Середня роздрібна ціна дизельного пального в Європейському Союзі зросла до рекордних €2,23 за літр проти €2,16 тижнем раніше. Нові максимуми зафіксовано у 19 із 27 країн ЄС. У Данії та Фінляндії дизпальне коштувало €2,56 за літр, у Німеччині — €2,46.

Тижневе подорожчання становило сім євроцентів на літрі

Роздрібна ціна дизельного пального в Європейському Союзі піднялася до найвищого рівня за період доступної статистики. Аналіз даних, які Європейська комісія оприлюднила 24 вересня у Weekly Oil Bulletin, показує середній показник €2,23 за літр проти €2,16 за літр попереднього тижня.

Дані для нафтового бюлетеня надають національні органи країн ЄС. Вони зазвичай відображають ціни на АЗС на початку поточного тижня або наприкінці попереднього. Середній показник для ЄС розраховується з урахуванням споживання пального в кожній державі-члені.

Нинішній рівень продовжує тенденцію, яку «Термінал» фіксував наприкінці серпня. Тоді дизпальне дорожчало у 23 із 27 країн ЄС, але середні та національні показники ще залишалися нижчими від нинішніх значень.

Рекорди встановили 19 країн Євросоюзу

За аналізом AFP, нові цінові максимуми зафіксовано у 19 державах ЄС, серед яких Німеччина, Франція та Італія. Найвищі ціни серед країн, що оновили рекорди, були в Данії та Фінляндії — по €2,56 за літр.

У Німеччині дизпальне коштувало €2,46 за літр, у Бельгії та Франції — близько €2,40, в Італії — майже €2,30. В Іспанії та Швеції ціни також зросли, однак залишалися нижчими за максимуми, зафіксовані у 2022 році.

Поточне зростання роздрібних цін відбувається одночасно з рекордним подорожчанням самого готового продукту щодо сирої нафти. 23 вересня європейська премія дизпалива до Brent перевищила $95 за барель. Це показує, що на роздрібний сегмент тисне не лише вартість сировини, а й дефіцит переробленого продукту.

Європейський споживач платить за обмежену пропозицію готового пального

Зростання дизельних цін відбувається на тлі скорочення доступності середніх дистилятів на світовому ринку. У серпні чистий експорт дизпалива й газойлю з країн Перської затоки та росії був на 1,6 млн барелів на добу нижчим, ніж у лютому, про що раніше повідомляв «Термінал» із посиланням на МЕА.

Одночасно ринок оцінює ризик можливого обмеження постачання зі США. За таких умов роздрібна ціна в ЄС відображає одночасно дорожчу фізичну пропозицію, високу маржу переробки та конкуренцію за імпортні вантажі. Додатковий економічний ефект високих цін для споживачів і бізнесу розглянуто в матеріалі «Термінала» про те, що подорожчання дизпалива збільшує щоденні витрати європейської економіки.

Джерела: European Commission, Agence France-Presse.

Станом на 17 вересня дизельне пальне в Європейському Союзі коштувало на 38% більше, ніж роком раніше, тоді як бензин подорожчав на 24%, а авіапальне — більш ніж удвічі. Reuters пов’язує зростання з нафтою дорожчою за $100 за барель, перебоями в енергетичній інфраструктурі та скороченням доступності готових нафтопродуктів. Одночасне подорожчання пального, газу й електроенергії посилює інфляційний тиск на європейську економіку.

Дизель дорожчає швидше за бензин

Дизельне пальне в ЄС до 17 вересня подорожчало на 38% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Зростання цін на бензин становило 24%, тоді як вартість авіаційного пального збільшилася більш ніж на 100%.

Така різниця показує, що ринок готових середніх дистилятів перебуває під сильнішим тиском, ніж бензиновий сегмент. Reuters називає серед причин удари по російській енергетичній інфраструктурі та загальне скорочення доступності нафтопродуктів на тлі конфлікту на Близькому Сході.

Європейські ф’ючерси на газойль, які є ціновим орієнтиром для дизпального, 15 вересня завершили торги на рекордному рівні. «Термінал» окремо аналізував, чому європейський дизель залишився біля рекорду попри додаткову саудівську нафту через Оман. Доступніша сира нафта не усуває нестачу переробних потужностей і готового продукту.

Нафтовий і газовий шоки діють одночасно

Brent піднялася вище $100 за барель після загострення конфлікту на Близькому Сході. Водночас європейський газовий індикатор торгувався приблизно по €81 за МВт·год, або на 150% дорожче, ніж роком раніше.

Газові сховища Європи були заповнені лише на 69% проти середнього п’ятирічного рівня 85% для цього періоду. Німеччина та Нідерланди, на які разом припадає 35% потужностей зберігання газу в ЄС, відставали від графіка поповнення запасів.

Для транспортного сектору ключовим є саме 38-відсоткове річне подорожчання дизпалива. Воно безпосередньо збільшує витрати автомобільних перевізників, сільського господарства та інших споживачів середніх дистилятів. Водночас матеріал Reuters не наводить окремої середньої ціни дизпального в євро за літр, тому порівнювати абсолютні роздрібні рівні між державами ЄС на його основі неможливо.

Уряди шукають спосіб знизити ціну для споживача

Зростання вартості енергії посилило тиск на уряди європейських країн. У Німеччині міністерка економіки Катеріна Райхе запропонувала тимчасово знизити ПДВ на пальне з 19% до 7%, щоб безпосередньо вплинути на роздрібну ціну. «Термінал» розглянув німецьку пропозицію щодо зменшення паливного ПДВ окремо.

Податкові заходи можуть знизити кінцеву вартість пального для споживача, але не збільшують фізичну пропозицію дизелю. Для стабілізації гуртового ринку необхідні відновлення переробки, збільшення експорту з альтернативних регіонів або зниження попиту.

Джерела: Reuters.

Європейська комісія 10 вересня оприлюднила новий Weekly Oil Bulletin із цінами на нафтопродукти в країнах ЄС. Середній показник для дизельного пального станом на 7 вересня становив €2,1074/л з урахуванням податків проти €2,0392/л за попередній звітний тиждень. Тижневе збільшення становило €0,0682/л.

Дизпальне в ЄС подолало рівень €2,10 за літр

Середня споживча ціна дизельного пального в Європейському Союзі станом на 7 вересня досягла €2107,4 за 1000 л, або €2,1074/л. Новий пакет даних Weekly Oil Bulletin Європейська комісія оприлюднила 10 вересня.

Порівняно з попереднім тижневим показником ціна збільшилася на €68,2 за 1000 л, що відповідає €0,0682/л. Попередній рівень становив €2039,2 за 1000 л, або €2,0392/л.

Це продовжує рух, який «Термінал» фіксував на початку вересня. У попередньому матеріалі про ціни дизпалива в ЄС середній показник за тиждень від 31 серпня було наведено на округленому рівні €2,04/л.

Німеччина залишається суттєво дорожчою за середній рівень ЄС

У даних EU Oil Bulletin, наведених 10 вересня, ціна дизпалива в Німеччині становила €2328 за 1000 л, або €2,328/л. У Польщі показник перебував на рівні €1982 за 1000 л, або €1,982/л.

Показники є споживчими цінами з урахуванням податків. Європейська комісія збирає національні дані щосереди та випускає Weekly Oil Bulletin щочетверга. Окремо Комісія публікує таблиці цін без податків, що дає змогу розмежовувати зміну ринкової вартості продукту та податкову складову.

Роздрібну ціну не слід ототожнювати з котируванням газойлю

Показник €2,1074/л характеризує середню споживчу ціну дизпалива в ЄС і не є біржовим котируванням, гуртовою ціною або імпортним паритетом. Тому його не можна безпосередньо порівнювати з ціною ф’ючерсу ICE gasoil або котируваннями фізичного дизпалива FOB ARA без урахування різниці в базисах, податках і ланках постачання.

Новий тижневий показник виходить на тлі глобальної нестачі готового продукту. У матеріалі від 10 вересня «Термінал» повідомляв, що дефіцит дизпалива може підтримувати високі ціни та тиснути на споживання, оскільки альтернативні НПЗ і джерела постачання працюють із обмеженим резервом.

Водночас сам Weekly Oil Bulletin фіксує зміну роздрібних цін, але не встановлює єдиної причини їхнього тижневого зростання. Тому приріст €0,0682/л коректно розглядати як новий ціновий індикатор, а не як кількісну оцінку впливу окремої геополітичної, логістичної чи виробничої події.

Джерела: European Commission, CargoNice.

Німеччина, Австрія, Італія, Португалія, Польща та Іспанія закликали створити європейський механізм оподаткування надприбутків нафтових компаній. Міністри пропонують включити питання до порядку денного зустрічі міністрів економіки та фінансів ЄС 18–19 вересня у Дубліні. Окремо шість країн вимагають якнайшвидше оприлюднити результати розслідування Єврокомісії щодо маржі нафтопереробних компаній.

До попередньої коаліції п’яти країн приєдналася Польща

Міністри фінансів та економіки шести держав ЄС звернулися до міністра фінансів Ірландії Саймона Гарріса із закликом розробити спільну європейську рамку для оподаткування надзвичайних прибутків нафтових компаній. Лист датований 21 серпня, а Agence Europe оприлюднило його зміст 25 серпня.

До ініціативи увійшли Німеччина, Австрія, Італія, Португалія, Польща та Іспанія. П’ять із них, за винятком Польщі, вже виступали з подібною пропозицією у квітні. «Термінал» тоді аналізував повернення ЄС до кризових механізмів на енергетичному ринку.

Автори нового листа пов’язують ініціативу з конфліктом на Близькому Сході, шоком пропозиції та зростанням енергетичних цін. Вони пропонують використати досвід 2022 року, коли ЄС ухвалив Регламент 2022/1854, що дозволяв вилучати частину надприбутків енергетичного сектору.

Країни хочуть охопити й закордонні прибутки нафтових транснаціональних компаній

У листі окремо поставлено питання про те, як цільовим механізмом охопити закордонні прибутки транснаціональних нафтових компаній. Автори пропонують винести тему на неформальну зустріч міністрів економіки та фінансів ЄС, заплановану на 18–19 вересня у Дубліні.

Для ринку дизельного пального важливою є ще одна частина звернення. Шість країн просять отримати «якнайшвидше» результати розслідування Єврокомісії щодо маржі нафтопереробних компаній. Саме різниця між вартістю нафти та готових продуктів, зокрема дизпального, різко збільшила прибутковість переробки під час нинішнього дефіциту середніх дистилятів.

Польща паралельно розвиває власний фіскальний механізм. У травні «Термінал» повідомляв про польську пропозицію оподатковувати 75% надприбутків паливного сектору. Нова ініціатива шести держав відрізняється тим, що ставить питання вже про спільний механізм на рівні ЄС.

Agence Europe не повідомляє, що такий податок уже погоджено, і не наводить розрахунку його можливого впливу на роздрібні ціни дизпального. Йдеться про політичну пропозицію, наступним етапом якої може стати обговорення у вересні.

Джерело: Термінал. За матеріалами:  Agence Europe.

Оновлення європейських цін на дизельне пальне показало розрив €0,94/л між найдешевшим і найдорожчим ринками ЄС. Мальта зберегла найнижчу ціну — €1,21/л, тоді як у Фінляндії та Нідерландах дизель коштував близько €2,15/л.

Найдорожчий дизель зосереджений у Північній і Західній Європі

Дані, доступні в оновленні Weekly Oil Bulletin Європейської комісії 23 липня, показали значні відмінності між національними ринками. Найвищі середні споживчі ціни з урахуванням податків зафіксовано у Фінляндії — €2,150/л, Нідерландах — €2,149/л, Данії — €2,049/л і Німеччині — €2,015/л.

До групи країн із ціною близько €1,95/л увійшли Бельгія, Італія та Франція. В Австрії, Португалії, Греції, Румунії та Литві дизель коштував від €1,803 до €1,854/л.

Центральна Європа зберігає нижчі ціни

Найнижчу середню ціну серед країн ЄС мала Мальта — €1,210/л. У Болгарії дизель коштував €1,498/л, Чехії — €1,516/л, Іспанії — €1,549/л, Швеції — €1,571/л, Словаччині — €1,603/л, Польщі — €1,612/л.

Розрив між Мальтою та Фінляндією становить €0,94 на кожному літрі. Для автомобільних перевізників це створює різну базу транспортних витрат навіть усередині єдиного ринку ЄС і підвищує значення планування заправок на міжнародних маршрутах.

Офіційний Weekly Oil Bulletin формується з національних даних, які держави ЄС передають Європейській комісії щосереди. Попередні оновлення та структуру бюлетеня «Термінал» аналізував у матеріалі про роздрібні ціни, акцизи та ПДВ на пальне в ЄС.

Джерела: European Commission, European Freight Exchange.

Європейський Союз і Велика Британія узгоджено запровадили санкції проти осіб та організацій, пов’язаних із російськими державними кіберопераціями. Підставою стали атаки на європейські установи та спроба порушити роботу критичної інфраструктури Польщі, включно з електромережею. Рішення переводить захист енергосистеми з технічного рівня на рівень міжнародної відповідальності за кіберсаботаж.

Санкції охопили 37 осіб та організацій

Європейський Союз включив до санкційних переліків дев’ять осіб і чотири організації, а Велика Британія додала 24 імена. Серед фігурантів — представники російських спецслужб і пов’язані з державою кіберзлочинці.

ЄС і Велика Британія пов’язали частину операцій із Центром 16 Федеральної служби безпеки росії. За їхньою оцінкою, одним із останніх епізодів стала спроба кібератаки на польську критичну інфраструктуру, зокрема на енергосистему.

Обмежувальні заходи передбачають заморожування активів і візові заборони. Вони не замінюють технічного захисту, але збільшують юридичні та фінансові наслідки для учасників операцій проти енергетичних об’єктів.

Атака охопила відновлювану генерацію і систему теплопостачання

Польські фахівці раніше встановили, що наприкінці грудня 2025 року атаки були спрямовані на 30 об’єктів відновлюваної енергетики, промислове підприємство та велику теплоелектроцентраль. Остання забезпечувала теплом майже 500 тис. споживачів.

Шкідливе програмне забезпечення мало знищити дані та зробити частину обладнання непрацездатною. Захисні системи заблокували найбільш небезпечний етап атаки, тому масштабного припинення енергопостачання не сталося.

Особливістю операції було намагання вплинути не лише на офісні інформаційні системи, а й на пристрої, пов’язані з фізичним управлінням енергетичними об’єктами. Це підвищувало ризик переходу цифрового інциденту у реальне порушення генерації, розподілу електроенергії або теплопостачання.

Захист енергосистеми потребує спільної атрибуції атак

Санкційне рішення показує, що Європа розглядає кібероперації проти енергетики як елемент гібридної агресії, а не як ізольовані кримінальні інциденти. Такий підхід дає змогу поєднати технічне розслідування, дипломатичну відповідь і фінансові обмеження.

Водночас публічні оцінки виконавців не повністю збігаються. Польські органи пов’язували атаку з угрупованнями, які відносять до ФСБ, тоді як дослідники ESET виявили технічні ознаки, характерні для Sandworm, пов’язаного з російською воєнною розвідкою. Ця розбіжність не змінює висновку про державне походження загрози, але свідчить про можливу участь кількох структур.

Джерела: The Guardian, Reuters: розслідування атаки, Reuters: атака на польську енергосистему.

Європейська комісія представила масштабний пакет антикризових заходів у відповідь на загострення конфлікту на Близькому Сході та новий стрибок цін на енергоносії. Брюссель планує посилити контроль над паливними резервами, запровадити моніторинг постачання моторних палив, підтримати населення й бізнес під час цінових піків та прискорити відмову від імпортованих викопних видів палива. Додаткові витрати Європейського Союзу на імпорт енергії вже перевищили 24 млрд євро без отримання додаткових фізичних обсягів енергоносіїв.

Брюссель відповідає на енергетичну кризу новими інструментами контролю та підтримки ринку

Зростання геополітичної напруженості на Близькому Сході вкотре продемонструвало вразливість Європейського Союзу до коливань світових енергетичних ринків. Саме тому Європейська комісія запропонувала комплекс заходів, спрямованих одночасно на посилення енергетичної безпеки, захист споживачів та прискорення переходу до чистої енергетики.

За оцінкою Брюсселя, через подорожчання енергоносіїв країни ЄС вже витратили понад 24 млрд євро додаткових коштів на імпорт енергії, не отримавши при цьому жодних додаткових фізичних обсягів ресурсів. Така ситуація стала наочним підтвердженням залежності Європи від імпортованих викопних видів палива.

«Вибір, який ми робимо сьогодні, визначатиме нашу здатність протистояти нинішнім викликам і майбутнім кризам», — заявила президент Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн.

Новий паливний моніторинг Європейського Союзу

Одним із ключових рішень стане створення Європейського обсерваторію пального, який здійснюватиме постійний контроль за ситуацією на ринку транспортних енергоносіїв.

• Моніторинг обсягів виробництва пального.
• Контроль імпорту та експорту енергоносіїв.
• Аналіз рівня комерційних і стратегічних запасів.
• Раннє виявлення ризиків дефіциту постачання.
• Оцінка забезпеченості транспортного сектору паливом.

Особливу увагу приділятимуть таким критично важливим продуктам, як дизельне пальне та авіаційне паливо, які мають стратегічне значення для економіки Європейського Союзу.

Координація резервів газу та нафти

Європейська комісія також пропонує суттєво посилити взаємодію між державами-членами у сфері управління запасами енергоресурсів.

• Координація заповнення підземних сховищ газу.
• Спільне управління нафтовими резервами.
• Можливе використання стратегічних запасів у кризових ситуаціях.
• Підтримання стабільного постачання транспортних палив.

Такий підхід має підвищити стійкість європейського ринку до зовнішніх шоків та мінімізувати ризики перебоїв із постачанням.

Підтримка населення та бізнесу

Пакет заходів передбачає тимчасові інструменти захисту від різких цінових коливань.

• Цільова фінансова підтримка домогосподарств.
• Енергетичні ваучери для найбільш уразливих споживачів.
• Соціальні програми компенсації витрат.
• Тимчасове зниження податків на електроенергію.
• Розширення можливостей державної підтримки окремих секторів економіки.

Для цього Брюссель готовий надати країнам-членам більшу гнучкість у застосуванні правил державної допомоги.

Електрифікація як інструмент енергетичної незалежності

До літа Європейська комісія планує представити окремий план електрифікації економіки.

Документ передбачатиме:

• Прискорене заміщення викопного палива у промисловості.
• Розвиток електрифікованого транспорту.
• Підвищення енергоефективності будівель.
• Модернізацію електричних мереж.
• Нарощування потужностей відновлюваної енергетики.

Фактично Брюссель розглядає електрифікацію як довгострокову відповідь на ризики, пов’язані з імпортом нафти, газу та нафтопродуктів.

Ціна енергетичної незалежності

За оцінкою Європейської комісії, реалізація енергетичного переходу потребуватиме близько 660 млрд євро інвестицій щороку до 2030 року.

Йдеться про мобілізацію як державного, так і приватного капіталу для розвитку енергетичної інфраструктури, відновлюваних джерел енергії та нових технологій.

Запропонований пакет демонструє, що Європейський Союз дедалі більше розглядає енергетичну безпеку не лише як питання постачання ресурсів, а як комплексну політику, що поєднує контроль паливного ринку, захист споживачів, розвиток інфраструктури та прискорення переходу до власних джерел чистої енергії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ECO Portugal

Європейська комісія готова розглянути дозвіл на використання бензину E20 — суміші з 20% етанолу, що вдвічі перевищує нинішній максимальний рівень E10 у ЄС. Рішення може підтримати декарбонізацію автопарку, але водночас створює нові ризики для цін, сумісності двигунів, попиту на бензин і балансу на ринку етанолу.

ЄС розгляне бензин E20 на тлі цінового тиску та дефіциту етанолу

Європейська комісія розгляне можливість дозволити підвищену частку етанолу в бензині — до 20%. Про це президентка Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн повідомила у відповіді трьом німецьким депутатам Європейського парламенту — Норберту Лінсу, Петеру Лізе та Єнсу Гізеке.

Йдеться про паливо E20, тобто бензинову суміш, у якій до 20% становить етанол. Нині в Європейському Союзі максимальна дозволена частка етанолу в бензині становить 10% — це стандарт E10. Отже, потенційний дозвіл E20 фактично означав би подвоєння обсягу етанолу, який можна додавати до бензину.

«Комісія підтверджує роль, яку вищі суміші біопального можуть відігравати у декарбонізації наявного автопарку», — зазначила Урсула фон дер Ляєн.

Чому E20 важливий для ринку нафтопродуктів

Для ринку бензину рішення щодо E20 є не лише кліматичним, а й структурним. Етанол у бензині частково заміщує викопне пальне, тому збільшення його частки може зменшити потребу в традиційному бензиновому компоненті. Це особливо важливо для Європи, яка вже має надлишок бензину: регіон виробляє більше, ніж споживає.

• E20 — бензин із часткою етанолу до 20%.
• E10 — чинний у ЄС максимальний стандарт із часткою етанолу до 10%.
• RED III — оновлена Директива ЄС про відновлювану енергію, яка підвищує вимоги до використання відновлюваних компонентів у паливі.

Німецькі депутати Європарламенту ще у червні минулого року запропонували прискорити стандартизацію та запуск E20 на ринок. Вони аргументували це тим, що вища частка етанолу може суттєво допомогти досягненню кліматичних цілей без надмірного навантаження на громадян.

Ризики: сумісність двигунів і потреба в інвестиціях

Попри підтримку ідеї вищих біопаливних сумішей, Єврокомісія не дала строків ухвалення рішення. Фон дер Ляєн окремо вказала на два обмеження, які можуть стримувати швидкий перехід до E20.

• Сумісність двигунів: Єврокомісія має врахувати можливі проблеми придатності двигунів наявних автомобілів до такого пального.
• Інвестиції у біопальне: дозвіл E20 має супроводжуватися стимулами для виробництва сучасніших видів біопального.

Це означає, що формальний дозвіл E20 не дорівнює автоматичному масовому переходу ринку. Для запуску такого стандарту потрібні технічна оцінка автопарку, регуляторні рішення, інвестиції та готовність паливної інфраструктури.

Етанол уже стає дефіцитним ресурсом

Європейський ринок етанолу входив у рік уже структурно дефіцитним. У 2025 році країни ЄС-27 імпортували понад 1 млн т неденатурованого етанолу, за даними Eurostat. Це важливий сигнал: навіть чинні вимоги до біокомпонентів уже потребують значного імпорту.

Додатковий тиск створюють нові цілі держав-членів ЄС у межах RED III. Якщо вимоги до біокомпонентів у дорожньому паливі зростатимуть, попит на етанол також посилюватиметься.

Водночас із 1 травня має розпочатися тимчасове застосування проміжної торговельної угоди між ЄС і Mercosur. Вона передбачає поступове протягом п’яти років запровадження знижених імпортних тарифів на загальний обсяг 200 тис. т на рік. Це може частково полегшити імпортне забезпечення, але не знімає питання структурного дефіциту європейського ринку.

Війна навколо Ірану підштовхнула ціни на етанол

Непрямі наслідки війни США та Ізраїлю проти Ірану вже вплинули на європейський ринок етанолу. Середня ціна етанолу з рослинної сировини з 75% скороченням викидів парникових газів 13 квітня досягла найвищого рівня з вересня 2022 року.

Єврокомісар з енергетики Дан Йоргенсен минулого місяця заявив, що збільшення використання біопального може заміщувати викопне пальне та послаблювати тиск на ринки в умовах потенційно тривалого порушення постачання нафтопродуктів через війну та закриття Ормузької протоки. Проте у листі фон дер Ляєн цей аргумент прямо не згадувався.

Світовий тренд: країни підвищують частку біокомпонентів

Європейська дискусія щодо E20 розгортається не ізольовано. Інші ринки також використовують підвищені частки етанолу як інструмент впливу на ціни та забезпечення паливом.

• США з травня дозволять нафтопереробникам і ритейлерам постачати бензин E15 у деяких штатах та тимчасово послаблять інші паливні правила, щоб стримати ціни на АЗС.
• Аргентина ухвалила подібне рішення.
• Деякі країни Азійсько-Тихоокеанського регіону також розглядають підвищення рівнів змішування.

Це означає, що біопальне дедалі частіше використовується не лише як кліматичний інструмент, а й як елемент антикризової політики на ринку нафтопродуктів.

Надлишок бензину в Європі може посилитися

Підвищення біомандатів для дорожнього пального може додатково тиснути на попит на європейський бензин, який і без того слабшає. Основні експортні напрями Європи — атлантичне узбережжя США та Західна Африка — зменшили залежність від європейського бензину й стають більш самодостатніми.

Оскільки Європа структурно має надлишок бензину, скорочення експортного попиту вже призвело до підвищених запасів порівняно з історичними середніми рівнями останніх років. Учасники ринку вказують на значні запаси в Європі цього року, а частина трейдерів припускає, що слабкий попит може привести до надлишкового ринку.

Нафтопереробні компанії вже почали уповільнювати змішування бензину, щоб обмежити виробництво. Причини дві:

• беквордація, спричинена війною США та Ірану, яка зробила найближчі постачання енергоносіїв дорожчими за майбутні;
• обмежені канали збуту для європейського бензину через слабший експортний попит.

Беквордація — це ситуація на товарному ринку, коли ціни на найближчі постачання вищі за ціни на дальші контракти. Для нафтопродуктів це зазвичай сигналізує про напруженість із доступним ресурсом у короткостроковому періоді.

Головний висновок для ринку

Дозвіл E20 може стати для ЄС інструментом декарбонізації та часткового заміщення викопного бензину, але він не є безризиковим рішенням. Вища частка етанолу здатна зменшити споживання бензинових компонентів, проте водночас посилить конкуренцію за етанол, ринок якого вже є дефіцитним.

Для європейських нафтопереробників це означає ще один виклик: попит на традиційний бензин може знижуватися швидше, ніж експортні канали зможуть поглинути надлишки. Для споживачів головне питання полягає в тому, чи зможе ЄС поєднати кліматичну політику з контролем цін і технічною сумісністю пального з наявним автопарком.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Argus Media.

Європейська комісія фактично запропонувала базову антикризову рамку для ринку нафтопродуктів на випадок тривалих збоїв у міжнародній торгівлі енергоносіями. Головна логіка цих рекомендацій полягає не в точковому гасінні цінових сплесків, а в утриманні системної стійкості ринку: не розганяти споживання пального, не створювати бар’єрів для руху нафтопродуктів, не послаблювати роботу нафтопереробки, посилювати координацію дій і заздалегідь готуватися до довгого періоду логістичної та цінової напруги.

Загальні напрями діяльності для подолання затяжної кризи із забезпечення нафтопродуктами

Якщо оцінювати сигнал Європейської комісії по суті, то йдеться про перехід від короткострокового реагування до моделі довгого кризового управління. Причина проста: Брюссель прямо попереджає про ризик потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями. На цьому тлі головним завданням стає не лише ціна ресурсу, а фізична доступність пального, безперервність його постачання і керованість ринку в цілому.

«Безпека постачання в Європейському Союзі зберігається. Але ми повинні бути готовими до потенційно тривалого порушення міжнародної торгівлі енергоносіями», — Дан Йоргенсен, єврокомісар з енергетики та житла

Базова антикризова рамка

• Стримування зайвого споживання пального. Європейська комісія прямо застерігає держави від кроків, які можуть підштовхнути попит угору. У затяжній кризі це принципово, бо будь-яке додаткове споживання швидше виснажує доступний ресурс.
• Збереження вільного руху нафтопродуктів. Ринок має працювати без рішень, які обмежують внутрішній обіг пального. Інакше навіть за наявності ресурсу в системі окремі регіони можуть зіткнутися з локальним дефіцитом.
• Підтримка стабільної роботи нафтопереробки. ЄС наголошує, що не можна підривати випуск нафтопереробних заводів, бо саме переробка є одним із ключових елементів фізичної стійкості ринку.
• Відтермінування неаварійних ремонтів на НПЗ. Це практичний крок для збереження максимально можливого виробництва нафтопродуктів у період зовнішнього шоку.
• Ширше використання біопалива. Просування біопаливних компонентів розглядається як спосіб зменшити тиск на викопне паливо і дати ринку додатковий запас стійкості.
• Посилений моніторинг і швидкий обмін інформацією. Єврокомісія наголошує на потребі оперативного спостереження за ринком, своєчасного інформування і координації через профільні механізми ЄС.
• Попереднє узгодження рішень між державами. Країнам рекомендовано консультуватися між собою і з Європейською комісією до запровадження заходів, які можуть вплинути на спільний ринок.

По суті, це план збереження ринкової керованості в умовах довгого зовнішнього шоку. Його логіка полягає в тому, щоб одночасно працювати у трьох площинах: стримувати непродуктивний попит, не ламати логістику і не скорочувати фізичну пропозицію пального. Саме так можна пройти тривалий кризовий період без різкого руйнування балансу між споживанням, переробкою і постачанням.

Окремо важливо, що ці рекомендації з’явилися на тлі реального погіршення глобальної ситуації. Напруженість навколо Ормузької протоки вже порушує енергетичні потоки, а через цей маршрут щодня проходить близько 20 млн барелів нафти. Отже, ЄС виходить із того, що ринок має готуватися не до короткого цінового сплеску, а до затяжної фази високих ризиків для постачання, логістики, страхування і кінцевої вартості нафтопродуктів.

Для енергетичного ринку це означає одну базову річ: у тривалій кризі перемагає не той, хто намагається реагувати ситуативно, а той, хто заздалегідь вибудовує дисципліну споживання, стабільність переробки, прозорий обмін інформацією і координацію всіх рішень, здатних вплинути на наявність пального на ринку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Anadolu Agency

Європейські трейдери та імпортери пального відмовляються від дизелю з найбільшого африканського нафтопереробного заводу Dangote в Нігерії через перевищення вмісту сірки та інших компонентів відносно європейських зимових стандартів, що поглиблює ризики дефіциту на тлі зростання маржі переробки та наближення заборони ЄС на імпорт продуктів з російської нафти.

Вплив дизелю Dangote на європейський ринок пального

1. Дизель Dangote поза європейськими зимовими стандартами

Зимові паливні стандарти в Європі вимагають суворого контролю за вмістом сірки та низкою інших показників якості. Поточні зразки дизельного пального з нігерійського НПЗ Dangote, за даними трейдерів і ринкових джерел, не відповідають цим вимогам, що робить пальне непридатним для зимового сезону в європейських умовах.

• Європейські трейдери та імпортери зараз уникають дизелю з НПЗ Dangote, оскільки виявлено перевищення вмісту сірки та інших компонентів порівняно зі стандартами зимового дизельного пального в Європі.
• Джерела вказують на підвищений вміст сірки і завищені цетанові числа, що не вписуються у чинні європейські специфікації.
• Дизель Dangote у нинішній якості не лише не відповідає стандартам зимового дизелю, а й не підходить для змішування з іншими компонентами для отримання відповідних продуктів.
• Географічне обмеження: за словами джерела з Нігерії, НПЗ Dangote «наразі не може постачати зимовий дизель у холодні регіони Європи».

«Наразі завод [Dangote] не може постачати зимовий дизель до холодніших регіонів Європи», — зазначило нігерійське джерело, знайоме із ситуацією.

Європейський трейдер дистилятів повідомив, що у зразку дизелю Dangote за середину листопада виявлено сполуки, які «далеко перевищують німецькі зимові специфікації».

2. Чому дизель з Нігерії не доходить до Європи

Поточна пауза в експорті дизелю з Нігерії до Європи пов’язана не з економікою арбітражу, а саме з технічною невідповідністю продукту чинним стандартам зимового пального. Тобто проблема полягає в якості, а не в ціні чи логістиці.

• Джерела наголошують, що справа не в маржі чи фрахті, а в тому, що дизель Dangote є «off-spec» — поза специфікацією для європейських зимових стандартів.
• Пальне не підходить для блендингу з іншими компонентами, а отже, його неможливо технічно «довести» до потрібних параметрів у межах європейських норм.
• Імпортери не готові брати на себе ризики збуту продукту, який не відповідає вимогам безпеки та якості зимового пального на ключових ринках.

3. Потенційне посилення дефіциту дизелю в Європі

Попри вже й так напружений стан ринку дизельного пального в Європі, учасники ринку свідомо відмовляються від додаткового ресурсу з Нігерії. Це створює ризик додаткового скорочення пропозиції на фоні зростаючого попиту в зимовий період та структурних змін у світових потоках нафтопродуктів.

• Поточна відсутність імпорту дизелю з Нігерії до Європи може ще більше посилити дефіцит на регіональному ринку.
• Менша пропозиція в умовах зимового сезону загрожує подальшим ціновим стресом для споживачів і бізнесу.
• Звуження пулу постачальників дизелю на тлі геополітичних і санкційних чинників підсилює вразливість європейського ринку.

4. Потужності та внутрішні проблеми НПЗ Dangote

НПЗ Dangote позиціонується як флагманський проєкт африканської нафтопереробки, проте одночасно стикається з технічними та організаційними викликами, які впливають на стабільність його роботи та якість продукції.

• Dangote є найбільшим і найновішим НПЗ Африки із проєктною потужністю близько 650 000 барелів на добу.
• Завод уже зіштовхується з експлуатаційними збоями, незапланованими зупинками, страйком та підозрами на саботаж з боку працівників на фоні процесів реструктуризації.
• Сукупність технічних і кадрових проблем може бути одним із чинників, що заважають заводу стабільно випускати продукт, який відповідає вимогам найжорсткіших зовнішніх ринків, зокрема європейського.

5. Стрибок маржі переробки

Ситуація з дизелем Dangote розгортається на тлі зростання маржі нафтопереробки у ключових регіонах світу. Це свідчить про загальне напруження на ринку продуктів переробки нафти та обмеженість вільних потужностей або доступних обсягів.

• Північна Америка та Азія: маржа переробки в цих регіонах досягла найвищого рівня з кінця 2023 року та початку 2024 року.
• Європа попереду: європейські маржі зараз ще вищі, ніж у Північній Америці та Азії, що відображає особливо гострий дефіцит і ризики для регіону.
• Високі маржі є індикатором того, що ринок готовий платити більше за кожен додатковий барель продукту, але технічні обмеження, як у випадку з дизелем Dangote, не дозволяють швидко збільшити пропозицію потрібної якості.

6. Санкційний тиск ЄС та «російська нафтова шпарина»

Європейський ринок готується до нового етапу санкційного тиску у нафтогазовій сфері. Наступного року ЄС запроваджує заборону на імпорт продуктів, виготовлених із російської нафти, що радикально змінює конфігурацію постачань для європейських НПЗ та трейдерів.

• Наближення ембарго: з 21 січня наступного року ЄС забороняє імпорт продуктів, вироблених із російської сирої нафти, відповідно до липневого санкційного пакета проти росії.
• Закриття шпарини: цей пакет нарешті ліквідовує «лазівку», яка дозволяла ЄС купувати паливо, перероблене з російської нафти в третіх країнах, зокрема в Індії, що була одним із ключових покупців російської нафти.
• Переналаштування потоків: закриття цієї схеми означає, що Європа втратить частину непрямих поставок продуктів з російської нафти, а отже, потребуватиме нових надійних джерел пального.

7. Залежність ЄС від зовнішніх поставок дизелю

У сукупності технічні проблеми продукції з НПЗ Dangote та санкційний тиск ЄС на російську нафту формують складну конфігурацію ризиків для європейського ринку дизелю. Втрата навіть потенційних обсягів із Нігерії при цьому стає додатковим фактором напруження.

• Синергія чинників: невідповідність дизелю Dangote зимовим стандартам та майбутня заборона на імпорт продуктів з російської нафти одночасно посилюють залежність Європи від вузького кола постачальників.
• Відмова від нігерійського дизелю через якість означає, що ЄС не може компенсувати вибуття російських потоків за рахунок цього джерела, навіть за високих цінових стимулів.
• У середньостроковій перспективі це може загострити конкуренцію між регіонами за якісні партії дизелю, зокрема між Європою, Північною Америкою та Азією.

Висновки

На основі наявних фактів, наведеної статистики та оцінок учасників ринку вимальовується кілька ключових висновків щодо нинішнього та майбутнього стану європейського ринку дизельного пального.

• Dangote як нереалізований шанс для Європи: попри масштаб і статус найбільшого в Африці НПЗ із потужністю 650 000 барелів на добу, на даному етапі він не може виступити повноцінним альтернативним джерелом зимового дизелю для ЄС через якісні обмеження продукту.
• Поглиблення структурного дефіциту: поточна відмова від імпорту дизелю з Нігерії накладається на історично високі маржі переробки та майбутню заборону імпорту продуктів з російської нафти, що вказує на тенденцію до подальшого посилення дефіциту на ринку Європи.
• Підвищені вимоги до якості як бар’єр входу: європейські стандарти зимового пального, зокрема щодо вмісту сірки та низки інших параметрів, залишаються непорушним фільтром, через який не можуть пройти навіть великі нові гравці, якщо вони не забезпечують відповідний рівень якості.
• Напруження в глобальній логістиці: в умовах, коли маржі в Європі вищі, ніж у Північній Америці та Азії, але не всі потенційні постачальники можуть забезпечити потрібну специфікацію, логістика постачань дизелю набуває критичного стратегічного значення.
• Необхідність внутрішньої адаптації ЄС: на фоні закриття «російської нафтової шпарини» та проблем із залученням нових зовнішніх постачальників, Європа неминуче зіткнеться з потребою посилення енергоефективності та диверсифікації джерел пального, навіть якщо це прямо не виписано в поточних ринкових оцінках.

Таким чином, історія з дизелем Dangote виходить далеко за рамки окремого контракту. Вона демонструє, що в епоху санкцій, високих марж і геополітичних розломів якість продукту та відповідність стандартам стають не менш важливими, ніж обсяги та ціна, а європейський ринок у найближчій перспективі залишатиметься одним із найвразливіших сегментів глобальної системи постачання дизельного пального.

Джерело: Terminal
За матеріалами: oilprice.com