуктів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Business Insider.