Європейські уряди поки не готові змушувати громадян і бізнес скорочувати споживання енергії, хоча ціновий шок через війну з Іраном поглиблюється. Натомість країни обирають податкові знижки, компенсації та цінові обмеження, щоб захистити споживачів від подорожчання пального. Така політика знижує соціальну напругу, але може підтримувати попит на нафту й нафтопродукти саме тоді, коли ринку потрібна економія.

Європа не поспішає обмежувати попит

• Країни від Австралії до Єгипту шукають способи економити пальне: заохочують дистанційну роботу, обмежують авіаперельоти або просувають громадський транспорт.
• Європа, за кількома обережними винятками, поки не йде цим шляхом.
• Причина в тому, що нинішній удар по енергетичному ринку поки не такий сильний, як у 2022 році, коли росія вторглася в Україну та скоротила постачання газу до Європи.
• Водночас енергетика й вартість життя залишаються політично чутливими темами після протестів “жовтих жилетів” у Франції у 2018 році через заплановане підвищення податків на дизель.

Гроші замість економії

• Аналітики вказують, що уряди охочіше виділяють кошти на захист домогосподарств, ніж закликають або змушують їх споживати менше енергії.
• За даними Центру енергетики імені Жака Делора, із понад 180 заходів, які європейські уряди застосували у відповідь на енергетичний шок, менше ніж 10 були спрямовані на скорочення споживання енергії.
• Європейські уряди вже зобов’язалися спрямувати майже 14 млрд євро, або 16,38 млрд доларів, на заходи реагування на енергетичну кризу.
• Це значно менше за приблизно 500 млрд євро, які країни запропонували у 2022 році, але такі витрати все одно створюють додатковий тиск на державні бюджети.

Заходи зі скорочення попиту за своєю природою доволі непопулярні, і політики можуть не хотіти витрачати надто багато політичного капіталу на їх просування. — Фук-Вінь Нгуєн, Центр енергетики імені Жака Делора

Ринок нафти й нафтопродуктів: головний ризик

• Паливний ринок отримує суперечливий сигнал: ціни зростають, але державна підтримка пом’якшує цей сигнал для споживачів.
• У Німеччині, Іспанії, Польщі та інших країнах застосовуються зниження паливних податків або подібні широкі заходи підтримки.
• Такі рішення допомагають водіям і домогосподарствам, але не стимулюють швидке скорочення споживання бензину й дизелю.
• Польща, зокрема, запровадила обмеження цін на пальне та тимчасово знизила паливні податки, встановивши денні цінові ліміти.

Чому уряди бояться жорстких рішень

• Польський міністр енергетики Мілош Мотика заявив, що жорсткі обмеження можуть спричинити паніку.
• Ризик полягає в тому, що заклики до економії можуть спровокувати накопичення пального споживачами й додатково порушити постачання.

Жорсткі заходи й обмеження можуть призвести до паніки. Ми робимо м’які рекомендації й сподіваємося, що водії адаптуються до поточної ситуації. — Мілош Мотика, міністр енергетики Польщі

Чому економія все одно може стати неминучою

• У 2022 році рекомендації ЄС та Міжнародного енергетичного агентства щодо скорочення енергоспоживання включали дистанційну роботу та зниження швидкості руху.
• Кампанія з енергетичних обмежень в Ірландії у 2022 році була пов’язана зі скороченням споживання електроенергії домогосподарствами на 12%.
• Опитування після вторгнення росії в Україну показало, що 90% німців свідомо економили енергію для опалення.
• Це доводить, що споживачі можуть підтримати економію, якщо розуміють масштаб ризику й бачать чесне пояснення з боку влади.

У ситуації дефіциту саме так ви знижуєте ціну — скорочуючи попит. А більшість політик, які ми бачимо, фактично збільшують попит. — Міхаель Блосс, депутат Європарламенту від німецьких “зелених”

Висновки для споживачів і паливного ринку

• Поточна європейська стратегія захищає споживачів тут і зараз, але не усуває головну причину цінового тиску — високий попит на енергоносії.
• Для ринку нафти й нафтопродуктів це означає збереження напруги: податкові знижки й цінові обмеження можуть підтримувати споживання пального.
• Якщо війна затягнеться, політика може стати жорсткішою. Більш радикальні заходи можливі у разі тривалого конфлікту.

Якщо війна затягнеться, більш рішучі заходи, безумовно, будуть вжиті. — Енріко Джованніні, колишній міністр інфраструктури та сталої мобільності Італії

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Індія прискорює перехід від бензину й дизельного пального до альтернативних видів пального. Ключовий сигнал — досягнення 20% домішки етанолу в бензині у 2025 році та підготовка до використання E85 і E100. Для нафтового ринку це означає поступове зменшення ролі традиційних нафтопродуктів у транспорті, але для споживачів перехід не буде простим через можливе зниження паливної ефективності та потребу в сумісних автомобілях.

Поворот від бензину й дизелю

• Міністр транспорту Індії Нітін Гадкарі заявив, що бензинові й дизельні транспортні засоби не мають майбутнього.
• Індія вже досягла 20% змішування етанолу з бензином у 2025 році.
• Наступний етап — підготовка до E85 та E100, тобто пального з високою або повною часткою етанолу.

«Немає майбутнього для дизельних і бензинових транспортних засобів. Якщо ви не змінюватиметеся, будьте обережні. Хорошого майбутнього для бензину й дизелю немає», — Нітін Гадкарі, міністр транспорту Індії

Чому це важливо

• Індія імпортує основну частину сирої нафти.
• Залежність від імпорту нафти робить економіку вразливою до коливань світових цін і геополітичних потрясінь.
• Перехід до етанолу розглядається не лише як екологічний крок, а як макроекономічна стратегія зменшення нафтової залежності.

Етанол як головна альтернатива

• Етанол виробляють із цукрової тростини, зерна та аграрних залишків.
• Він може підтримати сільські доходи та зменшити потребу в імпорті сирої нафти.
• Перехід від E20 до E85 і E100 є продовженням уже сформованої політики, а не раптовим технологічним стрибком.

Ризики для споживачів

• Етанол має нижчу енергетичну щільність, ніж бензин.
• Це може означати нижчу паливну ефективність і впливати на витрати водіїв у чутливому до цін ринку.
• Старі автомобілі можуть бути несумісними з високими частками етанолу, що створює ризик фрагментації паливного ринку.

Що зміниться для АЗС і автовиробників

• Пальне на АЗС може стати різноманітнішим: поруч можуть співіснувати бензин, дизель і етанольні суміші.
• Автовиробникам потрібні flex-fuel двигуни, здатні працювати з різними концентраціями етанолу.
• Без синхронних дій держави, автовиробників і паливних компаній масштабування E85 та E100 буде складним.

Висновки

• Домінування бензину й дизелю в Індії зменшується, бо держава вже формує регуляторну базу для високих етанольних сумішей.
• Нафтовий ринок отримає довгостроковий сигнал про зниження ролі традиційних нафтопродуктів у транспорті, оскільки Індія прагне зменшити імпортну залежність.
• Для споживачів перехід буде поступовим, але відчутним: вибір автомобіля дедалі більше залежатиме від сумісності з новими видами пального та довгострокових експлуатаційних витрат.

Джерело: Terminal

За матеріалами: The Economic Times

Італійський уряд розглядає продовження зниження акцизів на бензин і дизель після 1 травня 2026 року. Рішення має допомогти родинам і бізнесу на тлі зростання цін. Уже витрачено близько 700 млн євро на зниження акцизів на пальне на період трохи більше ніж 40 днів. Новий захід може бути коротшим, але з більшим акцентом на дизель.

Паливний ринок: коротке продовження замість широкої підтримки

• Прем’єр-міністерка Італії Джорджа Мелоні заявила, що уряд оцінює подальше продовження зниження акцизів на пальне після 1 травня.
• Попереднє зниження діяло трохи більше ніж 40 днів і коштувало бюджету близько 700 млн євро.
• Новий варіант, за словами Мелоні, може бути коротшим за попередні.

«Ми оцінюємо подальше продовження, яке може бути коротшим, ніж попередні», — Джорджа Мелоні, прем’єр-міністерка Італії.

Чому дизель виходить на перший план

• Мелоні зазначила, що нове зниження акцизів, яке обговорюється, може мати більший вплив на дизель, ніж на бензин.
• Для ринку нафтопродуктів це означає, що уряд бачить у дизелі окрему зону ризику для споживачів і бізнесу.
• Такий акцент важливий, оскільки саме дизель є одним із ключових видів пального для транспорту та економічної активності.

Енергетична вразливість Італії

• Італія є сильно залежною від імпортованої енергії.
• Через це країна особливо вразлива до перебоїв у постачанні, спричинених конфліктом США та Ізраїлю з Іраном.
• Зростання енергетичних цін напряму тисне на домогосподарства, компанії та державний бюджет.

Бюджетне питання: енергія як безпека

• Мелоні закликала Європейську комісію дозволити країнам ЄС пом’якшувати енергетичні витрати за рахунок бюджетної гнучкості.
• Зараз така гнучкість прямо передбачена для оборони та безпеки.
• За механізмом National escape clause країни ЄС можуть перевищувати бюджетні ліміти у винятково несприятливих економічних обставинах або для збільшення оборонних витрат.
• Для оборонних витрат така гнучкість доступна на 2025–2028 роки, але збільшення дефіциту не має перевищувати 1,5% національного ВВП на рік.

Позиція уряду: ціни на пальне — пріоритет

• Міністр економіки Джанкарло Джорджетті заявив, що витрати, пов’язані з конфліктом на Близькому Сході, мають розглядатися так само, як витрати, спричинені війною в Україні.

«Я б вважав незручним просити бюджетну гнучкість для оборонних витрат, а не для енергетичних витрат», — Джанкарло Джорджетті, міністр економіки Італії.

• Італія раніше планувала збільшити оборонні витрати на 0,15 відсоткового пункту ВВП цього року і наступного, а також на 0,2 відсоткового пункту ВВП у 2028 році.
• За словами Мелоні, збільшення на 0,15% дорівнювало б 3,7 млрд євро.

Обмеження цін на пальне є «головним пріоритетом» уряду, — Джорджа Мелоні.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Europcar Mobility Group UK повідомила про різке зростання попиту на електромобілі: у 2025 році оренда повністю електричних авто збільшилася на 93% і майже досягла пів мільйона днів оренди. У першому кварталі 2026 року динаміка прискорилася: оренда EV вже на 139% перевищує показник аналогічного періоду минулого року.

Ринок оренди електромобілів переходить у фазу масштабування

• Оренда BEV зросла на 93% у 2025 році, що свідчить про помітне посилення попиту на транспорт із нульовими викидами з вихлопної труби.
• Кількість днів оренди майже сягнула пів мільйона, тобто йдеться не про разовий інтерес, а про ширше практичне використання електромобілів.
• У першому кварталі 2026 року попит уже на 139% вищий, ніж за той самий період торік, тому тенденція не лише зберігається, а й посилюється.

Europcar — зростання на 70%

• Електричний автопарк Europcar зріс на 70% у 2025 році.
• Електромобілі тепер становлять 15% автопарку компанії.
• Зростання пропозиції прямо підтримало попит: більший парк дав змогу частіше надавати клієнтам автомобілі з нульовими викидами .

Бізнес-клієнти формують основний попит

• 86% бронювань електромобілів у 2025 році припало на бізнес-водіїв.
• Це показує, що корпоративний сегмент швидше інтегрує електромобілі в реальні поїздки.
• Для бізнесу важливим чинником стала цінова рівність для оренди електромобілів, яка прибрала бар’єр вартості, що раніше стримував багато автопарків від переходу на транспорт із нульовими викидами.

Довіра водіїв зростає разом із сервісною підтримкою

• Показник NPS, який використовується для вимірювання лояльності та задоволеності клієнтів, для електромобілів був на 10% вищим, ніж для автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння.
• Europcar пояснює зростання попиту більшим електричним автопарком, підтримкою нових водіїв EV та поліпшенням настроїв серед скептиків.
• Компанія використовує EV Guide та детальні інструктажі для тих, хто вперше сідає за кермо електромобіля.

«Від створення спеціальних ресурсів самодопомоги, таких як наш EV Guide, до надання детальних інструктажів щодо автомобіля для новачків в EV, ми надзвичайно пишаємося прогресом, якого вже досягли, і позитивним впливом, який це мало на довіру клієнтів до електричного водіння. Ми не лише побачили значне річне зростання оренди EV; ми також досягли показників NPS для електромобілів, які на 10% вищі, ніж для бензинових і дизельних автомобілів», — Крістіан Ойєн, керуючий директор Europcar Mobility Group UK

Найпопулярніші категорії електромобілів

• Standard EV — 31% загального попиту на електромобілі.
• Compact EV — 23%.
• Compact SUV EV — 18%.
• Попит концентрується в практичних категоріях, які можуть покривати щоденні потреби приватних і корпоративних клієнтів.

Інфраструктура заряджання зменшує бар’єр дальності

• Для зниження занепокоєння щодо запасу ходу Europcar співпрацює з Octopus Electroverse.
• Орендарі отримують доступ до понад 1 млн публічних зарядних пристроїв у Великій Британії та Європі.
• Додаток Electroverse інтегрований в EV Guide та має планувальник маршрутів, який визначає найефективніші зупинки для заряджання.

Оновлення автопарку посилює позиції компанії

• У 2025 році Europcar додала до автопарку низку моделей BEV і PHEV.
• Серед нових автомобілів для приватних клієнтів і бізнес-водіїв: Polestar 4, Polestar 2, Hyundai Kona та BYD Seal U.
• Компанія декларує намір пропонувати широкий вибір транспортних засобів із нульовими та низькими викидами для різних типів поїздок.

Висновки

• Попит на електромобілі в оренді вже має комерційне підґрунтя: 86% бронювань сформував бізнес-сегмент.
• Ціновий бар’єр залишається критичним чинником: Europcar окремо підкреслює запуск цінової рівності для бізнес-оренди EV.
• Зарядна інфраструктура стає частиною продукту, а не зовнішньою умовою: доступ до понад 1 млн зарядних пристроїв прямо пов’язаний зі зниженням страху перед обмеженим запасом ходу.
• 2026 рік може стати ще одним роком прискорення EV-оренди, оскільки перший квартал уже показує зростання на 139% рік до року.

«Ми вже добре підготовлені до ще одного знакового року впровадження EV, але це не зменшило наших амбіцій. У нас є ще більше захопливих планів, щоб заохотити ще ширше використання EV і прибрати більше бар’єрів та занепокоєнь щодо переходу на електричну мобільність», — Крістіан Ойєн, керуючий директор Europcar Mobility Group UK

Джерело: Terminal

За матеріалами: Fleet World

Війна між США та Іраном змусила S&P Global Energy переглянути очікування щодо світового нафтового ринку у 2026 році. Компанія зменшила прогноз попиту на нафту на 700 тис. барелів на добу, а очікуване зростання світового попиту тепер становить лише 400 тис. барелів на добу замість довоєнних 1,1 млн барелів на добу. Головні причини — порушення енергетичних постачань із Близького Сходу, падіння попиту у другому кварталі та ризики для глобальної нафтопереробки через закриття Ормузької протоки.

Перегляд прогнозу показує різке погіршення очікувань для нафтового ринку

• S&P Global Energy знизила прогноз світового попиту на нафту у 2026 році на 700 тис. барелів на добу.
• Очікуване зростання попиту тепер оцінюється у 400 тис. барелів на добу проти 1,1 млн барелів на добу до початку війни.
• Висновок: ринок перейшов від сценарію відносно стійкого зростання до сценарію різкого уповільнення.
• Обґрунтування: сам перегляд становить мінус 700 тис. барелів на добу, тобто рівно ту величину, на яку скорочено оцінку приросту попиту у 2026 році.

Воєнний чинник б’є одночасно по постачаннях і по споживанню

• За оцінкою S&P Global Energy, війна США та Ірану порушує енергетичні постачання з Близького Сходу.
• У другому кварталі очікується різке падіння попиту на нафту на Близькому Сході та в Азії.
• Висновок: криза має подвійний ефект — вона одночасно дестабілізує фізичні потоки нафти й нафтопродуктів та послаблює споживання. Фіксуються перебої в постачаннях й скорочення попиту у двох ключових макрорегіонах уже в межах одного кварталу.

Ормузька протока перетворюється на вузьке місце для глобальної нафтопереробки

• Через закриття Ормузької протоки постраждали близько 178 нафтопереробних заводів.
• На ці підприємства припадає близько 40% світових нафтопереробних потужностей.
• Висновок: йдеться не про локальне порушення логістики, а про удар по значній частині світової системи переробки нафти. Коли під ризиком опиняються 40% глобальних потужностей, це автоматично підвищує вразливість ринку нафтопродуктів, передусім дизелю та авіапального.

Ринок нафтопродуктів реагує гостріше, ніж ринок сирої нафти

• Найбільший ціновий вплив уже зафіксовано для дизелю та авіапального.
• Висновок: сегмент нафтопродуктів реагує швидше й болючіше, ніж сегмент сирої нафти. Саме дизель і авіапальне зазнали найбільшого цінового впливу, тобто ринок перероблених продуктів уже відчуває дефіцит і логістичний тиск сильніше.

Стратегічні резерви стримують Brent, але не усувають структурного напруження

• Фізичні ціни Dated Brent стримуються завдяки масштабному використанню стратегічних нафтових резервів.
• Серед країн, які вдалися до цього кроку для подолання дефіциту пального, названо Японію та Південну Корею.
• Висновок: ринок сирої нафти тимчасово отримав ціновий запобіжник, однак він тримається на резервному ресурсі, а не на відновленні нормальних постачань. Ціни обмежує саме велике вивільнення резервів, тобто йдеться про антикризовий інструмент, а не про стабілізацію базового балансу ринку.

Геополітичний конфлікт уже змінює конфігурацію 2026 року

• Поєднання трьох факторів — мінус 700 тис. барелів на добу в прогнозі попиту, ризиків для 40% світових нафтопереробних потужностей і найсильнішого удару по дизелю та авіапальному — вказує на швидку перебудову ринку.
• Висновок: головний ризик тепер полягає не лише у вартості нафти, а й у доступності ключових нафтопродуктів. Навіть за стриманих цін на Brent ринок уже демонструє, що основне напруження зміщується в сегмент пального, де збої в постачаннях і переробці проявляються найшвидше.

Світове зростання попиту на нафту, як очікується, скоротиться до 400 тис. барелів на добу порівняно з довоєнним прогнозом у 1,1 млн барелів на добу. — Reuters із посиланням на S&P Global Energy

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Уряди різних країн одночасно запускають податкові пільги, субсидії, експортні обмеження, вивільнення резервів і пряме адміністративне втручання, щоб стримати подорожчання енергії після війни США та Ізраїлю проти Ірану. Із наданого матеріалу випливає, що головний акцент дедалі частіше зміщується саме на ринок нафти й нафтопродуктів: держави намагаються втримати дизель, бензин, нафту, нафту сировинну, нафту для переробки, LPG і нафтопродукти всередині своїх економік, одночасно знижуючи податки, обмежуючи експорт або розширюючи бюджетну підтримку. Це свідчить про посилення ролі держави на паливному ринку та про зростання ризику подальшої фрагментації міжнародного постачання.

Геополітичний імпульс і реакція держав

• Reuters повідомляє, що уряди по всьому світу намагаються захистити домогосподарства від різкого зростання енергетичних витрат, спричиненого війною США та Ізраїлю проти Ірану.
• Висновок: паливна політика дедалі більше стає інструментом антикризового управління, а не лише ринкового регулювання.

Податки, субсидії та пряме стримування цін

• Нідерланди оголосили тимчасові податкові пільги, щоб компенсувати зростання цін на пальне.
• Швеція скорочує податки на пальне та збільшує субсидії на електроенергію.
• Сербія знижує акциз на сиру нафту сукупно на 60%, щоб заспокоїти місцевий ринок.
• Італія розглядає скорочення акцизів, щоб пом’якшити ціни на пальне.
• Іспанія просуває зниження податків на пальне та електроенергію, а також паливні субсидії для секторів, найбільш вразливих до цінових стрибків.
• Аргентина відклала дію запланованого підвищення податків на рідке пальне та викиди вуглекислого газу.
• Малайзія збільшує витрати на субсидії на бензин до 2 млрд ринггітів з 700 млн ринггітів, щоб зберегти фіксовану ціну.
• Таїланд намагається втримати внутрішню ціну дизелю на рівні 33 бати за літр, або 1,02 долара.
• Греція виділяє 300 млн євро на субсидії для пального, добрив і знижки на поромні квитки у квітні та травні.
• Румунія зменшує акциз на дизель на 0,30 лея, або 0,0679 долара, за літр.
• Південна Африка на один місяць знижує паливний збір, щоб не допустити ще вищого зростання цін у квітні.
• Бразилія ще в березні скасувала федеральні податки на дизель і водночас запровадила 12% податок на експорт нафти.
• Північна Македонія знизила ПДВ на бензин і дизель з 18% до 10% на два тижні, починаючи з опівночі 23 березня.
• Намібія тимчасово скорочує паливні збори на 50% щонайменше на три місяці, до кінця червня.
• Висновок: податкове пом’якшення і бюджетні субсидії стали наймасовішою короткостроковою відповіддю на паливний шок. Саме такі рішення повторюються в найбільшій кількості країн і охоплюють як Європу, так і Азію, Африку та Латинську Америку.

Експортні обмеження і пріоритет внутрішнього ринку

• Індія заявила, що переглядатиме експорт пального за потреби, щоб гарантувати наявність обсягів на внутрішньому ринку, а постачання сусідам погоджуватиме лише за наявності надлишку.
• Південна Корея вже почала виконувати заборону на експорт нафти для нафтохімії, щоб збільшити внутрішнє постачання.
• Китай, за даними чотирьох джерел, заборонив експорт нафтопродуктів, щоб упередити можливий внутрішній дефіцит пального.
• Сербія продовжила заборону на експорт сирої нафти та паливних продуктів, щоб захистити свій ринок від дефіциту та цінових стрибків.
• Висновок: уряди дедалі частіше ставлять енергетичну безпеку внутрішнього ринку вище за зовнішню торгівлю. Держави або вже блокують експорт, або попереджають, що дозволятимуть його лише за наявності надлишку.

Резерви, додаткові обсяги і переорієнтація постачання

• Австралія вивільняє бензин і дизель із внутрішніх резервів, щоб пом’якшити дефіцит, який уже б’є по сільській логістиці, видобувній галузі та агросектору.
• Камбоджа збільшує імпорт пального з Сінгапуру та Малайзії, щоб компенсувати нестачу постачання з В’єтнаму і Китаю.
• Шрі-Ланка запроваджує додаткові заходи з нормування пального, щоб скоротити черги й забезпечити додаткові нафтові обсяги.
• Філіппіни активують надзвичайний фонд обсягом 20 млрд песо, або 333 млн доларів, для посилення паливної безпеки в умовах триваючої волатильності нафтових цін.
• Бразилія запускає новий план, який має допомогти штатам субсидувати імпорт дизелю.
• Висновок: країни не чекають на самовідновлення ринку, а переходять до прямого адміністрування фізичних потоків пального. Наведені рішення стосуються не лише ціни, а й конкретних обсягів, резервів, логістики та контролю доступу до ресурсу.

Переробка, виробництво і заміщення дефіцитних продуктів

• Індія використала надзвичайні повноваження і доручила нафтопереробникам максимально наростити виробництво LPG, який широко використовується для приготування їжі.
• Щоб уникнути дефіциту для 333 млн домогосподарств, підключених до LPG, країна скоротила продажі промисловості.
• Японія планує збільшити імпорт проміжних хімічних продуктів, зокрема пластмас, оскільки стикається з жорсткішим постачанням нафти для нафтохімії через конфлікт.
• Нігерія повідомляє, що НПЗ Dangote, найбільший в Африці, збільшив експорт бензину до африканських країн, які постраждали від перебоїв постачання через війну.
• Індонезія почне впровадження програми B50 з 1 липня. Ідеться про суміш 50% біодизеля на основі пальмової олії та 50% звичайного дизелю.
• Висновок: паливна криза вже змінює не лише торгівлю, а й виробничу структуру ринку нафтопродуктів. Країни одночасно збільшують випуск окремих продуктів, заміщують дефіцитні компоненти та прискорюють перехід на альтернативні суміші у межах наявного паливного балансу.

Адміністративне регулювання попиту і споживання

• Словенія тимчасово обмежила закупівлю пального через дефіцит на АЗС, який частково пояснюється транскордонними заправками та накопиченням запасів.
• Таїланд одночасно обговорює з урядом росії можливість закупівлі сирої нафти, заморожує ціни на окремі товари та готує підтримку фермерів.
• Австралія закликає громадян активніше користуватися громадським транспортом, визнаючи, що економічні наслідки війни відчуватимуться місяцями.
• Висновок: уряди переходять від пасивного спостереження до прямого управління попитом. Зафіксовано як обмеження на закупівлі, так і спроби змінити моделі споживання через адміністративні та поведінкові заходи.

Що це означає для світового нафтового ринку

• Загальний висновок: глобальний ринок нафти й нафтопродуктів входить у фазу посиленого державного втручання, локалізації ресурсу та захисту внутрішнього споживача.
• Країни масово скорочують податки, збільшують субсидії та компенсують витрати бюджету, щоб стримати кінцеву ціну пального.
• Дедалі більше урядів блокують або переглядають експорт пального, сирої нафти та нафтопродуктів, якщо виникає ризик нестачі на внутрішньому ринку.
• Держави вивільняють резерви, переорієнтовують імпорт, субсидують дизель і стимулюють виробництво окремих видів пального, що свідчить про перехід від звичайної ринкової логіки до кризового режиму управління.
• Кількісні параметри з матеріалу — 60% зниження акцизу в Сербії, 2 млрд ринггітів субсидій у Малайзії, 33 бати за літр дизелю в Таїланді, 300 млн євро допомоги в Греції, 20 млрд песо надзвичайного фонду на Філіппінах, 12% податку на експорт нафти у Бразилії, 18% до 10% ПДВ у Північній Македонії, 50% зниження зборів у Намібії, 333 млн домогосподарств із підключенням до LPG в Індії та запуск B50 з 1 липня в Індонезії — показують масштаб і терміновість реакції.

«Уряди по всьому світу намагаються захистити споживачів від стрімкого зростання енергетичних витрат, спричиненого війною США та Ізраїлю проти Ірану.» — Reuters

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Французький уряд заявив, що повністю нейтралізує бюджетний ефект кризи навколо Ірану коштом заморожування частини видатків. За оцінкою влади, сукупна вартість шоку для державних фінансів становить від 4 млрд до 6 млрд євро, з яких 3,6 млрд євро припадає на зростання вартості запозичень. На тлі стрибка енергетичних цін Париж одночасно розширює адресну допомогу для секторів і домогосподарств, які найбільше залежать від пального та інших вуглеводнів.

Бюджетна відповідь на енергетичний шок

Франція намагається не допустити, щоб геополітична криза перетворилася на неконтрольований удар по держфінансах. Логіка уряду полягає в тому, щоб повністю перекрити нові витрати за рахунок внутрішньої бюджетної дисципліни, а не за рахунок масштабного розширення дефіциту.

• Криза навколо Ірану коштуватиме Франції від 4 млрд до 6 млрд євро.
• 3,6 млрд євро у цій сумі становлять додаткові витрати на обслуговування боргу через вищі прибутковості облігацій.
• Уряд повідомив про намір заморозити 6 млрд євро видатків, щоб компенсувати очікуваний фіскальний ефект кризи.

Висновок: уряд Франції розглядає енергетичний шок не лише як проблему цін на паливо та енергію, а як ширший макрофінансовий ризик. Майже весь верхній діапазон оцінених втрат дорівнює сумі заморожених видатків, а окремо виділені 3,6 млрд євро додаткових витрат на запозичення показують, що криза вдарила не тільки по енергоринку, а й по вартості державного фінансування.

Що саме тисне на французьку економіку

У центрі проблеми два канали впливу: дорожча енергія та дорожчі гроші. Для енергетичного ринку це означає прямий тиск на споживачів пального, а для бюджету — зростання вартості обслуговування боргу.

• Стрибок енергетичних цін став одним із ключових чинників нових витрат держави.
• Вищі прибутковості облігацій збільшили рахунок за запозичення.
• Уряд прямо пов’язує пакет підтримки з ціновим шоком на енергію, спровокованим конфліктом.

Висновок: для Франції наслідки кризи мають подвійний характер — енергетичний і борговий. Reuters наводить одночасно і зростання цін на енергію, і зростання прибутковостей держоблігацій, а це означає, що навантаження формується як на рівні ринку нафтопродуктів та енергоносіїв, так і на рівні державних фінансів.

Кого уряд захищає насамперед

Підтримка не буде загальною. Париж робить ставку на точкову допомогу тим, хто найбільше залежить від пального у своїй щоденній роботі.

• Прем’єр-міністр Себастьєн Лекорню заявив про збільшення екстрених паливних субсидій для рибальства та сільського господарства.
• Допомогу також пообіцяно малим будівельним компаніям.
• Уряд може поширити підтримку і на водіїв таксі.
• Окремо готуються плани підтримки ще 3 млн малозабезпечених людей, які використовують транспортні засоби для роботи.

Висновок: французька влада бачить головну вразливість у тих сегментах економіки, де витрати на паливо безпосередньо впливають на доходи та виробничу активність. Перелік одержувачів допомоги охоплює сектори й групи, чия діяльність критично залежить від транспортного пального та вуглеводнів.

Чому допомога залишається адресною

Франція входить у кризу з уже високим дефіцитом бюджету, тому політичний простір для широких компенсацій обмежений.

• Франція вже має один із найбільших бюджетних дефіцитів у єврозоні.
• Міністр фінансів Ролан Лескюр наголосив, що країна може дозволити собі лише ті заходи, які є суворо адресними і спрямованими на тих, хто найбільше цього потребує.
• На уряд тиснуть політичні сили з протилежними рецептами: крайні праві вимагають дорогого скорочення 20% ПДВ на пальне, а крайні ліві — запровадження стелі цін на енергію.

Висновок: Париж намагається втримати баланс між соціальною компенсацією та фіскальною стійкістю. Уряд одночасно визнає потребу допомоги через стрибок цін на енергію, але відкидає універсальні та потенційно надто дорогі рішення на користь точкових інструментів.

Висновок

Криза навколо Ірану для Франції є не абстрактною зовнішньополітичною подією, а фактором прямого тиску на внутрішній ринок енергії та нафтопродуктів. Обґрунтування: саме паливні субсидії, підтримка секторів із високою залежністю від вуглеводнів і допомога тим, хто використовує автомобілі для роботи, винесені урядом у центр антикризової відповіді.

«Перед обличчям 6 млрд євро, які, як ми очікуємо, коштуватиме криза, ми заморожуємо 6 млрд євро видатків». — Давід Ам’єль, міністр бюджету Франції

«Філософія того, чого ми намагаємося досягти, полягає в тому, щоб наше зростання залишалося стійким і щоб окремі сектори, які особливо залежать від вуглеводнів, не зазнали негативного впливу». — Себастьєн Лекорню, прем’єр-міністр Франції

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

У березні 2026 року продажі електромобілів у континентальній Європі різко прискорилися: у 15 країнах ЄС та EFTA зареєстрували 224 тис. нових EV, що на 51% більше, ніж роком раніше. За підсумками першого кварталу показник досяг 500 тис. авто, або плюс 33,5% у річному вимірі. Ключовим каталізатором такого стрибка є війна навколо Ірану, яка підштовхнула вгору ціни на бензин і дизель. Це зробило різницю між витратами на традиційне пальне та електроенергію ще помітнішою, а сам перехід на електротранспорт — не лише кліматичним, а й енергетичним рішенням. Для нафтового ринку це означає посилення тиску на попит на нафтопродукти, оскільки заміщення двигунів внутрішнього згоряння прямо скорочує споживання моторного пального.

Що показали березневі продажі

• 224 тис. нових електромобілів зареєстровано в березні 2026 року в 15 країнах ЄС та EFTA.
• За перші три місяці року зареєстровано 500 тис. EV.
• Продажі в першому кварталі зросли на 33,5% порівняно з аналогічним періодом роком раніше.
• Березневий показник показав річне зростання на 51%.

Подорожчання бензину й дизелю не залишилося лише ціновим шоком для споживачів, а вже трансформувалося у зміну поведінки покупців. Для ринку нафти це важливий сигнал: коли зростання цін на нафтопродукти прискорює перехід на електротранспорт, дорожче пальне починає працювати проти майбутнього попиту на нього.

Чому це важливо для ринку нафти й нафтопродуктів

• Сплеск інтересу до EV з війною навколо Ірану, яка почалася наприкінці лютого.
• З початку цього конфлікту в Європі зросла вартість бензину і дизелю.
• Дорожче моторне пальне підсвітило для покупців дешевшу альтернативу у вигляді заряджання від мережі.
• Організація E-Mobility Europe підрахувала, що перехід на EV цього року вже скоротив річний попит на АЗС на обсяг, еквівалентний 2 млн барелів нафти на рік.

Висновок: Війна навколо Ірану виступає не лише геополітичним чинником, а й тригером структурної зміни попиту. Зростання цін на бензин і дизель підштовхнуло споживачів до електромобілів, а це вже дало вимірюваний ефект у вигляді зменшення попиту на нафту на 2 млн барелів на рік у перерахунку на річний еквівалент.

Хто рухається найшвидше

• Норвегія стала беззаперечним лідером: у березні 98% усіх нових проданих авто були електромобілями.
• Данія посіла друге місце з показником 76%.
• Фінляндія наблизилася до позначки 50%.

Північна Європа рухається найшвидше завдяки поєднанню трьох чинників:

• вищі зарплати;
• щедрі субсидії;
• розвинена зарядна інфраструктура, створена урядом.

Висновок: сам по собі стрибок цін на пальне прискорює попит на EV, але найсильніше цей ефект проявляється там, де вже існує державна й інфраструктурна база для переходу. Саме країни з розвиненою системою стимулів і зарядною мережею показали найвищі частки EV у нових продажах.

Як реагують великі ринки Європи

• Німеччина, Франція, Іспанія, Італія та Польща зафіксували 40% зростання продажів EV у першому кварталі.
• Німеччина у березні показала 42% зростання продажів електромобілів.
• Італія, одна з найповільніших країн ЄС у переході на EV, у березні продемонструвала 65% річного зростання.
• Попри це, частка EV в Італії залишається низькою — лише 8,6% продажів, тоді як у Франції вона становить 28%.
• У Франції річне зростання продажів EV сягнуло 50%.

Ці цифри показують, що прискорення вже не обмежується лише найбільш електрифікованими країнами Півночі. Воно поширюється на великі автомобільні ринки та на країни, які раніше відставали. Для нафтового ринку це означає ризик ширшого, географічно розподіленого зниження попиту на бензин і дизель, а не лише локальний ефект окремих країн-лідерів.

Що підтримує попит у Франції

• Франція надає домогосподарствам із низькими доходами до 5 700 євро на купівлю електромобіля.
• Для покупців із середніми доходами грант становить до 4 700 євро.
• Для інших категорій покупців передбачено до 3 500 євро.
• Також діє схема соціального лізингу для домогосподарств із доходом менше 16 300 євро на особу, які змушені долати щонайменше 15 км до роботи.

Висновок: високі ціни на бензин і дизель прискорюють попит, але стале зростання продажів EV забезпечують саме фінансові механізми підтримки. У Франції одночасно спостерігаються 50% зростання продажів і конкретний набір грошових стимулів для різних категорій населення.

Що відбувається у виробників

• Шведська компанія Polestar, яка є єдиним у Європі автовиробником, що випускає лише електромобілі, повідомила про рекордні продажі на рівні 60 тис. авто за минулий рік.
• Німецьке автомобільне торгове об’єднання заявило, що реструктуризація галузі та нові інвестиції дають результат.
• За його оцінкою, кожен другий електромобіль, проданий у Європі, тепер виготовлено в Німеччині.

На цьому тлі особливо показовим виглядає те, що західні автовиробники раніше відступали від EV через ознаки слабшого попиту та скорочення податкових пільг. Але тепер зростання цін на пальне за останні сім тижнів змінило настрої споживачів і, схоже, повернуло ринку імпульс.

Що це означає в ширшому геополітичному вимірі

• Війна США та Ізраїлю проти Ірану прискорює відмову від двигунів внутрішнього згоряння.
• Це відбувається попри критику Дональда Трампа на адресу європейського курсу на відновлювану енергетику.
• Європейський перехід на EV у такій логіці постає як відповідь не лише на кліматичні, а й на безпекові та нафтові ризики.

Березневий сплеск продажів електромобілів є одним із найбільших нещодавніх здобутків Європи в енергетичній безпеці в місяць, коли залежність від нафти стала реальною вразливістю. — Кріс Герон, генеральний секретар E-Mobility Europe

Висновок

Пряма залежність між геополітичною напругою на Близькому Сході, подорожчанням бензину й дизелю, прискоренням продажів електромобілів та скороченням попиту на нафту. У березні продажі EV у континентальній Європі зросли на 51%, у першому кварталі — на 33,5%, а ефект заміщення вже еквівалентний 2 млн барелів нафти на рік. Це означає, що для Європи електрифікація транспорту дедалі більше перетворюється з технологічного вибору на інструмент зниження нафтової залежності.

Джерело: Terminal

За матеріалами: The Guardian

Європейський Союз, за оцінкою уряду Нідерландів, здатен забезпечувати економіку авіаційним пальним близько п’яти місяців завдяки внутрішньому виробництву та стратегічним резервам. Для дизельного пального і бензину запас стійкості ще більший і перевищує один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки. Водночас саме сегмент керосину виглядає найчутливішим до воєнних ризиків після закриття Ормузької протоки, яка порушила рух близько однієї п’ятої світових потоків нафти і газу. Це означає, що для ринку нафти й нафтопродуктів ЄС головний виклик зараз полягає не у негайному фізичному дефіциті, а у ціновому тиску, ризиках для авіації і необхідності кризового управління.

Що змінилося після загострення на Близькому Сході

• Уряд Нідерландів повідомив парламенту, що негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки.
• Закриття протоки порушило рух приблизно 20% світових потоків нафти і газу.
• Європейські авіакомпанії раніше попереджали про можливий дефіцит авіаційного пального впродовж кількох тижнів через війну з Іраном.
• Висновок: ризик для ринку має подвійний характер: фізичний, пов’язаний з імпортом, і ціновий, пов’язаний із реакцією ринку на геополітичний шок.

Наскільки ЄС забезпечений авіаційним пальним

• За оцінкою уряду Нідерландів, ЄС може покривати потреби економіки в керосині приблизно п’ять місяців, спираючись на власне виробництво та стратегічні резерви.
• Міністерство енергетики Нідерландів уточнило, що ця оцінка включає як резерви, так і комерційні запаси.
• Міжнародне енергетичне агентство повідомляло, що наявних постачань у Європі достатньо, щоб протриматися до червня.
• Висновок: ЄС має часовий резерв для реагування, але він обмежений саме у сегменті авіаційного пального, що робить керосин найвразливішим нафтопродуктом у поточній кризі.

Що відбувається з внутрішнім виробництвом і імпортом

• Внутрішнє постачання керосину в ЄС становить 78% від нормального рівня.
• Основна причина полягає в тому, що більшість імпорту припинилася.
• Нідерланди мають у порту Роттердам кілька найбільших нафтопереробних заводів Європи.
• Висновок: навіть за наявності великої переробної бази Європа вже працює в режимі зниженого забезпечення у сегменті керосину, отже ринок тримається не на звичайних імпортних потоках, а на запасах і внутрішньому виробництві.

Чому дизельне пальне і бензин мають кращу позицію

• Європейське виробництво дизельного пального і керосину у поєднанні зі стратегічними резервами сирої нафти та нафтопродуктів може покривати попит кілька місяців, якщо перебої постачання залишаться на нинішньому рівні.
• Для керосину це відповідає приблизно п’яти місяцям.
• Для дизельного пального і бензину цього вистачить більш ніж на один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки.
• Висновок: у структурі нафтопродуктового ринку ЄС найкраще захищені дизельне пальне і бензин, а головний короткостроковий тиск концентрується в авіаційному сегменті.

Що це означає для нафтового ринку Європи

• Різке зростання цін уже відбулося, хоча негайного дефіциту уряд не фіксує.
• Поточна ситуація свідчить, що цінова турбулентність випереджає фізичний дефіцит.
• Ринок реагує на ризик довготривалих перебоїв, а не лише на поточний обсяг нестачі.
• Висновок: коли авіаційне пальне доступне лише на рівні 78% норми, а імпорт майже зупинився, навіть без миттєвого дефіциту формується простір для подорожчання, перерозподілу потоків і жорсткішого контролю за запасами.

Які кроки вже запускає уряд Нідерландів

• Уряд активує першу фазу антикризового нафтового плану, підготовленого у 2022 році.
• Цей етап передбачає посилений моніторинг енергетичних ринків і підготовку до подальших заходів.
• Пакет підтримки становить близько 1 млрд євро, або приблизно 1,2 млрд доларів.
• До нього входять:
  • податкові пільги для пасажирів, які їздять на роботу, і транспортного сектору;
  • дешеві кредити на інвестиції в енергоефективність житла;
  • цільова підтримка для домогосподарств із низькими доходами.
• Висновок: влада реагує не лише на ризики постачання, а й на соціально-економічні наслідки подорожчання енергії для населення і бізнесу.

Підсумок

• ЄС має суттєвий резерв стійкості на ринку нафтопродуктів, особливо щодо дизельного пального і бензину.
• Найслабшою ланкою залишається авіаційне пальне, для якого горизонт стійкості оцінений приблизно у п’ять місяців.
• Попри відсутність негайного дефіциту, геополітичний шок уже трансформувався у ціновий ризик.
• Головний висновок: ринок нафти й нафтопродуктів ЄС поки що має ресурс для адаптації, але стійкість цього ресурсу прямо залежить від тривалості перебоїв постачання на нинішньому рівні.

Негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки. — уряд Нідерландів

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Страйк працівників автозаправних станцій TotalEnergies у Франції став публічним сигналом того, що стрибок цін на пальне вже б’є не лише по споживачах, а й по самих працівниках паливного сектору. Конфлікт розгорнувся на тлі подорожчання нафти після війни з Іраном, рішення компанії обмежити ціни на колонках та намірів уряду Франції розглянути обмеження маржі паливних дистриб’юторів.

Страйк як симптом глибшої проблеми

У п’ятницю, 17 квітня, працівники автозаправних станцій TotalEnergies у Франції вийшли на страйк, протестуючи проти зростання вартості пального та вимагаючи підвищення зарплат. Це особливо чутливо для компанії, яка контролює близько чверті автозаправних станцій країни, тобто має помітний вплив на французький роздрібний паливний ринок.

• CGT повідомила, що представляє працівників майже 200 автозаправних станцій TotalEnergies по всій Франції.
• Профспілка вимагала компенсації витрат на бензин для працівників і підвищення зарплат, але без уточнення конкретного відсотка чи суми.
• За даними компанії, страйк зачепив лише 7 станцій, що становить приблизно 4% її об’єктів.

Навіть за обмеженого географічного масштабу страйк набув політичного і ринкового значення, бо відбувся у період активних поїздок на весняні канікули, коли попит на пальне традиційно зростає.

Чому працівники вийшли на протест

Причина конфлікту зводиться до одного парадоксу: працівники паливного сектору заявляють, що вже не можуть дозволити собі доїхати до роботи через високу вартість пального. На тлі енергетичного шоку це перетворює соціальне питання на індикатор ширшої ринкової кризи.

• Мінімальна місячна зарплата у Франції становить близько 1 800 євро брутто та 1 450 євро нетто.
• За заявою працівників, їхня середня зарплата становить близько 1 600 євро.
• Саме з цього рівня доходів працівники пояснюють неможливість покривати витрати на дорогу до робочого місця.

«Працівники Total не отримують жодної підтримки, щоб упоратися з цим стрибком цін на пальне, і це потрібно терміново виправити», — заявила генеральна секретарка профспілки CGT Софі Біне.

Водночас Софі Біне повторила заклик до уряду Франції підвищити мінімальну заробітну плату. Це показує, що проблема виходить за межі окремої компанії і переходить у площину державної соціально-економічної політики.

Що підштовхнуло ціни вгору

Компанія раніше повідомила, що обмежить ціни на пальне на своїх АЗС у материковій Франції, щоб підтримати клієнтів після того, як війна з Іраном підштовхнула ціни на нафту до найвищих рівнів за останні роки. Сам факт такого кроку з боку великої нафтової компанії вказує, що ринковий шок виявився достатньо сильним, аби перейти з оптового сегмента у роздріб.

• Зростання нафтових котирувань було прямо пов’язане з війною з Іраном.
• Реакцією TotalEnergies стало обмеження ціни на колонках для споживачів у материковій Франції.
• Реакцією працівників стали вимоги компенсації власних витрат на пальне і перегляду зарплат.

Таким чином, один і той самий ринковий шок одночасно вдарив по трьох ланках: споживачах, працівниках і державній політиці регулювання.

Що відбувається з ціноутворенням і маржею

Французький уряд уже заявив, що розглядає можливість обмеження маржі паливних дистриб’юторів. Галузь опирається такому кроку. Це означає, що дискусія навколо ціни пального переходить від ринку до регуляторної площини.

• TotalEnergies уже обмежила ціну на своїх колонках у материковій Франції.
• Уряд Франції вивчає можливість обмежити маржу дистриб’юторів.
• Галузь дистрибуції виступає проти такого рішення.

Структура ціни на пальне в умовах кризи стає предметом політичного конфлікту. Частина тиску переноситься на компанії, частина — на дистриб’юторів, а частина — на фонд оплати праці. Даних про конкретну величину маржі, податкову складову чи конкурентні частки інших мереж у тексті немає, тому ці параметри не деталізуються.

Соціальна ціна паливної кризи

Паливна криза перестає бути абстрактною статистикою. Вона безпосередньо змінює трудову поведінку та створює ризик локальних перебоїв у роботі АЗС.

«За середньої зарплати близько 1 600 євро ми вже не можемо дозволити собі навіть приїхати на роботу», — йдеться у заяві працівників.

«Ми страйкуємо, щоб мати змогу заправитися і поїхати на роботу».

«Ми хочемо працювати, але не собі у збиток».

Ці заяви показують, що зростання цін на пальне почало руйнувати базову економіку щоденної праці. Для роздрібного паливного сектору це особливо показово: саме працівники галузі, яка продає пальне, виявилися серед тих, хто не може його оплачувати без додаткової підтримки.

Висновок

Історія зі страйком TotalEnergies у Франції демонструє одразу кілька процесів. По-перше, війна з Іраном швидко транслювалася у зростання нафтових цін до максимумів за останні роки. По-друге, цей шок вийшов далеко за межі біржових котирувань і вдарив по роздрібному ринку, споживачах і працівниках. По-третє, держава вже змушена розглядати обмеження маржі паливних дистриб’юторів, а отже дискусія про ціну пального переходить у сферу прямого регуляторного втручання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters