Світовий ринок нафти може зіткнутися з тривалим дефіцитом запасів і стійко високими цінами навіть за умови подальшого відновлення потоків через Ормузьку протоку. Такий висновок міститься в новому аналізі Enverus Intelligence Research від 11 червня 2026 року.

Запаси нафти й нафтопродуктів можуть впасти до 20-річного мінімуму

Enverus Intelligence Research, або EIR, у звіті про наслідки збою в Ормузькій протоці зазначила, що учасники ринку можуть недооцінювати довгостроковий вплив уже понесених втрат постачання на глобальні запаси сирої нафти й нафтопродуктів.

За базовим сценарієм EIR, запаси сирої нафти й нафтопродуктів у країнах OECD скоротяться з 2,82 млрд барелів наприкінці 2025 року до приблизно 2,36 млрд барелів у четвертому кварталі 2026 року. Компанія описує цей рівень як 20-річний мінімум.

«Ключовий висновок у нашому моделюванні полягає в тому, що інвентаризаційна “діра запасів” може пережити заголовок новини. Навіть якщо дипломатія просунеться вперед, запаси OECD, за прогнозом, досягнуть дна на рівнях, які історично корелюють із сильнішими цінами», — заявив Аль Салазар, директор EIR і автор звіту.

Brent може залишатися дорожчим за $100 за барель до 2027 року

EIR прогнозує, що Brent у середньому коштуватиме приблизно $110 за барель у другій половині 2026 року, досягне піку близько $117 за барель у четвертому кварталі та залишатиметься вище $100 за барель до третього кварталу 2027 року.

У звіті також зазначено, що ринок може зберегти тривалу геополітичну премію навіть після відновлення нормальних моделей судноплавства через Ормузьку протоку. Геополітична премія — це додаткова частина ціни, яку ринок закладає через ризики для безпеки постачання.

«Крім того, ми вважаємо, що криза, ймовірно, залишить після себе стійкішу геополітичну премію, яка не буде повністю знята з ціни», — заявив Салазар.

За оцінкою EIR, після збою в цінах на нафту може закріпитися геополітична премія у $5–10 за барель. Вона відображатиме посилене занепокоєння щодо майбутньої безпеки постачання та вразливості одного з найважливіших енергетичних транзитних коридорів світу.

Кожен додатковий місяць збою може додавати $10–15 за барель

Компанія також наголосила на чутливості цін до будь-яких подальших затримок у відновленні нормальних торговельних потоків. За її моделюванням, кожен додатковий місяць збою може додавати приблизно $10–15 за барель до середньої ціни Brent у другій половині року.

• базовий прогноз запасів OECD на кінець 2025 року — 2,82 млрд барелів;
• очікуваний рівень запасів у четвертому кварталі 2026 року — близько 2,36 млрд барелів;
• очікувана середня ціна Brent у другій половині 2026 року — приблизно $110 за барель;
• очікуваний пік Brent у четвертому кварталі 2026 року — близько $117 за барель;
• очікуваний період збереження Brent вище $100 за барель — до третього кварталу 2027 року;
• можлива геополітична премія після збою — $5–10 за барель;
• можливий ціновий ефект кожного додаткового місяця збою — $10–15 за барель у другій половині року.

Фізичні потоки можуть відновитися швидше, ніж запаси

Ормузька протока залишається одним із найкритичніших вузьких місць світу для експорту сирої нафти й нафтопродуктів. Нещодавні збої посилили занепокоєння щодо рівня запасів, безпеки постачання та здатності глобальних ринків поповнити втрачені барелі.

Попри продовження дипломатичних зусиль і поступове поліпшення судноплавної активності, EIR вважає, що відновлення запасів може зайняти значно більше часу, ніж відновлення фізичних потоків. Це залишає нафтові ринки вразливими до вищих цін упродовж значної частини періоду до 2027 року.

Джерело: Terminal. За матеріалами: WO.

Саудівська Аравія цього місяця має відправити до Європи більше авіаційного пального через свій порт Янбу на Червоному морі, ніж раніше постачала через Ормузьку протоку. За даними Kpler, імпорт авіапального до Європейського Союзу та Великої Британії з Янбу в перший тиждень місяця сягнув 118 тис. барелів на добу, а Vortexa оцінює цей показник у 140 тис. барелів на добу.

Європа переорієнтовує логістику авіапального на Червоне море, США та Нігерію

Порт Янбу став ключовим маршрутом для саудівського авіапального

Investing.com повідомляє, що постачання авіаційного пального з Саудівської Аравії до Європи різко зросло. За даними Kpler, обсяг у 118 тис. барелів на добу в перший тиждень цього місяця став найвищим показником із серпня 2025 року. Барелі на добу — це стандартна одиниця виміру потоків нафти й нафтопродуктів, яка показує середньодобовий обсяг постачання.

Оцінка Vortexa ще вища — 140 тис. барелів на добу. Обидва показники вказують на посилення ролі порту Янбу на Червоному морі як маршруту постачання авіапального до Європейського Союзу та Великої Британії.

• 118 тис. барелів на добу — оцінка Kpler для імпорту авіапального з Янбу до ЄС і Великої Британії в перший тиждень місяця;
• 140 тис. барелів на добу — оцінка Vortexa;
• 77 тис. барелів на добу — попередній місячний пік, зафіксований у січні за даними Kpler;
• серпень 2025 року — попередній період, після якого поточний рівень постачання з Янбу є найвищим.

Європа збільшує закупівлі у США та Нігерії

Європа також наростила закупівлі авіаційного пального зі США та Нігерії. У травні ці постачання в середньому становили близько 200 тис. барелів на добу.

Такий перерозподіл джерел постачання відбувається на тлі попередження International Energy Agency про те, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіаційного пального вже цього місяця. International Energy Agency — це Міжнародне енергетичне агентство, яке аналізує стан енергетичних ринків і ризики для постачання.

Авіакомпанії менше занепокоєні літніми обмеженнями

Європейські авіакомпанії висловили менше занепокоєння щодо можливих обмежень постачання влітку. У вхідному матеріалі не наведено оцінок авіакомпаній у цифрах і не зазначено окремих компаній, які надали такі коментарі.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Investing.com.

Європейський ринок транспортного пального продемонстрував стійкість після закриття Ормузької протоки, однак баланс залишається крихким. За даними Vortexa, Європа компенсувала втрату близькосхідних барелів вищим імпортом зі США та Західної Африки, сильнішою роботою НПЗ і використанням запасів. Водночас імпорт дизельного пального й авіаційного пального залишається значно нижчим, ніж рік тому.

Близькосхідні потоки впали до мінімуму за 10 років, а Європа шукає заміну в США та Західній Африці

Імпорт із Близького Сходу різко скоротився

За даними Vortexa, у період із січня 2023 року до лютого 2026 року країни Близькосхідної затоки забезпечували близько 30% морського імпорту авіаційного пального та дизелю до Європи, а також приблизно 10% її імпорту сирої нафти й конденсату.

Порушення потоків через Ормузьку протоку суттєво змінило ці торговельні маршрути. У травні 2026 року імпорт середніх дистилятів із регіону до Європи впав лише до 40 тис. барелів на добу. Це найнижчий рівень у 10-річному масиві даних Vortexa та на 540 тис. барелів на добу менше, ніж роком раніше.

Середні дистиляти — це група нафтопродуктів, до якої належать, зокрема, дизельне пальне та авіаційне пальне. Саме вони критично важливі для транспорту, логістики та авіаперевезень.

Західна Африка й США частково закрили розрив

Західна Африка стала альтернативним джерелом постачання. Її експорт до Європи подвоївся у річному вимірі — до 125 тис. барелів на добу. Більша частина цього приросту припала на партії авіаційного пального, виробленого Dangote Refinery у Нігерії.

США також збільшили експорт до Європи. Постачання з узбережжя Мексиканської затоки США у квітні та травні зросло на 60–70% у річному вимірі, а експорт з Атлантичного узбережжя у квітні досяг рекордних 110 тис. барелів на добу. Основну роль у цьому потоці відігравав дизель.

• імпорт середніх дистилятів із Близького Сходу до Європи у травні 2026 року впав до 40 тис. барелів на добу;
• скорочення проти минулого року становило 540 тис. барелів на добу;
• експорт із Західної Африки до Європи зріс до 125 тис. барелів на добу;
• постачання зі США з узбережжя Мексиканської затоки у квітні та травні збільшилося на 60–70% у річному вимірі;
• експорт з Атлантичного узбережжя США у квітні сягнув рекордних 110 тис. барелів на добу.

Попри ці замінні потоки, загальний морський імпорт пального до Європи залишається значно нижчим, ніж рік тому. У травні імпорт дизельного пального знизився приблизно на 20%, а імпорт авіаційного пального — приблизно на 50%.

Європейські НПЗ працюють інтенсивніше, але за рахунок запасів і відкладених ремонтів

Внутрішня нафтопереробка Європи частково пом’якшила перебої у постачанні пального. Морський імпорт сирої нафти у березні-травні становив у середньому близько 11,5 млн барелів на добу проти 11 млн барелів на добу за той самий період роком раніше.

Збільшення імпорту з регіону Мексиканської затоки США, Норвегії та від виробників CPC Blend допомогло компенсувати скорочення надходжень із Близького Сходу. Однак запаси вже зменшуються. З квітня запаси сирої нафти впали приблизно на 12,9 млн барелів і перебувають на сезонно низьких рівнях.

Сильна маржа переробки стимулює НПЗ максимально збільшувати випуск. У Північно-Західній Європі маржа бензину зросла приблизно на 35%, маржа авіаційного пального — на 180%, а маржа дизельного пального — на 170%.

Щоб скористатися сприятливою економікою переробки, багато операторів відклали ремонтні роботи. Це скоротило обсяг зупинених переробних потужностей приблизно до половини торішнього рівня. Такий підхід підтримав постачання у короткостроковій перспективі, але не може бути стійким безкінечно: відкладені ремонти доведеться завершувати, що може знизити завантаження НПЗ у момент, коли запаси сирої нафти та нафтопродуктів уже відносно низькі.

Попит на автомобільне пальне слабшає, але авіапальне залишається під тиском

На ринку вже з’явилися ознаки помірного зниження попиту. Продажі автомобільного пального в єврозоні у квітні впали на 3,5% у річному вимірі. Це найглибше падіння з жовтня 2023 року. У Великій Британії спад був ще різкішим — 10%, попри субсидії та податкові скорочення.

Попит на авіаційне пальне, навпаки, залишається стійким. За даними Eurocontrol, авіатрафік у червні зріс на 0,7% у річному вимірі, що зберігає тиск на запаси авіапального.

• запаси в хабі Amsterdam-Rotterdam-Antwerp впали на 39% у річному вимірі та досягли найнижчого рівня з 2020 року;
• запаси дизельного пального знизилися на 10% у річному вимірі;
• у травні 18% імпорту дизельного й авіаційного пального до Європи припадало на США;
• у травні 22% імпорту сирої нафти до Європи надходило зі США.

Залежність від США стала ключовим ризиком

Європейський баланс тепер суттєво залежить від американських потоків. У травні США забезпечили 18% європейського імпорту дизельного й авіаційного пального та 22% імпорту сирої нафти. Однак американські НПЗ працюють майже на 98% завантаження, внутрішній попит у США залишається сильним, тому експорт може скоротитися.

Запаси сирої нафти на узбережжі Мексиканської затоки США вже знизилися на 6% у місячному вимірі.

Туреччина може стати додатковим каналом полегшення для Європи. Її імпорт сирої нафти з неросійських джерел зріс на 390 тис. барелів на добу у річному вимірі. Це може дозволити збільшити потоки нафтопродуктів до Європи з огляду на заборону ЄС на російські дистиляти.

«Постачання транспортного пального в Європі є стійким, але вразливим. Континенту вдалося компенсувати втрату близькосхідних барелів завдяки вищому імпорту зі США та Західної Африки, сильнішій роботі НПЗ і використанню запасів. Однак баланс крихкий, а ризики значні, оскільки запаси скорочуються, а відкладені ремонти можуть знизити випуск НПЗ пізніше цього року», — заявив Ернест Сенсьє, ринковий аналітик Vortexa.

Стійкість приховує вразливість

Європа зберегла рух пального на ринку, але система працює з дедалі меншим запасом міцності. Якщо експорт зі США ослабне або європейські НПЗ перейдуть до відкладених ремонтів, наявний буфер може швидко зникнути.

Нинішня стійкість ринку приховує вразливість, а найближчі місяці можуть показати, наскільки тонкою стала межа безпеки в європейському постачанні транспортного пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Invezz та Vortexa.

Партнери Казахстану просять країну збільшити постачання нафти на тлі обмежень в Ормузькій протоці, заявив 10 червня міністр енергетики Казахстану Єрлан Аккенженов. Для нарощування видобутку та експорту Казахстан відклав ремонтні роботи на родовищі Кашаган до 2027 року й готовий збільшити транспортування через нафтопровід Баку–Тбілісі–Джейхан із запланованих 1,5 млн т до 2,2 млн т на рік і більше.

Ормузька протока посилила попит на казахстанську нафту

За повідомленням Reuters з Астани, Казахстан отримує запити від партнерів щодо збільшення нафтового постачання, хоча країна діє в межах обмежень угоди ОПЕК+. ОПЕК+ у цьому контексті — формат домовленостей нафтовидобувних країн, які координують рівні видобутку.

«Ми знаємо, що світу потрібна казахстанська нафта, і ми є дуже надійним постачальником для наших партнерів. У світлі обмежень в Ормузькій протоці наші партнери просять нас збільшити постачання», — заявив Єрлан Аккенженов журналістам.

Міністр уточнив, що партнери просять максимально можливі обсяги. Водночас Казахстан має інфраструктурні обмеження в межах нинішніх рівнів видобутку.

«Вони просять максимум. Природно, у нас є інфраструктурні обмеження в межах поточних рівнів видобутку Казахстану», — сказав Аккенженов.

Кашаган і маршрут Баку–Тбілісі–Джейхан стають ключовими елементами відповіді

Щоб збільшити видобуток і постачання нафти, Казахстан відклав ремонтні роботи на нафтовому родовищі Кашаган до 2027 року. Це прямо пов’язано з потребою підтримати більші обсяги постачання в умовах підвищеного зовнішнього попиту.

• ремонтні роботи на родовищі Кашаган перенесено до 2027 року;
• запланований обсяг транспортування через нафтопровід Баку–Тбілісі–Джейхан становив 1,5 млн т на рік;
• Казахстан готовий збільшити цей обсяг до 2,2 млн т на рік і більше.

Нафтопровід Баку–Тбілісі–Джейхан, або BTC розглядається як маршрут, через який Казахстан може наростити транспортування нафти. Збільшення з 1,5 млн т до 2,2 млн т на рік означає, що країна шукає практичний спосіб відповісти на запити партнерів.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

У червні Німеччина нарощує імпорт дизельного пального через північні порти, хоча внутрішній ринок залишається перенасиченим. Зростання постачань із США відбувається на тлі надлишкових запасів у внутрішніх регіонах країни, що змушує нафтопереробні заводи знижувати ціни для стимулювання попиту. Попри певне пожвавлення споживання опалювального пального, покупці продовжують діяти обережно, а трейдери шукають шляхи виведення надлишкових обсягів на зовнішні ринки.

Імпорт дизельного пального зростає, хоча внутрішній ринок перенасичений

Постачання через порти Північної Німеччини різко збільшуються

За даними Vortexa, у червні до північних портів Німеччини очікується прибуття близько 322 тис. тонн газойлю та дизельного пального. Це майже на 25% більше порівняно з травнем.

• Близько 50% усіх червневих постачань надходить зі США.
• У травні частка американського ресурсу становила менш ніж 15%.
• Основний приріст імпорту забезпечується саме збільшенням трансатлантичних постачань.

Таке зростання імпорту виглядає нетиповим, оскільки внутрішній ринок Німеччини вже тривалий час перебуває у стані надлишкової пропозиції.

Надлишки продукції тиснуть на ціни нафтопереробних заводів

За інформацією учасників ринку, одразу кілька великих нафтопереробних підприємств країни продовжують працювати в умовах профіциту пального:

• PCK Schwedt — потужність 204 тис. барелів на добу.
• Miro — потужність 310 тис. барелів на добу.
• Bayernoil — потужність 207 тис. барелів на добу.

Особливо помітним залишається надлишок опалювального пального. Через це продукція підприємств у Шведті та південних регіонах Німеччини реалізується зі значними ціновими дисконтом порівняно з північними районами країни.

Північна Німеччина традиційно значною мірою залежить від імпорту, а також від роботи нафтопереробного заводу Holborn потужністю 103 тис. барелів на добу.

Попит на опалювальне пальне дещо відновився

Зниження цін останніми тижнями сприяло певному пожвавленню попиту на опалювальне пальне.

• Споживачі почали активніше поповнювати запаси.
• Однак більшість покупців продовжує купувати лише необхідні обсяги.
• Загальна ринкова поведінка залишається обережною.

Водночас дані Argus MDX свідчать, що рівень заповнення приватних резервуарів для зберігання опалювального пального залишається найнижчим щонайменше за останні шість років.

Ситуація на ринку моторного пального покращується

Тиск надлишкової пропозиції на ринку моторного пального почав знижуватися ще з початку травня.

• Стабільний попит з боку аграрного сектору допоміг збільшити споживання.
• Кінцеві споживачі активізували закупівлі після тимчасового зниження паливного податку, яке набуло чинності у травні.
• Ці фактори дозволили частково поглинути накопичені внутрішні надлишки.

Логістика змінює напрямки руху пального

Поточна цінова кон’юнктура робить економічно невигідним імпорт спотових партій через Рейн із регіону ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerp) — найбільшого нафтопродуктового хабу Північно-Західної Європи.

Натомість постачання з Балтійського регіону залишаються конкурентоспроможними.

Через надлишок внутрішніх запасів німецькі нафтопереробні підприємства продовжують намагатися транспортувати продукцію вниз по Рейну до регіону ARA, щоб зменшити тиск на внутрішній ринок і збалансувати пропозицію.

Що означає ситуація для європейського ринку

• Зростання імпорту зі США свідчить про високу конкурентоспроможність американського дизельного пального на європейському ринку.
• Надлишкова пропозиція в Німеччині створює додатковий ціновий тиск на регіональні ринки дизельного пального та опалювального пального.
• Переміщення надлишкових обсягів до хабу ARA може впливати на баланс попиту й пропозиції у Північно-Західній Європі.
• Попри низькі запаси у приватних споживачів, попит залишається стриманим, що свідчить про обережні настрої на ринку енергоносіїв.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Goldman Sachs зафіксував падіння світового попиту на нафту на 4–5 млн барелів на добу у квітні 2026 року. За оцінкою банку, це створює двосторонні ризики для прогнозу цін на IV квартал 2026 року: Brent — $90 за барель, WTI — $83 за барель. З одного боку, слабший попит тисне на ціни вниз. З іншого — тривале закриття Ормузької протоки для нафтових танкерів може ще більше скоротити глобальне постачання й підтримати ціни.

Goldman Sachs: світовий попит на нафту впав сильніше, ніж очікували

Світовий ринок нафти увійшов у фазу, де ключовим ризиком стає не лише фізичне постачання, а й швидке просідання споживання. Goldman Sachs у записці від п’ятниці повідомив, що світовий попит на нафту знизився сильніше, ніж очікувалося. Це поставило під сумнів стійкість прогнозу банку щодо цін на нафту в IV кварталі 2026 року.

• Прогноз Goldman Sachs для Brent на IV квартал 2026 року становить $90 за барель.
• Прогноз для WTI становить $83 за барель.
• Оцінене падіння світового попиту у квітні — 4–5 млн барелів на добу.
• За оцінкою банку, закриття Ормузької протоки для нафтових танкерів могло скоротити глобальний попит на 4–5%.

Чому попит просів

За даними Goldman Sachs, головним чинником стало слабше споживання пального. Найпомітніше це проявилося у Китаї та Західній Європі, де квітневі звіти щодо роздрібних продажів пального були слабкими.

Оцінка банку базувалася на трьох підходах:

• аналізі глобальних обсягів перероблення нафти на НПЗ;
• високочастотних показниках попиту на нафту;
• оцінках інших прогнозистів і торговельних компаній.

Ринок отримав двосторонній ціновий ризик

Падіння попиту створює ризик зниження нафтових цін, оскільки споживання виявилося слабшим за попередні очікування. Водночас Goldman Sachs вказав і на протилежний ризик: якщо Ормузька протока залишатиметься закритою, а світове постачання зменшиться ще більше, ціни можуть отримати додаткову підтримку.

Така ситуація робить прогноз менш однозначним. Ринок одночасно бачить слабкість споживання й загрозу подальшого скорочення фізичного постачання. Саме це пояснює формулювання Goldman Sachs про двосторонні ризики для цінового прогнозу.

Поточна реакція біржових цін

У п’ятницю нафтові ф’ючерси завершили торги зниженням:

• Brent подешевшала на $1,94, або 2,04%, до $93,09 за барель.
• WTI знизилася на $2,50, або 2,69%, до $90,54 за барель.

Ці показники свідчать, що ринок на момент публікації сильніше відреагував на фактор слабкого попиту, ніж на ризик подальшого скорочення постачання. Проте цінова рівновага залишається нестійкою: прогноз Brent на рівні $90 за барель уже близький до фактичної ціни $93,09 за барель, а WTI торгується вище прогнозного орієнтира Goldman Sachs для IV кварталу 2026 року.

Що це означає для паливного ринку

Для ринку нафтопродуктів головний висновок полягає в тому, що криза навколо Ормузької протоки впливає не лише на постачання, а й на поведінку споживачів. Якщо скорочення попиту на 4–5 млн барелів на добу підтвердиться, це може стримувати зростання нафтових котирувань навіть за умов логістичних обмежень.

Водночас збереження ризиків для морського транспортування нафти залишає ринок вразливим до нових стрибків цін. Для імпортерів, трейдерів і операторів паливного ринку це означає потребу стежити не лише за котируваннями Brent і WTI, а й за фактичними показниками споживання у Китаї та Західній Європі.

Джерело: Terminal За матеріалами: Reuters

Антимонопольний комітет України оприлюднив проєкт нової Методики визначення монопольного або домінуючого становища суб’єктів господарювання. Для паливного ринку, який четвертий рік працює в умовах повномасштабної війни, ключовим ризиком стає не сам факт оновлення правил, а можливість формального застосування критеріїв домінування без урахування руйнування інфраструктури, втрати АЗС, скорочення ліцензій, зміни логістики та безпекових обмежень.

Нова Методика АМКУ: антимонопольне регулювання не повинно перетворитися на додатковий тиск на паливний МСБ

Проєкт нової Методики АМКУ має наблизити українське конкурентне законодавство до європейських стандартів. Однак для паливно-енергетичного сектору, який залишається критично важливим для економіки, логістики, обороноздатності та життєдіяльності громад, цей документ потребує доопрацювання з урахуванням воєнної реальності.

Ринок змінився не через концентрацію, а через війну

Паливний ринок України за останні роки зазнав структурних змін, які не можна пояснювати лише класичними економічними чинниками. На умови конкуренції вплинули руйнування нафтобаз, обстріли автозаправних станцій, перебудова імпорту, зміна логістичних маршрутів, дефіцит персоналу та постійні безпекові ризики.

• Кількість діючих ліцензій на право роздрібної торгівлі пальним скоротилася з 6 574 на початок 2025 року до близько 5 084 станом на вересень 2025 року.
• Лише протягом 2024 року було анульовано понад 2 000 ліцензій.
• У 2025 році було анульовано ще понад 900 ліцензій.
• За оцінками ринку, загальна кількість АЗС в Україні скоротилася приблизно з 7 700 до близько 6 000 об’єктів.

Ці показники свідчать: частина концентрації на окремих локальних ринках може бути не результатом ринкової сили компаній, а наслідком фізичного зникнення конкурентів через бойові дії, окупацію, руйнування інфраструктури або вимушене припинення діяльності.

Сьогодні головним викликом для багатьох операторів є не конкуренція як така, а фізичне виживання бізнесу. Частина станцій втрачена через бойові дії, частина працює під постійною загрозою обстрілів, а значна кількість підприємств змушена інвестувати у безпеку, резервне живлення та нові логістичні маршрути. Саме тому оцінка ринкової влади повинна враховувати не лише формальні показники частки ринку, а й реальні умови функціонування бізнесу, — зазначає Тетяна Думенкова, заступниця Голови Асоціації «Паливно-енергетичного бізнесу».

Поріг 35%: головне питання — межі ринку

Одним із найбільш дискусійних положень проєкту Методики є підхід, за яким компанія з часткою понад 35% може вважатися такою, що займає монопольне або домінуюче становище, якщо не доведе наявність суттєвої конкуренції.

Сам по собі такий підхід не є новим для антимонопольного права. Однак для паливного сектору вирішальним стає питання географічних меж ринку.

• На рівні всієї країни компанія може не мати істотної ринкової влади.
• На рівні області, району, громади або окремого транспортного коридору її частка може тимчасово перевищити 35%.
• Причиною такого перевищення може бути не економічна експансія, а припинення роботи інших операторів через бойові дії, окупацію або руйнування інфраструктури.

Саме тому без чітких критеріїв визначення географічних меж ринку виникає ризик штучного формування ознак домінування. Найбільш вразливими у такій ситуації можуть стати малі та середні регіональні оператори.

Частка ринку не завжди є показником ринкової влади. У воєнних умовах вона часто є наслідком руйнування інфраструктури, зміни логістики або фізичної відсутності конкурентів у конкретному регіоні. Саме тому підхід до визначення географічних меж ринку має бути максимально прозорим та прогнозованим, — наголошують експерти Асоціації «Паливно-енергетичного бізнесу».

Колективне домінування: ризик формального підходу

Проєкт Методики також передбачає можливість визнання декількох суб’єктів господарювання такими, що займають колективне домінуюче становище, якщо їхня сукупна частка перевищує встановлені пороги.

Для паливного ринку такий підхід може мати неоднозначні наслідки, оскільки галузь залежить від факторів, які не завжди контролюються операторами:

• залежності ринку нафтопродуктів від імпортних постачань бензину А-95, дизельного палива й скрапленого газу (LPG) ;
• сезонних коливань попиту;
• державного регулювання;
• логістичних обмежень;
• безпекових ризиків;
• скорочення кількості працюючих операторів у певних регіонах.

У таких умовах незалежні оператори, які не координують свої дії та не мають спільної ринкової стратегії, можуть формально потрапити під критерії колективного домінування лише через тимчасову структуру ринку.

HHI та концентрація: математично правильно не завжди означає економічно точно

Проєкт Методики передбачає використання складніших економічних інструментів аналізу, зокрема індексу Герфіндаля-Гіршмана, оцінки концентрації ринку, динаміки ринкових часток та рівня конкуренції. Такі підходи є стандартними для країн Європейського Союзу та США.

Однак в українських умовах вони мають бути адаптовані до факторів воєнної економіки. Висока концентрація на окремому ринку може бути наслідком не антиконкурентної поведінки, а об’єктивних обставин:

• руйнування інфраструктури;
• скорочення кількості працюючих операторів;
• нестабільності імпортного постачання;
• зміни логістичних маршрутів;
• тимчасового припинення роботи частини АЗС.

Воєнна економіка змінює класичні правила конкурентного аналізу. Якщо не враховувати фактор війни, існує ризик отримати математично правильний, але економічно хибний результат. Регуляторні рішення повинні базуватися не лише на цифрах, а й на розумінні реальних причин змін, які відбуваються на ринку, — зазначають в Асоціації.

Адміністративні бар’єри можуть стати пасткою для МСБ

Паливно-енергетичний сектор уже належить до найбільш зарегульованих галузей української економіки. На бізнес впливають ліцензування, сертифікація, митні процедури, контроль обігу підакцизної продукції, екологічні вимоги та численні перевірки.

Найбільш вразливими залишаються малі та середні оператори, які не мають фінансових і кадрових ресурсів великих вертикально інтегрованих компаній. У цьому контексті виникає окремий ризик: надмірна зарегульованість, створена самою державою, може надалі використовуватися як один із критеріїв оцінки ринкової влади окремих учасників ринку.

Вертикальна інтеграція: не завжди перевага, інколи умова виживання

Для українського паливного сектору наявність власної логістики, резервних потужностей зі зберігання або стабільних каналів імпорту сьогодні часто є не конкурентною перевагою, а умовою безперебійного постачання пального.

Особливо це стосується регіонів, які регулярно зазнають атак на енергетичну та паливну інфраструктуру. Тому інвестиції в логістичну стійкість, резервне живлення, безпеку об’єктів та стабільність постачання не повинні автоматично сприйматися як ознака потенційного домінування.

Що пропонує АПЕБ

Асоціація «Паливно-енергетичного бізнесу» виступає за доопрацювання проєкту Методики з урахуванням специфіки функціонування паливно-енергетичного сектору в умовах воєнного стану.

• Чітко визначити географічні межі ринку, щоб уникнути штучного формування ознак домінування на локальних територіях.
• Враховувати вплив воєнних факторів на структуру конкуренції, кількість операторів та доступність інфраструктури.
• Окремо оцінювати логістичні обмеження, які можуть тимчасово змінювати ринкові частки.
• Не розглядати автоматично тимчасову концентрацію, спричинену війною, руйнуванням інфраструктури або припиненням діяльності окремих операторів, як доказ монопольного чи домінуючого становища.
• Захистити добросовісний малий і середній бізнес від додаткового регуляторного тиску.

Завдання конкурентної політики сьогодні полягає не лише у виявленні потенційних зловживань, а й у збереженні стійкості ринків, які забезпечують критичні потреби держави. Паливний ринок є одним із таких секторів. Нові правила повинні одночасно захищати конкуренцію та не створювати додаткових ризиків для добросовісних учасників ринку, особливо для малого та середнього бізнесу, — підкреслюють в Асоціації «Паливно-енергетичного бізнесу».

Висновок

Нова Методика АМКУ може стати важливим кроком до модернізації конкурентного аналізу в Україні. Але для паливного ринку її застосування має бути не механічним, а економічно обґрунтованим. У воєнних умовах частка ринку, концентрація, логістична стійкість або вертикальна інтеграція не завжди свідчать про ринкову владу. Часто вони є наслідком втрат, руйнувань, безпекових ризиків і вимушеної адаптації бізнесу.

Ефективне антимонопольне регулювання має одночасно захищати конкуренцію та підтримувати життєздатність критично важливих ринків. Для паливного сектору це означає одне: нові правила повинні враховувати не лише формальні цифри, а й реальні умови, в яких працюють оператори під час війни.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Асоціації «Паливно-енергетичного бізнесу»

Східне Середземномор’я стає новим напрямом для великих енергетичних компаній на тлі вразливості глобальної енергосистеми. За оцінкою Melius Research, Chevron і ExxonMobil одночасно нарощують присутність у регіоні, а Греція розглядається як один із наступних рубежів для Chevron.

Chevron і ExxonMobil посилюють інтерес до Східного Середземномор’я

Аналітики Melius Research Джеймс Вест і Санскріті Редді зазначають, що Chevron тихо й послідовно розширює свою присутність у Східному Середземномор’ї. Греція, де компанія нещодавно здійснила придбання та отримала права, визначається як наступний напрям розвитку.

«Оскільки конфлікт на Близькому Сході продовжує демонструвати крихкість сучасної глобальної енергосистеми, знижена за ризиками база активів Chevron у Східному Середземномор’ї та її потенціал на новому рубежі є диференційованими й дедалі ціннішими», — Джеймс Вест і Санскріті Редді, Melius Research.

За даними зведення Dow Jones, Chevron не єдина компанія, яка дивиться на регіон. ExxonMobil також розширює свою присутність у Східному Середземномор’ї. Одночасний інтерес двох найбільших міжнародних енергетичних компаній вказує, що регіон сприймається не як короткострокова можливість, а як стратегічний напрям.

«Вхід двох супермажорів у цей район приблизно в один і той самий час свідчить, що цим компаніям подобається те, що вони бачать, і ми очікуємо, що інші підуть за ними», — Джеймс Вест і Санскріті Редді, Melius Research.

Для європейського енергетичного ринку це має практичне значення. Посилення активності у Східному Середземномор’ї може збільшити увагу до альтернативних джерел газу та нафти, які не залежать безпосередньо від найбільш напружених логістичних вузлів Перської затоки. На тлі ризиків навколо Ормузької протоки інтерес до регіону стає частиною ширшої тенденції: енергетичні компанії шукають активи, маршрути й джерела постачання з нижчим геополітичним ризиком.

• Chevron розширює присутність у Східному Середземномор’ї.
• Греція названа наступним напрямом після придбання та отримання прав.
• ExxonMobil також нарощує присутність у регіоні.
• Конфлікт на Близькому Сході підсилює попит на активи з нижчим ризиком для глобальної енергосистеми.

Головний висновок для ринку полягає в тому, що географія майбутнього постачання енергоносіїв поступово змінюється. Якщо раніше Східне Середземномор’я сприймалося як один із перспективних регіонів, то тепер воно дедалі більше виглядає як елемент енергетичного страхування для Європи та міжнародних компаній.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Dow Jones

Світовий ринок енергоносіїв увійшов у фазу, де запас міцності швидко зменшується: Brent у зведенні Dow Jones знизився на 2,9% до $95,05 за барель, європейський еталонний газ зріс на 0,2% до 48,84 євро за МВт·год, але Trafigura попереджає, що відносно стримана реакція цін може бути тимчасовою.

Trafigura попереджає про переломний момент на енергетичних ринках

Сингапурський сировинний трейдер Trafigura заявив, що конфлікт на Близькому Сході спричинив турбулентність на глобальних товарних ринках. Компанія вказує: ціни на енергоносії поки залишаються відносно контрольованими, однак ринок перебуває в точці перелому, після якої подальше скорочення постачання може швидко підштовхнути ціни вгору.

• Brent у ринковому зведенні знизився на 2,9% до $95,05 за барель.
• Європейський еталонний газ зріс на 0,2% до 48,84 євро за МВт·год.
• У блоці Market Talk ф’ючерси на WTI знижувалися на 3,1% до $93,01 за барель, а Brent втрачав 2,6% до $95,26 за барель.

Ключове пояснення Trafigura полягає в тому, що на початку року світовий ринок увійшов у кризу з підвищеними запасами. Саме вони створили буфер після скорочення видобутку та зупинення судноплавних обсягів через Ормузьку протоку. Додатково ситуацію пом’якшило зниження попиту в Азії, Австралії та Африці, що частково полегшило забезпечення Заходу.

Однак цей буфер починає вичерпуватися. За оцінкою Trafigura, запаси вже швидко скорочуються, а мирна угода досі не підписана. Це означає, що ринок переходить від фази очікування до фази фізичного дефіциту, де ціна дедалі більше залежатиме не від настроїв трейдерів, а від фактичної доступності сировини, маршрутів і резервів.

«Попри те, що мирна угода все ще можлива протягом найближчих тижнів, фізичні ринки вже стикаються із серйозними викликами. І якщо конфлікт триватиме разом з обмеженнями судноплавних потоків, ці виклики стануть справді історичними», — Саад Рахім, головний економіст Trafigura.

Окремий сигнал для нафтового ринку — перегляд логістичної карти Перської затоки. Протягом десятиліть енергетична система регіону була зосереджена навколо одного вузького місця — Ормузької протоки. Тепер, на тлі війни з Іраном, нафтові держави регіону прискорюють будівництво альтернативних маршрутів.

• Уряди країн Перської затоки інвестують мільярди у нові нафтові трубопроводи.
• Розвиваються залізничні коридори та хаби зберігання енергоносіїв.
• Торгівля поступово зміщується у бік автомобільних перевезень, залізниці та нових портів.

Для європейських ринків пального цей процес має довгострокове значення. Якщо альтернативні маршрути стануть стабільною частиною нафтової логістики, ціноутворення дедалі більше враховуватиме не лише вартість бареля, а й нову премію за безпеку маршрутів, доступність резервних каналів і швидкість відновлення постачання після збоїв.

Поточне зниження Brent і WTI на очікуваннях можливої деескалації не скасовує головного висновку: ринок залишається залежним від підписаної, письмової та обов’язкової угоди. Без неї закриття або обмеження Ормузької протоки зберігатиме ризик нового стрибка нафтових цін.

«Якщо ми не отримаємо підписану, письмову та обов’язкову угоду, слід очікувати подальшої ескалації, яка підтримуватиме закриття протоки та підштовхуватиме ціни на нафту вгору», — Самер Хасн, XS.com.

Джерело: Terminal

За матеріалами: The Wall Street Journal

Світовий нафтовий ринок входить у період підвищених ризиків. Міжнародне енергетичне агентство (МЕА) попереджає, що за збереження нинішніх темпів скорочення запасів комерційні та стратегічні резерви можуть досягти історично низьких рівнів ще до початку максимального літнього попиту на паливо у Північній півкулі. Ситуацію ускладнюють втрати близько 14 млн барелів на добу постачання з країн Перської затоки та тривала невизначеність щодо відновлення судноплавства через Ормузьку протоку.

Запаси нафти наближаються до критичних рівнів

Керівниця підрозділу нафтової промисловості та ринків МЕА Торіл Босоні під час конференції S&P Global Energy Middle East Petroleum and Gas Conference у Лондоні заявила, що світові нафтові запаси продовжують скорочуватися навіть напередодні сезону максимального споживання пального.

• Запаси нафти продовжують зменшуватися перед літнім піком попиту на моторне паливо та авіаційне пальне.
• Існує висока ймовірність досягнення критичних або історично низьких рівнів запасів безпосередньо перед періодом найвищого сезонного споживання.
• Пік попиту традиційно припадає на літні місяці, коли у Північній півкулі суттєво зростають автомобільні перевезення та авіаподорожі.

Ормузька протока залишається ключовим фактором ризику

За оцінкою МЕА, навіть у разі досягнення домовленостей найближчим часом повноцінне відновлення роботи Ормузької протоки може зайняти від шести до восьми місяців.

• Ормузька протока є одним із найважливіших маршрутів транспортування нафти у світі.
• Термін відновлення судноплавства оцінюється у 6–8 місяців навіть за найсприятливішого сценарію.
• Тривале обмеження транспортного коридору продовжує створювати ризики для глобального балансу попиту та пропозиції.

Стратегічні резерви не можуть замінити втрачений видобуток

МЕА не виключає можливості нової координованої програми вивільнення аварійних запасів нафти, хоча наразі таке рішення не обговорюється. При цьому близько половини узгодженого у березні вивільнення 400 млн барелів ще не надійшло на ринок.

Водночас агентство наголошує, що використання стратегічних резервів не є довгостроковим вирішенням проблеми.

У будь-якому разі аварійне вивільнення запасів є лише тимчасовим заходом і не здатне вирішити проблему такого масштабу. Скорочення дисбалансу має відбуватися також через зменшення попиту — Торіл Босоні, МЕА.

Високі ціни вже впливають на споживання

МЕА фіксує ознаки руйнування попиту — ситуації, коли високі ціни змушують споживачів скорочувати споживання пального.

• Погіршення економічних перспектив та зростання цін вже знижують попит на транспортне паливо.
• Найбільші коригування ринку наразі відбуваються саме через скорочення попиту, а не через збільшення пропозиції.
• Слабший попит частково стримує подальше зростання нафтових котирувань.

Китай став одним із факторів стабілізації ринку

Одним із ключових чинників відносної стабільності цін стало зниження імпорту нафти Китаєм.

• У травні імпорт сирої нафти до Китаю був на 6 млн барелів на добу нижчим, ніж у березні.
• Скорочення закупівель допомогло компенсувати частину втрат світового ринку та пояснює стриману реакцію цін навіть після проблем із проходженням Ормузької протоки.

Зростання видобутку в Америці не перекриває втрати Перської затоки

За даними МЕА, з кінця лютого країни Перської затоки втратили близько 14 млн барелів на добу нафтового постачання.

Водночас Сполучені Штати, Аргентина, Бразилія та Венесуела наростили видобуток швидше, ніж очікувалося.

• Приріст видобутку в країнах Америки у 2026 році прогнозується на рівні 1,5 млн барелів на добу.
• Порівняно з прогнозом на початку року оцінка була підвищена на 600 тис. барелів на добу.
• Однак навіть це збільшення забезпечує лише незначну компенсацію втрат глобального ринку.

Ціни залишаються значно вищими за довоєнний рівень

Станом на 2 червня ф’ючерси на нафту Brent торгувалися трохи нижче 94 дол./бар.

• До початку конфлікту ціна Brent становила близько 70 дол./бар.
• Максимум 2026 року перевищував 126 дол./бар.
• Поточний рівень котирувань залишається суттєво вищим за довоєнні показники, але значно нижчим від річних максимумів.

Сукупність факторів — скорочення запасів, втрати постачання з регіону Перської затоки, невизначеність навколо Ормузької протоки та обмежені можливості компенсації через додатковий видобуток — свідчить про збереження високої напруги на світовому нафтовому ринку впродовж літнього сезону.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters