Reuters 17 липня 2026 року повідомило, що 16 липня через Ормузьку протоку пройшли лише три товарні судна — найменше за добу з травня. Агентство пов’язало це з атаками Ірану та відновленням блокади США щодо суден, пов’язаних з Іраном. Для ринку нафти й нафтопродуктів це означає різке зростання логістичного ризику на одному з ключових морських маршрутів.

Скорочення транзиту через Ормузьку протоку стало прямим сигналом про ризик порушення потоків нафти, мазуту, LPG та інших енергоресурсів

За даними Reuters, у четвер, 16 липня, Ормузьку протоку перетнули лише три товарні судна. Агентство назвало це найнижчим добовим показником із травня. До війни, за інформацією Reuters, середній добовий потік становив близько 125 суден, тоді як у середу через протоку пройшли 11 суден.

Reuters зазначило, що більшість суден зупинилися або розвернулися після нових іранських атак і відновлення американської блокади судноплавства, пов’язаного з Іраном. Агентство описало Ормузьку протоку як найважливіший у світі маршрут для перевезення нафти й газу та вказало, що різке скорочення руху вже тисне на глобальні енергетичні ціни.

За даними Kpler, які наводить Reuters, продуктовий танкер Miraan із мазутом і судно Norita з LPG вийшли з протоки іранським маршрутом, але зупинилися в Оманській затоці, де діє американська блокада. Бункерувальний танкер Arolia, завантажений іракським мазутом, розвернувся назад у Перську затоку.

Агентство також повідомило, що другий день поспіль через протоку не проходили ані надвеликі нафтові танкери VLCC, ані танкери зі скрапленим природним газом. Водночас два VLCC, кожен із вантажем по 2 млн барелів нафти, знову з’явилися в системі AIS поза протокою. Один із них перевозив саудівську нафту до японської Окінави, інший — іракську Basra Medium до Туреччини.

Окремим сигналом для ринку стала коротка зупинка нафтових завантажень в Іраку після удару дрона по танкеру на терміналі Басри. Reuters повідомило, що завантаження було відновлено, але сам інцидент додав ризиків до й без того напруженої морської логістики.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Станом на 15 липня 2026 року середня гуртова ціна дизпалива в Україні досягла 76,84 грн/л і перевищила середню роздрібну ціну на 1,01 грн/л. Одночасно роздріб практично зрівнявся з розрахунковим імпортним паритетом — різниця становить лише 4 коп./л. Це створює тиск у бік підвищення цін на АЗС, передусім у сегменті дискаутерів, але не дає підстав прогнозувати точний масштаб подорожчання.

Гурт випередив роздріб швидше, ніж у березні

Із 8 до 15 липня середня гуртова ціна дизельного пального в Україні зросла з 65,99 до 76,84 грн/л — на 10,85 грн/л, або 16,44%. Середня ціна на АЗС за цей час підвищилася лише з 75,44 до 75,83 грн/л — на 39 коп./л, або 0,52%.

Роздрібно-гуртовий спред — різниця між середньою роздрібною та гуртовою ціною — змінився з плюс 9,45 до мінус 1,01 грн/л. Отже, лише за тиждень ціновий буфер роздрібного ринку скоротився на 10,46 грн/л.

На початку березня ринок уже проходив подібну фазу. Із 28 лютого до 5 березня гурт подорожчав із 56,74 до 70,45 грн/л — на 13,71 грн/л, або 24,17%. Роздріб зріс із 61,96 до 68,94 грн/л — на 6,98 грн/л, або 11,27%. Спред тоді скоротився з плюс 5,22 до мінус 1,51 грн/л, тобто на 6,73 грн/л.

Березнева динаміка підтверджує, що від’ємний спред може передувати коригуванню цін на АЗС. Проте вона не є готовою моделлю для прогнозу: поточний рівень запасів, структура закупівель мереж і тривалість зовнішнього цінового імпульсу невідомі. Ми можемо тілки казати, що ринок переходить від моделі цінової конкуренції на мінімізацію ризиків.

Імпортний паритет майже зрівнявся з ціною на АЗС

Brent відображає загальний напрямок нафтового ринку, однак вартість нового імпортного ресурсу для України безпосередніше залежить від європейських котирувань готового дизпалива. Станом на 14 липня спотова оцінка Platts для ультранизькосірчистого дизпалива 10 ppm на базисі FOB Italy становила 1191,50 дол. за тонну. За сім котирувальних днів вона підвищилася на 214,75 дол. за тонну, або приблизно на 22%.

Розрахунковий імпортний паритет, який враховує котирування, валютний курс, акциз, ПДВ і логістику, за цей період зріс із 66,10 до 75,87 грн/л — на 9,77 грн/л, або 14,78%. Середній роздріб 15 липня становив 75,83 грн/л, тобто був на 4 коп./л нижчим за розрахункову вартість нового імпортного ресурсу.

Цей розрив не можна трактувати як показник прибутку або збитку АЗС. Мережі продають пальне з різних партій, мають неоднакові витрати на доставку, зберігання, операційну діяльність і програми лояльності. Показник лише свідчить, що середня ціна на стелах уже не має помітного запасу відносно поточної імпортної альтернативи.

Валютний чинник посилив рух, але не був його головною причиною. За сім днів курс USD/UAH зріс на 0,3195 грн, або 0,72%, а EUR/UAH — на 0,3288 грн, або 0,65%. Значно сильніше на розрахункову вартість ресурсу вплинуло подорожчання самого дизпалива в Європі.

Найменший ціновий буфер мають дискаунтери

Середня ціна дизпалива в дискаунтерському сегменті становить 72,55 грн/л — на 3,32 грн/л нижче за розрахунковий імпортний паритет. У преміальних мережах середня ціна сягає 78,92 грн/л, що на 3,05 грн/л вище за паритет.

Різниця у 3,32 грн/л не означає, що дискаунтери мають автоматично підвищити ціни на таку саму величину. Частина мереж може реалізовувати раніше закуплений ресурс або мати вигідніші умови постачання. Проте саме дешевий сегмент має найменший простір для стримування цін, якщо гуртова вартість і європейські котирування залишаться на нинішніх рівнях або продовжать зростати.

Зовнішня пропозиція залишається нестабільною

Рух через Ормузьку протоку не припинився повністю, однак безпекова ситуація знову погіршилася. 15 липня частина судноплавних компаній відмовлялася від проходження маршрутом уздовж узбережжя Оману, а кількість транзитів залишалася значно нижчою за довоєнний рівень. Для ринку нафтопродуктів це означає збереження ризиків для страхування, доступності танкерів і строків доставки.

Показником логістичної напруги стало зростання ставок для продуктових танкерів на маршруті з Нігерії до Нідерландів: наприкінці червня вони перевищили 112 тис. дол. на добу проти приблизно 63 тис. дол. у середині місяця. Навіть часткове відновлення судноплавства не усунуло премію за воєнні та маршрутні ризики.

Пропозицію додатково обмежує рішення росії заборонити експорт дизпалива до 31 липня й перейти до імпорту пального. Ще до запровадження заборони морський експорт російського дизпалива й газойлю в червні скоротився до приблизно 1,8 млн тонн — на 39% порівняно з травнем і на 46% у річному вимірі.

Потенційне полегшення може надійти з Азії. Китайські компанії планували збільшити липневий експорт дизпалива до 600–700 тис. тонн проти приблизно 200 тис. тонн у попередньому плані. Однак заявлені обсяги вплинуть на європейський баланс лише після фактичного відвантаження та виходу партій на міжнародний ринок.

Який сценарій є найбільш імовірним

Сукупність показників формує тиск у бік поступового підвищення роздрібних цін: гурт уже перевищує середній роздріб, імпортний паритет практично зрівнявся з ціною на АЗС, європейські котирування різко зросли, а сегмент дискаунтьерів продає пальне нижче за поточну імпортну альтернативу.

Базовим сценарієм є нерівномірне коригування цін угору, передусім у дискаунтерських мережах. Підвищення може бути відкладеним або меншим, якщо котирування дизпалива швидко знизяться, фрахт подешевшає, а додаткові азійські партії фактично надійдуть на зовнішній ринок.

Водночас наявні дані не дозволяють назвати гарантовану величину майбутнього подорожчання. У відкритому доступі немає достатньої кількісної інформації про фізичні запаси дизпалива в Україні, закупівельну структуру окремих мереж і частку ресурсу, придбаного за попередніми цінами. Тому напрямок цінового тиску вже визначився, але масштаб і швидкість реакції АЗС залежатимуть від подальшої динаміки Platts, гуртового ринку, імпортного паритету та фактичної пропозиції.

Джерела: Terminal; Науково-технічний центр «Псіхєя», Reuters: заборона експорту дизпалива з росії, Reuters: плани Китаю щодо експорту пального, Reuters: ставки фрахту та відновлення руху через Ормузьку протоку, Reuters: ризики судноплавства через Ормузьку протоку.

Після атак Ірану на два танкери ADNOC 14 липня рух суден через Ормузьку протоку різко скоротився, а США поновили блокаду іранських портів. Через Близький Схід проходить ресурс, який забезпечував близько 48% азійського імпорту LPG. Нова ескалація створює ризик затримок, подорожчання фрахту й посилення конкуренції за американський пропан і бутан.

Судноплавство знову сповільнилося після атак на танкери

Іран 14 липня атакував два танкери, пов’язані з флотом національної нафтової компанії ОАЕ ADNOC. Після ударів судновласники почали обережніше ставитися до проходження Ормузької протоки, а інтенсивність руху через ключовий енергетичний маршрут різко знизилася. США водночас поновили блокаду іранських портів, хоча відмовилися від раніше запропонованого 20-відсоткового збору за транзит через протоку.

Атаковані судна перевозили не LPG, однак подія безпосередньо впливає на безпеку всього комерційного судноплавства в регіоні. Для ринку скрапленого нафтового газу головним ризиком є не підтверджене припинення експорту, а можливе скорочення кількості суден, готових заходити до Перської затоки, затримки завантажень і збільшення тривалості рейсів.

Близький Схід забезпечував 48% азійського імпорту LPG

За даними Kpler, наведеними Reuters, у 2025 році країни Близького Сходу постачали до Азії близько 1,54 млн барелів LPG на добу, або 48% сукупного імпорту регіону. США забезпечували ще 1,26 млн барелів на добу, що відповідало приблизно 39%.

Попереднє загострення вже показало чутливість LPG до обмежень судноплавства. У березні 2026 року експорт із Близького Сходу скоротився на 73% порівняно з лютим — до 419 тис. барелів на добу. Премії на квітневі партії пропану й бутану з Перської затоки тоді досягали рекордних $250 за тонну до березневих свопів Saudi Contract Price.

Американський ресурс не може повністю замінити Перську затоку

Під час попередньої кризи постачальники зі США збільшили експорт LPG до рекордних 2,7 млн барелів на добу, з яких близько 1,8 млн барелів прямувало до Азії. Проте американські термінали вже працювали майже на межі потужності, а доставка з узбережжя Мексиканської затоки до Азії тривала понад 30 днів проти приблизно двох тижнів із Близького Сходу.

Це обмежує швидкість заміщення близькосхідного LPG. Якщо азійські імпортери знову збільшуватимуть закупівлі у США, конкуренція за вільні партії й великі газовози посилиться. Для європейського та чорноморського ринків каналом впливу стане не лише ситуація в Ормузькій протоці, а й доступність американського ресурсу та вартість його доставки.

Зниження липневих цін не усунуло ризику фрахту

На початку липня Saudi Aramco знизила офіційну ціну пропану на $180 за тонну — до $580, а бутану на $220 — до $600 за тонну. Алжирська Sonatrach, чиї котирування є орієнтиром для Середземномор’я та Чорноморського регіону, встановила липневу ціну пропану на рівні $518, а бутану — $600 за тонну.

Нова військова ескалація не означає автоматичного скасування цих цін. Вона створює розрив між вартістю товару в порту відвантаження та кінцевою ціною доставленого LPG. Навіть за незмінної контрактної ціни зростання фрахту, триваліші маршрути або затримки суден можуть частково нейтралізувати липневе здешевлення пропану й бутану.

Джерела: Reuters: атаки на танкери й судноплавство в Ормузькій протоці, Associated Press: поновлення блокади іранських портів, Reuters: структура й логістика світового ринку LPG, Reuters: липневі ціни Saudi Aramco і Sonatrach.

Через низький рівень води судна на окремих ділянках Рейну завантажують лише приблизно на 20% місткості. Перевезення танкерною баржею з Роттердама до Карлсруе подорожчало з близько €45 за тонну наприкінці червня до €60–70 за тонну. Подорожчання внутрішньої логістики створює ризик зростання вартості постачання нафтопродуктів до південної Німеччини.

Баржі втрачають більшу частину вантажопідйомності

Спека та суха погода знизили рівень води на Рейні, унаслідок чого вантажні судна не можуть працювати з повним завантаженням. Обмеження діють на ділянках на південь від Дуйсбурга й Кельна, зокрема біля вузького місця поблизу Кауба. Деякі судна використовують лише близько 20% номінальної місткості, тому один вантаж доводиться розподіляти між кількома баржами.

Танкерні баржі можуть перевозити приблизно 1,2 тис. тонн через Дуйсбург і лише 460 тонн через Кауб. Вартість маршруту Роттердам — Карлсруе зросла до €60–70 за тонну проти приблизно €45 наприкінці червня, тобто на €15–25 за тонну. Судновласники також запроваджують доплати за низький рівень води.

Логістичний ризик для паливного ринку Німеччини

Рейн є одним із головних маршрутів постачання сировини та готових нафтопродуктів із району Амстердам — Роттердам — Антверпен до внутрішніх районів Німеччини. Reuters прямо називає серед вантажів нафтопродукти, включно з пічним паливом. Зростання фрахту підвищує вартість доставки кожної тонни та може збільшувати попит на дорожчі залізничні й автомобільні перевезення.

Джерело не наводить окремої оцінки впливу на ціну автомобільного дизпального. Передавання логістичних витрат у гуртові й роздрібні ціни залежатиме від тривалості обмежень, запасів у регіональних сховищах і доступності альтернативного транспорту. Дощ прогнозувався із п’ятниці, але швидкого поліпшення умов судноплавства учасники ринку не очікували.

Попередній досвід 2022 року показав, що тривале обміління Рейну здатне спричиняти перебої з постачанням і виробничі обмеження для німецьких підприємств. Актуальні матеріали про європейську паливну логістику доступні в рубриках «Дизельне паливо» та «Нафта».

Джерела: Reuters: низький рівень води на Рейні та зростання транспортних витрат.

росія зіткнулася не просто з чергами на АЗС, а з кризою власної моделі виробництва бензину. У вихідному матеріалі Володимир Мілов пов’язує дефіцит із радянською спадщиною нафтопереробки, залежністю модернізованих НПЗ від західного обладнання, концентрацією бензинових потужностей на обмеженій кількості заводів та складністю швидкого ремонту після ударів.

Бензинова проблема росії стала системною

Бензинова криза в росії, за оцінкою Володимира Мілова, має не ситуативний, а структурний характер. Йдеться не лише про нестачу пального на окремих АЗС, а про слабкість усієї системи виробництва автомобільного бензину.

Автор наголошує: попри великі обсяги видобутку та переробки нафти, російська нафтопереробка історично не була побудована навколо масового виробництва якісного бензину. За його словами, радянська модель була орієнтована переважно на важкі нафтопродукти, насамперед мазут, а не на потреби великого автомобільного ринку.

«Попри те, що в росії велика нафтовидобувна й нафтопереробна галузь, з бензином у нас завжди була дуже серйозна проблема», — заявив Володимир Мілов.

У матеріалі зазначається, що останніми роками виробництво бензину в росії коливалося приблизно біля 40 млн т на рік. Водночас загальна щорічна переробка нафти оцінювалася приблизно у 270 млн т, а виробництво дизельного пального — у 80–90 млн т. Ще понад 40 млн т становив мазут.

Саме тому, за логікою автора, загальна потужність НПЗ не є головним показником для оцінки бензинової стійкості росії. Важливо не скільки нафти переробляє країна загалом, а які саме заводи виробляють бензин і в яких обсягах.

Чому загальні потужності НПЗ вводять в оману

Мілов підкреслює: бензин становить лише приблизно п’яту частину загального виходу російської нафтопереробки. Основні обсяги бензину, за його словами, зосереджені на обмеженій кількості заводів, переважно в європейській частині росії та Західному Сибіру.

Частина НПЗ, які часто згадуються у повідомленнях про удари, не мають вирішального значення саме для бензинового балансу. Наприклад, заводи в Краснодарському краї, за оцінкою автора, виробляють порівняно мало бензину, хоча можуть мати значення для забезпечення окупованих територій, Криму або експорту інших нафтопродуктів.

• Ключова проблема — не загальний обсяг нафтопереробки, а концентрація бензинових потужностей.
• Бензинові НПЗ зосереджені на обмеженій кількості великих підприємств.
• Ураження таких заводів має значно більший ефект для ринку бензину, ніж удар по підприємству з низькою часткою виробництва бензину.

Однією з найсильніших тез матеріалу є твердження, що за останні місяці українськими безпілотниками були уражені заводи, які виробляли приблизно 90% бензину в росії. Це оцінка, яка є центральною для логіки матеріалу.

«Не частка в загальній потужності важлива. Саме за виробництвом бензину 90% потужностей були уражені українськими дронами», — зазначив Володимир Мілов.

 

Модернізація НПЗ стала джерелом вразливості

За словами Мілова, російські нафтові компанії протягом останніх 20–25 років намагалися виправити радянську структуру нафтопереробки. На приблизно півтора десятка заводів проводилася глибока модернізація, спрямована на збільшення виробництва світлих нафтопродуктів і високоякісного високооктанового бензину.

Водночас ця модернізація, за оцінкою автора, значною мірою спиралася на західне обладнання та технології. Після початку повномасштабної війни проти України в лютому 2022 року західні компанії залишили російський ринок. Це означає, що пошкоджене високотехнологічне обладнання складно не лише ремонтувати, а й замінювати.

• Перевага модернізації — зростання виробництва якіснішого бензину.
• Слабке місце модернізації — залежність від західного обладнання та сервісу.
• Після 2022 року доступ до такого обладнання та технологічної підтримки різко ускладнився.

Мілов стверджує, що саме модернізовані НПЗ стали головними цілями, тому що на них розміщене обладнання, критично важливе для виробництва високооктанового бензину.

Швидкий ремонт виглядає малоймовірним

Характер пошкоджень НПЗ не завжди відомий, тому точні строки відновлення визначити складно. Водночас, частина установок могла вийти з ладу надовго.

Окрема проблема — розміри й складність обладнання для сучасної нафтопереробки. Його не можна швидко виготовити, непомітно перевезти або легко замінити. За оцінкою Мілова, російські виробники такого обладнання не мають достатніх потужностей, щоб швидко закрити потреби великої кількості НПЗ.

Висновок автора: швидко повернути виробництво бензину до попереднього рівня буде вкрай складно. Навіть якщо окремі заводи частково відновлять роботу, це не обов’язково вирішить проблему системного дефіциту.

Східні НПЗ не врятують європейську частину росії

Окремо розглянуто роль НПЗ у Східній Сибіру та на Далекому Сході. За словами Мілова, їхня частка у виробництві бензину становить менше 10%, а їхні можливості не придатні для швидкого забезпечення європейської частини росії.

Причини — обмежені обсяги, власні регіональні потреби та складна логістика. Автор зазначає, що в росії немає достатньої системи нафтопродуктопроводів, яка дала б змогу легко перекидати бензин зі сходу на захід. Залізниця, за його оцінкою, також перевантажена через переорієнтацію торгівлі на Китай.

• східні НПЗ мають невелику частку у бензиновому балансі;
• частина їхнього ресурсу потрібна самим східним регіонам;
• перевезення великих обсягів бензину на захід може додатково навантажити залізницю;
• логістична схема не виглядає швидким рішенням для дефіциту.

Імпорт бензину буде дорогим і складним

Одним із можливих виходів для російської влади Мілов називає імпорт бензину. Проте він одразу підкреслює: близькі країни не здатні забезпечити масштаби російського внутрішнього ринку.

За його словами, внутрішнє споживання бензину в росії приблизно відповідає власному виробництву — близько 40 млн т на рік. Такі обсяги не можуть бути швидко заміщені Білоруссю, Казахстаном або іншими сусідніми країнами.

Європейський напрям, на думку автора, практично закритий через санкції та політичну позицію ЄС. Альтернативні маршрути через Індію, Близький Схід або інші регіони потребують складної схеми: російську нафту потрібно відправити на переробку, отримати назад бензин, забезпечити танкерну логістику та доставити пальне на внутрішній ринок.

Мілов оцінює таку схему як довгу, дорогу й не відпрацьовану. Він звертає увагу, що лише шлях танкера з Балтійських або Чорноморських портів до Індії може тривати близько місяця, після чого потрібні переробка та зворотне транспортування бензину.

Бюджет заплатить за різницю в цінах

У матеріалі також згадується закон про стабілізацію паливного ринку, який, за словами Мілова, передбачає виплату нафтовим компаніям демпфера на імпорт бензину. Йдеться про компенсацію різниці між нижчою внутрішньою ціною та дорожчим імпортним бензином за світовими цінами.

Автор зазначає, що російська влада вже виплачувала нафтовикам 2–3 млрд дол. на місяць у межах паливного демпфера, щоб стримувати внутрішні ціни. У разі імпорту бензину додаткові компенсації, за його оцінкою, також можуть становити мільярди доларів на місяць.

Тобто паливна криза переходить із виробничої площини у бюджетну. Якщо бензин доведеться завозити за високою ціною, різницю між ринковою вартістю й політично прийнятною внутрішньою ціною може оплачувати держава.

Другий сценарій — гірша якість бензину

Ще один спосіб реагування — змішування бензину з нижчими за якістю фракціями, зокрема з прямогонним бензином. Автор називає це фактичним погіршенням якості пального.

За його словами, прямогонний бензин не відповідає характеристикам повноцінного високооктанового бензину й потребує додаткової технологічної обробки. Змішування з такими фракціями може погіршити октанове число та детонаційну стійкість пального.

• низьке октанове число може створювати ризики для двигунів;
• зниження стандартів погіршує якість пального;
• сучасний автопарк може бути менш придатним до використання такого бензину;
• дефіцит може маскуватися через появу на ринку гіршого за якістю пального.

Мілов також зазначає, що російська влада вже знизила екологічні вимоги до бензину до стандарту Євро-3, а в обговореннях згадується можливість повернення до ще нижчого стандарту Євро-2.

«Основний спосіб, до якого вони будуть вдаватися, — змішувати різні фракції нафтопродуктів і допускати у продаж розбавлений бензин із нижчим октановим числом та гіршими характеристиками», — вважає Володимир Мілов.

Криза може поглиблюватися

Фінальний висновок вихідного матеріалу зводиться до того, що швидкого доброго виходу з бензинової кризи для росії не видно. Імпорт потребує часу, грошей і складної логістики. Ремонт НПЗ ускладнений технологічною залежністю. Погіршення якості бензину переносить проблему на споживачів.

Мілов вважає, що росія через війну проти України втрачає навіть той статус, який іронічно називали «країною-бензоколонкою», і перетворюється на потенційного великого імпортера бензину.

За його оцінкою, українські удари виявили слабке місце російської економіки — концентрацію виробництва бензину на обмеженій кількості технологічно залежних НПЗ. Якщо удари по паливній інфраструктурі та обмеження на доступ до обладнання триватимуть, криза може не лише зберегтися, а й поглибитися.

Головний висновок матеріалу: бензинова криза в росії є наслідком не одного збою, а поєднання радянської спадщини, технологічної залежності, концентрації виробництва, логістичних обмежень і війни, яку москва розпочала проти України.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Володимир Мілов.

Індійське споживання пального у червні зменшилося приблизно на 3,7% проти травня та становило 19,42 млн тонн. Дані опублікувала Petroleum Planning and Analysis Cell при Міністерстві нафти й природного газу Індії.

Зниження попиту на пальне в одній із великих економік стало окремим сигналом для нафтового балансу

Reuters повідомило 7 липня, що споживання пального в Індії у червні знизилося приблизно на 3,7% порівняно з попереднім місяцем. Загальний обсяг становив 19,42 млн метричних тонн.

Джерелом даних виступила Petroleum Planning and Analysis Cell — аналітичний підрозділ при Міністерстві нафти й природного газу Індії. Агентство подало ці дані як індикатор попиту на нафтопродукти.

Для світового ринку нафти та нафтопродуктів така статистика має значення через вплив попиту на баланс між переробкою, імпортом сировини та використанням готового пального. Джерело не наводить окремого розподілу в цій новині за дизельним пальним, бензином чи іншими видами продуктів, тому висновок залишається загальноринковим.

Для європейського ринку дизельного пального це непрямий, але релевантний сигнал: зміна споживання в інших великих регіонах впливає на конкуренцію за сиру нафту, завантаження НПЗ і рух міжнародних партій нафтопродуктів. Reuters у цьому повідомленні не подає окремої оцінки впливу на ціни в Європі.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Автогаз повертає перевагу: LPG дешевшає швидше за бензин і залишається вигіднішим за дизель

Після квітневої цінової паніки світовий ринок скрапленого газу перейшов до різкої корекції. Липневі контрактні ціни на пропан і бутан знизилися на десятки відсотків, а український роздріб уже відреагував на цей зовнішній фон.

LPG знову має помітну перевагу у вартості 100 км пробігу.

Станом на 3 липня середня ціна автогазу в Україні становила 40,02 грн/л. Бензин А-95 коштував 74,47 грн/л, дизельне пальне — 75,51 грн/л. Тобто літр LPG був дешевшим за бензин на 34,45 грн, а за дизель — на 35,48 грн.

У відносному вимірі автогаз коштував лише 53,7% від ціни А-95 і 53,0% від ціни дизпального. Це вже не косметична різниця, а повноцінний ціновий розрив, який повертає LPG роль головної економічної альтернативи для частини автопарку.

Світовий ринок охолов після квітневого стрибка

Головний зовнішній сигнал прийшов із липневих контрактних цін. Saudi Aramco знизила ціну пропану з 760 до 580 дол./т, тобто на 180 дол./т, або на 23,7%. Бутан подешевшав із 820 до 600 дол./т — на 220 дол./т, або на 26,8%.

Для Середземномор’я та Чорноморського регіону важливішим є індикатор Sonatrach. У профільному новинному зрізі липнева ціна пропану була зафіксована на рівні 440 дол./т, бутану — 480 дол./т. Це означає падіння пропану на 135 дол./т, або на 23,5%, а бутану — на 130 дол./т, або на 21,3%.

Тобто світовий ринок LPG не просто заспокоївся після квітневого перегріву — він швидко відкотив значну частину кризової премії. У квітні пропан доходив до 850 дол./т, бутан — до 900 дол./т. Порівняно з цими піками липневі рівні Sonatrach нижчі приблизно на 410 дол./т по пропану і на 420 дол./т по бутану. Це майже половина квітневої ціни.

Але ринок не став безризиковим

Попри різке падіння контрактних орієнтирів, поточна картина не є однозначно “ведмежою”. На азійському ринку пропан CFR North Asia піднявся до 590,50 дол./т, додавши 2 дол./т за сесію. Бутан там, навпаки, знизився на 3 дол./т — до 595,50 дол./т.

У США запаси пропану та пропілену зросли п’ятий тиждень поспіль і досягли 91,3 млн барелів. За тиждень приріст становив 1,259 млн барелів. Водночас експорт пропану та пропілену знизився на 5,9% — до 1,907 млн барелів на добу. Це створює додатковий тиск на ціни з боку пропозиції.

Проте логістика залишається слабким місцем. Фрахт великих газовозів за маршрутом Перська затока — Японія зріс із 211 до 250 дол./т, тобто на 39 дол./т, або на 18,5%. Такий стрибок не скасовує загального зниження цін на LPG, але може частково “з’їдати” перевагу дешевшого ресурсу на окремих напрямках постачання.

Український роздріб уже відреагував

В Україні автогаз за місяць подешевшав із 46,11 до 40,02 грн/л. Зниження становить 6,09 грн/л, або 13,2%.

Для порівняння: бензин А-95 за той самий період знизився лише на 1,8%, до 74,47 грн/л. Дизельне пальне просіло сильніше — на 11,36%, до 75,51 грн/л. Але навіть після цього дизель залишається майже вдвічі дорожчим за LPG у літровому вимірі.

Перевага автогазу зараз тримається не тільки на слабкій реакції бензинового роздробу. Вона зберігається навіть на тлі суттєвого здешевлення дизельного пального.

Скільки коштує 100 км на LPG, бензині й дизелі

Для автовласника важливіше, скільки коштує пробіг.

Для розрахунку взято умовний типовий легковий автомобіль одного класу. Модельна витрата: 8,0 л/100 км на бензині А-95, 9,6 л/100 км на LPG і 6,5 л/100 км на дизельному пальному. Це не паспорт конкретної моделі, а порівняльний сценарій, який дозволяє оцінити порядок економії.

За таких умов 100 км на автогазі коштують 384 грн. На бензині А-95 — 596 грн. На дизелі — 491 грн.

Отже, порівняно з бензином LPG економить близько 212 грн на кожні 100 км. Це мінус 35,5% до вартості пробігу. Порівняно з дизелем економія менша, але також відчутна — близько 107 грн на 100 км, або 21,7%.

Що це означає для автовласника

Для автомобіля з уже встановленим газобалонним обладнанням нинішні ціни створюють очевидну перевагу. За кожну тисячу кілометрів пробігу LPG дає приблизно 2,1 тис. грн економії проти бензину А-95 і близько 1,1 тис. грн проти дизельного пального.

Для тих, хто лише розглядає встановлення ГБО, картина складніша. Потрібно рахувати не лише різницю на 100 км, а й вартість обладнання, середній місячний пробіг, фактичну витрату конкретного автомобіля, режим руху та частку поїздок на газі. Але базовий ціновий сигнал зараз сильний: LPG коштує майже половину ціни бензину й дизеля.

Ризики залишаються

Поточна перевага LPG не означає, що автогаз гарантовано дешевшатиме й далі. Ринок уже пройшов глибоку корекцію, а частина спотових індикаторів рухається змішано. Крім того, логістика в сегменті LPG залишається чутливою до ситуації в Перській затоці, вартості фрахту та попиту з боку Азії.

Для України важливо й те, що зовнішнє здешевлення не завжди миттєво передається в роздріб. На ціну АЗС впливають залишки в мережах, гуртові партії, логістика, курс валют, конкуренція в регіонах і комерційна політика операторів.

Але на поточному зрізі висновок достатньо чіткий: LPG після квітневої паніки повернув собі сильну економічну позицію. Світові ціни на пропан і бутан різко знизилися, український автогаз за місяць подешевшав на 13,2%, а його вартість на 100 км пробігу залишається нижчою, ніж у бензину й дизеля.

Для автовласника це означає просту річ: якщо рахувати не емоції, а гривні на кілометр, LPG знову виглядає найвигіднішим пальним серед основних альтернатив.

Джерело: Науково-технічний центр «Псіхєя»

U.S. Energy Information Administration 30 червня опублікувала щоденні ціни на енергоносії за закриттям 29 червня. У блоці LPG ключовим сигналом стало зростання котирувань пропану в Mont Belvieu та Conway на 2,0%.

Американські пропанові індикатори залишаються важливим орієнтиром для глобального LPG

EIA повідомила, що спотова ціна пропану в Mont Belvieu, Texas, становила $0,70 за галон із добовою зміною +2,0%. У Conway, Kansas, пропан коштував $0,64 за галон, також із добовою зміною +2,0%.

На тій самій сторінці EIA навела ціни на інші енергетичні продукти за закриттям 29 червня. Brent становив $71,59 за барель із добовою зміною +2,0%, WTI — $71,87 за барель із добовою зміною +2,2%, Louisiana Light — $73,12 за барель із добовою зміною +1,5%.

У сегменті моторних палив EIA показала RBOB gasoline у New York Harbor на рівні $3,05 за галон, Gulf Coast — $3,05 за галон, Los Angeles — $3,36 за галон. Низькосірчистий дизель коштував $3,32 за галон у New York Harbor, $3,30 за галон у Gulf Coast і $3,38 за галон у Los Angeles.

EIA зазначила, що сторінка є щоденним знімком окремих оптових і роздрібних цін. Ціни оновлюються у робочі дні, зазвичай між 7:30 і 8:30 ранку, а дані публікуються з посиланням на Refinitiv, AAA Fuel Gauge Report, CME Group і SNL Energy.

LPG, або скраплений нафтовий газ, у цьому наборі даних представлений пропаном. Для ринку LPG такі ціни є окремим індикатором, який використовують для оцінки зміни вартості сировини й міжнародної конкуренції за ресурс.

Джерело: Terminal. За матеріалами: U.S. Energy Information Administration.

На 29 червня 2026 року Barchart показував котирування European Propane CIF ARA Argus Swap Jun ’26 на NYMEX із позначкою 546.24s та зміною +1.94. Для ринку LPG це важливий біржовий орієнтир, прив’язаний до північно-західноєвропейського вузла Amsterdam–Rotterdam–Antwerp.

Що показав ринковий індикатор

Barchart опублікував дані щодо European Propane CIF ARA Argus Swap Jun ’26, біржовий код JPSM26. У картці інструмента зазначено біржу NYMEX, point value $100 та дату експірації 30 червня 2026 року. У переліку пов’язаних інструментів для JPSM26 було наведено значення 546.24s із зміною +1.94.

Індикатор CIF ARA використовується для оцінки вартості пропану з доставкою до району Amsterdam–Rotterdam–Antwerp. Для європейського ринку LPG такі котирування важливі як база для хеджування, контрактних формул і порівняння фізичних цін із біржовими орієнтирами.

Окремо CME Group публікує сторінки для European Propane CIF ARA (Argus) та European Butane CIF ARA (Argus) futures. Для ринку це означає, що пропан і бутан, ключові компоненти LPG, мають окремі біржові інструменти, пов’язані з оцінками Argus.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Barchart, CME Group.

Reuters повідомило 25 червня, що Індія збільшила постачання скрапленого нафтового газу для непобутових споживачів і зняла обмеження для частини комерційних секторів. Рішення ухвалено після покращення ситуації з доступністю LPG.

Відновлення постачання LPG в Індії показує, як порушення близькосхідної логістики змінює структуру імпорту і попит на альтернативні вантажі

Постачання для комерційних і промислових споживачів частково відновлено

Уряд Індії розпорядився відновити 50% постачання LPG для комерційних і промислових клієнтів, для яких розподіл ресурсу раніше було призупинено. Також збільшено постачання пропану, бутану та інших молекул для нафтохімічного виробництва.

«Відновлення стало можливим після нещодавнього покращення ситуації з постачанням LPG», — заявив уряд Індії.

До конфлікту Індія купувала 90% імпортного LPG у близькосхідних виробників. Порушення постачання після закриття Ормузької протоки змусило країну диверсифікувати закупівлі та збільшити імпорт зі США.

Імпорт LPG зі США має сягнути рекордного рівня

За даними Reuters, імпорт LPG зі США до Індії у червні має перевищити 1 млн тонн, що стане рекордним рівнем. Індія також вирішила виробляти щонайменше 40 тис. тонн LPG на добу.

LPG — це скраплений нафтовий газ, до складу якого зазвичай входять пропан і бутан. У випадку Індії він використовується як побутове пальне, а також як сировина для промисловості та нафтохімії.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.