Міжнародне енергетичне агентство, або IEA, прямо вказує: там, де між великими містами вже є швидкісна залізниця, частину коротких авіаперельотів можна досить швидко замістити поїздами. Йдеться не про абстрактну кліматичну дискусію, а про практичний інструмент зниження споживання нафти: за оцінкою IEA, такий підхід у короткостроковій перспективі дає змогу уникнути близько 40 тис. барелів нафти на добу. Для ринку пального це важливий сигнал: зменшення попиту може відбуватися не лише через ціну, а й через зміну транспортної моделі.

Для України питання авіаперельотів не є актуальним, проте заміщенні залізницєю частини автомобільних перевезень й зменшення споживання пального може розглядаттися, як додаткова складова загального зменшення залежності від зовнішніх ринків викопних палив.

Залізниця для IEA — це вже не просто альтернатива літакам, а інструмент тиску на нафтовий попит

У цьому підході IEA важливі одразу дві речі. По-перше, агентство говорить про вже наявну інфраструктуру, а не про далекі інвестиційні проєкти. По-друге, воно оперує дуже конкретними параметрами: якщо швидкісні залізничні лінії сполучають великі міста на відстані до 1 000 км, поїзд стає якісною заміною короткому авіарейсу. Причому майже весь потенціал такого переходу стосується перельотів на відстань менш як 800 км.

Що саме пропонує IEA

• Швидкісні поїзди можуть заміщати короткі перельоти там, де поїздка є доступною, надійною і зручною.
• Нічні поїзди IEA розглядає як інструмент для подолання більших відстаней і більш рівномірного розподілу пасажиропотоку протягом доби.
• На базі вже наявної інфраструктури близько 2% всієї авіаційної активності в розвинених економіках можна перевести на швидкісну залізницю.
• Це стосується як туристичних, так і ділових поїздок.
• Короткостроковий ефект оцінюється у близько 40 тис. барелів нафти на добу.

Це, по суті, і є головний висновок для паливного ринку: частина нафтового попиту може зникати не через кризу чи адміністративні обмеження, а через те, що інший вид транспорту виявляється кращим за співвідношенням швидкості, комфорту і доступності. IEA прямо підкреслює: якщо залізничний сервіс працює ефективно, він здатен не лише скорочувати споживання нафти і викиди від коротких перельотів, а й бути швидшим, комфортнішим, надійнішим і дешевшим за авіацію на коротких маршрутах.

Чому це важливо для оцінки ринку пального

• Авіаційний сегмент втрачає частину попиту на паливо там, де залізниця реально конкурує за пасажира.
• IEA фактично показує, що мобільність і попит на нафту більше не можна аналізувати окремо від якості транспортної інфраструктури.
• Йдеться не лише про екологію, а й про енергетичну безпеку: менша залежність від авіаційного пального означає менший тиск на нафтовий баланс.
• Залізничні вокзали, як правило, розташовані у містах або поруч із центрами міст, а це робить такі поїздки зручнішими і стійкішими з точки зору організації перевезень.

Для енергетичного часопису тут особливо важливе одне спостереження: IEA розглядає транспорт не як нейтрального споживача пального, а як простір, де рішення в інфраструктурі майже миттєво змінюють структуру попиту на нафту. І коли агентство оцінює навіть часткове заміщення коротких авіарейсів лише у 2% від авіаційної активності розвинених економік, це все одно дає вимірюваний результат у десятки тисяч барелів на добу. Для паливного ринку це не дрібниця, а цілком відчутний сигнал.

Франція як практичний приклад

IEA наводить показовий кейс Франції. Там закон Climate and Resilience вимагає скасовувати авіарейси, якщо до пункту призначення можна дістатися альтернативним способом за дві з половиною години. Компанії вже почали скорочувати частину рейсів, зокрема між Парижем і такими містами, як Нант, Ліон і Бордо. Це важливий приклад того, як інфраструктурна альтернатива переходить у площину регуляторного рішення, а далі — у площину реального зниження паливного попиту.

Що це означає в ширшому контексті

• IEA включає цей крок до свого 10-пунктного плану скорочення споживання нафти.
• Агентство трактує перехід із літака на поїзд як швидкий антикризовий захід, а не лише як довгострокову кліматичну стратегію.
• Ключова умова успіху — якісний сервіс: поїзди мають бути доступними, регулярними і добре організованими в експлуатації.
• Отже, для ринку пального головне питання полягає не лише в ціні на нафту, а й у тому, наскільки інші види транспорту здатні відтягнути на себе попит.

Саме тому посилання IEA на швидкісні і нічні поїзди варто читати як коментар не тільки про транспорт, а й про майбутню динаміку нафтового ринку. Якщо короткі маршрути дедалі частіше переходять із авіації на рейки, ринок пального отримує нову реальність: частина попиту починає скорочуватися структурно, а не циклічно. І це, без перебільшення, одна з найважливіших змін у логіці енергоспоживання, яку сьогодні фіксує IEA.

Джерело: Terminal

За матеріалами:  IEA

Зображення: png.klev.club

Укрзалізниця наразі має 2 контракти на постачання 10 тисяч тонн дизельного пального.

Про це пише пресслужба УЗ.

«Водночас через відмову постачальників відвантажувати пальне за договорами компанія має запас дизельного пального на 4 доби», — пише пресслужба компанії.

Також в компанії пояснили, що нині проводиться робота щодо забезпечення стабільної роботи залізничного транспорту.

Читайте в «Терміналі», Укрзалізниця звітує про економію в 1 млрд грн завдяки закупівлі пального.

Укрзалізниця у 2020 році провела успішні прозорі аукціони із закупівлі 250 тис. тонн дизельного пального загальною очікуваною вартістю 5,939 млрд грн.

Про це пише пресслужба УЗ.

«Завдяки конкурентним процедурам закупівлі та великому інтересу учасників ринку, за підсумками аукціонів фактична вартість дизеля склала 4,986 млрд грн. Отже, економія відносно очікуваної вартості становила близько 950 млн грн, або 16% від початкової вартості», — пише пресслужба.

Філією «Центр забезпечення виробництва» упродовж 2020 року було оголошено близько 700 закупівель. За результатами закупівельної кампанії було укладено 470 договорів на суму 8,461 млрд грн. Економія ресурсів за успішними торгами склала 1,243 млрд грн.

«Термінал» писав, що Укрзалізниця закуповує дизельне пальне за рамковою угодою з постачальниками, механізм якої побудований на застосуванні котирувань Platts з урахуванням курсів валют, що дозволяє Укрзалізниці отримувати справедливу ціну при коливаннях світових цін на нафтопродукти та, як наслідок, закуповувати дизельне пальне максимально вигідно й прозоро.

АТ «Укрзалізниця» впродовж січня-червня 2020 року заощадило близько 1 млрд грн на закупівлі дизельного пального.

Про це повідомляє пресслужба компанії.

«Укрзалізниця в січні-червні 2020 року, завдяки зваженій закупівельній політиці всередині компанії та сприятливій ціновій кон’юнктурі ринку, зекономила близько 1 млрд грн по відношенню до планових завдань із закупівлі дизельного пального на 2020 рік», — ідеться у повідомленні.

Зазначається, що, за підсумками останнього конкурсного відбору постачальників дизпального для потреб галузі за рамковою угодою, Укрзалізниця змогла купити 6 тис. тонн пального за ціною на 6% нижчою від середньооптової по ринку, а брутто-маржа нинішніх постачальників знизилася більш як на 15%.

Антимонопольный комитет Украины отказал ООО «Торговый дом «Сокар Украина» и ООО «Торум» в удовлетворении жалоб на закупку АО «Укрзализныця» дизельного топлива более чем на 2,6 млрд грн.

Об этом сообщил глава комитета Юрий Терентьев в Facebook.

«Сегодня коллегия АМКУ приняла решение об отказе в удовлетворении жалоб ООО «Торговый дом Сокар Украина» и ООО «Торум» по 8 процедурам закупок, объявленным «Укрзализныцей» на закупку дизельного топлива, общей ожидаемой стоимостью 2,614 млрд грн», — сообщает Терентьев.

Указанные закупки состоятся вовремя, добавил он.

«Терминал» писал, 9 августа АО «Укрзализныця» подписала первые договоры поставки дизельного топлива, заключенные по итогам переговорной процедуре из-за блокирования тендеров компании. 30 июля «Торум» и «Сокар Украина» подали перекрестные жалобы в АМКУ на проведение шести тендеров «Укрзализныци» на закупку 80 тыс. тонн дизтоплива. Рассмотрение жалоб назначено на 15 августа.

Тариф на вантажні перевезення «Укрзалізницею» недооцінений у 2-3,5 рази і буде рости.

Про це повідомив директор із розвитку УЗ Андрій Рязанцев на аграрному форумі у рамках виставки «Агро-2019″, повідомила прес-служба залізниці.

«Базовий тариф недооцінений приблизно у 2-3,5 рази. Це те, що стосується перспективи тарифів. Крім того, тариф щороку повинен індексуватися, але це не можна називати підвищенням тарифу. Склавши ці два фактори, ми можемо отримати тариф, достатній для відновлення і функціонування залізниці», — зазначив Рязанцев.

Водночас він зазначив, що прийти до консенсусу з бізнесом буде складно.

За його словами, тариф буде збільшуватися більш помірно при співфінансуванні збиткових напрямів діяльності УЗ із бюджетів різних рівнів.

«На сьогодні на вантажних перевезеннях зверху «сидять» ще й усі пасажирські перевезення та інфраструктура (зокрема, фінансування малодіяльних станцій — ред.). Це в загальному 20 млрд грн. Сьогодні їх сплачує УЗ, збираючи з вантажних перевезень», — зазначив Рязанцев.

В УЗ вважають, що це повинно співфінансуватися з державного та місцевих бюджетів.

«І якщо воно (співфінансування — ред.) буде, ми суттєво зможемо полегшити життя вантажовиробникам у плані тарифу. Це питання має вирішити Кабмін, у законодавстві це чітко прописано», — сказав директор із розвитку УЗ.

«Укрзалізниця» планує в 2019 році перевезти 331 млн тонн вантажів, що на 4,8% менше плану на 2018 рік. У результаті доходи від перевезення вантажів прогнозуються в розмірі 83,991 млрд грн, що більше плану-2018 на 12 млрд грн (16,7%).

«Термінал» писав, до 1 липня 2019 року в Україні мають розробити загальну концепцію тарифоутворення на залізничному транспорті.

До 1 липня 2019 року в Україні мають розробити загальну концепцію тарифоутворення на залізничному транспорті.