Індія розробляє десятирічну програму стратегічних резервів нафти, LNG та LPG вартістю близько $42 млрд. Для фінансування газових сховищ уряд може запровадити додаткові збори, які збільшать рахунки домогосподарств приблизно на 2%.

Дата публікації: 5 серпня 2026 року.

Нова система має забезпечити двомісячний запас нафти й LNG та шеститижневий запас LPG

Запропонований механізм передбачає створення резервів, достатніх для покриття приблизно двох місяців попиту на сиру нафту та скраплений природний газ, а також близько шести тижнів споживання LPG.

За інформацією двох джерел Reuters, Міністерство нафти й природного газу Індії розглядає збір у розмірі 1,29 рупії, або $0,0136, з кожного кілограма LPG. Він може приносити близько $460 млн на рік і збільшити вартість стандартного побутового балона приблизно на 18 рупій.

Для природного газу запропоновано збір 1,43 рупії за стандартний кубічний метр. За поточного рівня споживання надходження оцінюються приблизно в $1 млрд на рік. Загалом два збори можуть забезпечити близько $1,5 млрд щороку.

Програма потребуватиме додаткових потужностей для зберігання 28 млн тонн сирої нафти, 9 млн тонн LNG і 4 млн тонн LPG. Понад половину загальної суми планують спрямувати на інфраструктуру, решту — на закупівлю ресурсів для резервів.

Наразі Індія має 5,33 млн тонн державних потужностей стратегічного зберігання нафти, ще 6,5 млн тонн будують. Контрольовані урядом запаси покривають менше десяти днів попиту, тоді як у Японії та Південній Кореї — понад 100 днів.

Пропозиція обговорюється між міністерствами й ще не затверджена урядом. Міністерства нафти та фінансів не відповіли на запити Reuters.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

АМКУ розглянув актуальні питання паливного ринку України. Проте, на мою думку, сьогодні оцінювати цей ринок за логікою мирного часу вже недостатньо. Потрібна воєнна модель паливної стійкості.

Стан справ

ЗМІ часто формують досить просту картину: якщо в країні достатньо бензину й дизельного пального, а середні ціни на стелах АЗС рухаються відповідно до світових тенденцій, отже, з ринком усе гаразд. Але за такого підходу губиться головне. Під час повномасштабної війни пальне — це частина системи життєзабезпечення країни. Тому удари по АЗС, нафтобазах і логістиці я б розглядав не лише як атаки на окремі комерційні об’єкти, а як удари по паливній функції конкретної території.

Країна може мати достатній загальний ресурс, стабільний імпорт і сотні постачальників. Але якщо в конкретному прифронтовому районі знищено кілька АЗС, для місцевої громади загальнонаціональна статистика мало що змінює. Пальне може залишатися доступним лише за десятки кілометрів, та ще й без гарантії його постійної наявності. Саме локальна вразливість, на мою думку, сьогодні є одним із головних ризиків.

Раніше я вже висловлював свою думку про підходи, необхідні для забезпечення стійкості паливної інфраструктури. Тому зараз зосереджуся на тій частині проблеми, яка безпосередньо пов’язана з конкурентною політикою. Тим більше що саме ці питання розглядав Антимонопольний комітет.

Український ринок справді став стійкішим

Після 2022 року Україна фактично побудувала нову модель постачання нафтопродуктів. Замість залежності від кількох напрямків, переважно пов’язаних із росією, сформувалася розосереджена система імпорту через європейські країни. Таку систему значно складніше вразити одним або навіть кількома ударами. Проблеми однієї компанії вже не означають автоматичного обвалу всього ринку.

Але з погляду конкуренції я б застеріг від надмірного оптимізму. Велика кількість АЗС сама по собі ще не свідчить про ефективну конкуренцію. Так само великі загальні запаси не гарантують доступності пального для віддалених і прифронтових громад.

Якщо в місті працювало десять станцій, а після атак залишилося три, структура загальнонаціонального паливного ринку формально майже не зміниться. Для конкретної громади зміни будуть радикальними: менше альтернатив, більша відстань до заправки, менша впевненість у можливості швидко придбати пальне. Одночасно може зрости ринкова влада операторів, які продовжують працювати.

Саме тому конкурентну ситуацію потрібно оцінювати диференційовано — не лише на рівні всієї країни, а й на рівні області, району, громади чи окремих транспортних напрямків. Потрібна й сегментація за типом АЗС: преміальні, середнього цінового сегмента та дискаунтери. Дослідження свідчать, що їхня цінова поведінка суттєво відрізняється.

Потребують перегляду й часові межі досліджень. Ситуація на ринку тепер змінюється значно швидше. Чого варта хоча б нафтова криза, яка за лічені дні змінювала моделі ціноутворення компаній і ситуацію з роздрібними цінами. Можливо, для частини досліджень варто перейти, наприклад, до поквартального підходу.

Так, це збільшить обсяг роботи. Але й технології аналізу ринку суттєво змінилися. Тому автоматизація аналізу ризиків спотворення конкуренції, на мою думку, вже не просто доцільна, а необхідна.

Держава має захищати не АЗС, а функцію

На мій погляд, принципової зміни потребує сама логіка державної політики: держава має захищати не окрему АЗС, а паливну функцію території.

Фізично захистити кожну заправну станцію неможливо. І це, мабуть, не повинно бути головною метою, особливо якщо витрати на такий захист співставні з вартістю самої АЗС.

Тут виникає ще одна проблема, про яку зазвичай згадують переважно в контексті зростання цін. Захист АЗС коштує грошей. Генератори, захист резервуарів, відновлення пошкоджених комплексів, оптимізація логістики, резервне обладнання, страхування ризиків — усе це додаткові витрати.

Велика мережа здатна розподілити їх між сотнями АЗС. Для невеликого регіонального оператора аналогічні вимоги можуть стати критичними. У результаті держава, намагаючись підвищити безпеку, може ненавмисно прискорити концентрацію ринку, створивши додаткові бар’єри для чинних і потенційних його учасників.

Через кілька років наслідком можуть стати менша кількість незалежних компаній, слабша конкуренція та більша залежність від кількох великих операторів. Тому будь-які нові вимоги до захисту паливної інфраструктури потрібно оцінювати також через їхній вплив на конкуренцію.

Не менш важливий споживач

Під час війни захист споживача часто помилково зводять до одного принципу: аби пальне було. Але чи достатньо цього?

Споживач має отримувати пальне належної якості, у заявленій кількості, за прозорими правилами й мати можливість обирати між кількома продавцями.

Особливо небезпечно, коли після атак у певному районі залишається лише один-два оператори. Саме в такі моменти, на мою думку, потрібен посилений моніторинг цін, щоб не допустити використання нехай і тимчасової, але додаткової ринкової влади.

Завдання Антимонопольного комітету в таких умовах — визначати, де закінчується нормальна ринкова поведінка і починається використання ринкової влади або антиконкурентна координація.

Запаси важливі, але самі по собі проблему не вирішують

Наявність запасів — ще не гарантія стабільності паливної інфраструктури.

Ми часто чуємо: потрібно створити запаси пального — і проблему забезпечення буде вирішено. Запаси справді важливі. Але запас, розміщений десь у західній Україні, мало допоможе прифронтовій громаді, якщо немає можливості швидко його доставити.

Тому, на мою думку, запаси потрібно розділяти за рівнями: загальнодержавні резерви, комерційні запаси операторів та оперативний ресурс. Саме третій рівень часто є найскладнішим, оскільки від нього залежить мінімізація часу відновлення паливної інфраструктури. Відповідно, потрібні й протоколи поповнення запасів усіх рівнів.

Україні сьогодні потрібен не просто фізичний «захист АЗС», нафтобаз чи запасів пального — воєнна модель паливної стійкості.

Її головна мета має бути простою: навіть після втрати частини інфраструктури кожна критично важлива територія повинна зберігати мінімально необхідний доступ до пального — і водночас не втрачати конкурентне середовище.

Тому що справжня стійкість — це коли інфраструктуру руйнують, а система все одно продовжує ефективно працювати.

Сергій Сапєгін

директор Науково-технічного центру «Псіхєя»

голова Комітету з питань розвитку економічної конкуренції при ТПП України

Значне скорочення запасів у першому півріччі зробило нафтові й газові ринки вразливішими до нових порушень постачання. Волатильність змусила Glencore тимчасово скасувати внутрішній ліміт ризику в $200 млн, а прибуток торговельного підрозділу більш ніж подвоївся.

Ринковий ризик Glencore у першому півріччі досягав $456 млн через різкі коливання цін і торговельних потоків

Glencore заявила, що після суттєвого скорочення запасів енергетичні ринки гостріше реагують на будь-які порушення постачання. У період із березня до травня компанія тимчасово відмовилася від стандартного ліміту value-at-risk у $200 млн.

Value-at-risk, або VaR, — це оцінка потенційних збитків від відкритих ринкових позицій упродовж визначеного періоду за заданого рівня статистичної ймовірності.

У першому півріччі показник VaR Glencore досяг максимуму $456 млн і в середньому становив $165 млн. За аналогічний період 2025 року середнє значення дорівнювало $72 млн.

Компанія очікує, що впродовж частини другого півріччя волатильність залишатиметься вищою за історичні норми, хоча й буде нижчою, ніж у січні—червні.

Скоригований показник EBITDA торговельного бізнесу Glencore, який охоплює операції з енергоресурсами та іншими сировинними товарами, зріс до $3,64 млрд із $1,7 млрд роком раніше. Компанія пояснила збільшення насамперед результатами торгівлі нафтою та газом.

Загальний прибуток Glencore за перше півріччя становив $4,4 млрд після збитку $655 млн за аналогічний період 2025 року. EBITDA промислового бізнесу зросла на 72% — до $6,5 млрд.

Glencore очікує, що ринкова волатильність залишатиметься «вищою за історичні норми», хоча й не досягатиме рівнів першого півріччя.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Найбільша нафтопереробна компанія Китаю придбала від 30 до 40 партій російської нафти ESPO з постачанням у липні–вересні. Ці обсяги допомогли зберегти завантаження НПЗ і підтримати експорт нафтопродуктів.

Дефіцит близькосхідної сировини змінює структуру закупівель найбільших азійських НПЗ

Reuters 6 серпня 2026 року повідомило, що Sinopec наростила закупівлі далекосхідної російської нафти для компенсації скорочення постачання із Саудівської Аравії та інших країн Близького Сходу.

Компанія придбала 30–40 вантажів сорту ESPO з постачанням у липні–вересні. Їхній сукупний обсяг оцінюється у 241–320 тис. барелів на добу, що відповідає 5–6% переробної потужності Sinopec у 5,2 млн барелів на добу.

Дешевша російська сировина дала компанії змогу підтримувати відносно стабільну переробку та експортувати надлишки пального на тлі високої маржі. До війни з Іраном близько половини сирої нафти Sinopec надходило з Близького Сходу.

Загальний імпорт нафти Китаєм у червні скоротився на 41% порівняно з відповідним періодом минулого року, хоча на липень і серпень країна частково послабила обмеження на експорт пального.

«Попит Sinopec на нафту, схоже, досяг дна, але відновлення залишається вибірковим», — заявила аналітикиня Vortexa Analytics Емма Лі.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Скоригований показник EBITDA LIFO групи ORLEN у другому кварталі 2026 року становив 13,9 млрд злотих і перевищив очікування аналітиків. Компанія пояснила посилення результатів переробного сегмента тим, що дизельне й авіаційне пальне дорожчали швидше, ніж нафтова сировина. Водночас обмеження роздрібних цін у Польщі стримувало прибутковість мережі АЗС.

Маржа переробки підтримала фінансові результати

Польська енергетична група ORLEN за підсумками другого кварталу 2026 року отримала 13,9 млрд злотих скоригованої EBITDA LIFO — операційного прибутку до сплати відсотків, податків і амортизації з урахуванням оцінки запасів за методом LIFO. Середній прогноз аналітиків, зібраний компанією, становив 13,3 млрд злотих.

Чистий прибуток ORLEN зріс до 7,68 млрд злотих проти 1,43 млрд злотих у другому кварталі 2025 року. Одним із головних чинників стало розширення маржі у переробному й нафтохімічному сегментах. Ціни на дизельне та авіаційне пальне під впливом близькосхідного конфлікту підвищувалися значно швидше, ніж вартість нафти, яку НПЗ використовують як сировину. :contentReference[oaicite:0]{index=0}

Така різниця між вартістю готового продукту й сировини збільшує прибутковість перероблення навіть без відповідного зростання обсягів випуску. Раніше «Термінал» повідомляв, що європейська маржа дизелю досягла рекордного рівня, а дефіцит пропозиції підтримували перебої на НПЗ та скорочення експорту з росії.

Регулювання цін обмежило результат роздрібного сегмента

Позитивний ефект високої переробної маржі частково компенсувало державне обмеження цін на АЗС у Польщі. Граничні роздрібні ціни діяли з 31 березня, а їх поетапне скасування завершилося в червні. Через це роздрібний паливний бізнес ORLEN не зміг повністю перенести підвищену гуртову вартість продуктів у ціни для споживачів. :contentReference[oaicite:1]{index=1}

Для ринку Центральної Європи результати ORLEN підтверджують, що прибутковість великих інтегрованих компаній у другому кварталі формувалася насамперед у переробленні, а не в роздрібній торгівлі. Компанія одночасно є важливим виробником і гуртовим постачальником дизпального в регіоні. «Термінал» також відстежує зміни гуртових цін ORLEN на Ekodiesel, що можуть бути орієнтиром для транскордонного ринку пального.

Джерела: Reuters.

Пряме сполучення НПЗ із танкерами має скоротити логістичні витрати й залежність від зовнішніх портових потужностей

Профільне видання Splash247 6 серпня 2026 року повідомило про введення ORLEN у роботу морського перевантажувального термінала на річці Мартва-Вісла біля Гданського НПЗ.

Проєктна потужність об’єкта становить 1,8–2 млн тонн продукції на рік. Упродовж першого року ORLEN очікує близько 100 заходів суден і перевалювання приблизно 500 тис. тонн вантажів.

Термінал має причал завдовжки 380 метрів із двома місцями для одночасного обслуговування суден дедвейтом до 10 тис. тонн. Кожне місце обладнане чотирма автоматизованими двонапрямними рукавами з продуктивністю до 500 куб. м на годину.

На експорт відвантажуватимуть базові оливи, малосірчисте суднове пальне та ксилол. Імпорт охоплюватиме FAME, метиловий ефір відпрацьованої харчової олії, етанол, а також компоненти бензину MTBE й ETBE.

ORLEN очікує зменшення навантаження на залізничну інфраструктуру НПЗ і залежності від сторонніх терміналів Гданська та Гдині.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Splash247.

У серпні американський імпорт нафти з Близького Сходу може досягти близько 600 тис. барелів на добу. Потоки підтримали короткочасне відкриття Ормузької протоки та переорієнтація саудівських вантажів через Червоне море і Суецький канал.

Зміна маршрутів постачання спрямувала частину близькосхідної нафти до американських НПЗ

6 серпня 2026 року Reuters із посиланням на дані відстеження суден повідомило, що щонайменше 11 танкерів із близькосхідною нафтою прямують до портів США.

Обсяг імпорту в серпні очікується на рівні близько 600 тис. барелів на добу — найвищому від початку війни з Іраном. Частина вантажів залишила Перську затоку під час короткого послаблення обмежень після підписання в червні меморандуму між США та Іраном.

Саудівська Аравія також спрямовує нафту зі східних регіонів трубопроводом до порту Янбу на Червоному морі. Звідти танкери проходять Суецьким каналом до США, уникаючи Ормузької протоки.

Ризик атак біля протоки Баб-ель-Мандеб змушує частину суден рухатися на північ через Суецький канал. Понад 20 порожніх супертанкерів водночас прямували до Мексиканської затоки для завантаження американською нафтою.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Польська ORLEN перевищила очікування аналітиків за підсумками другого кварталу. Доходи переробного бізнесу підтримало випереджальне подорожчання нафтопродуктів, тоді як державне обмеження цін на АЗС зменшувало роздрібну маржу.

Розрив між цінами на сиру нафту й готові нафтопродукти став основним чинником результатів downstream-сегмента ORLEN

6 серпня 2026 року ORLEN повідомила про скоригований показник EBITDA LIFO у розмірі 13,9 млрд злотих, або близько $3,7 млрд, за другий квартал. Консенсус-прогноз аналітиків становив 13,3 млрд злотих.

Компанія пояснила зміцнення маржі переробки тим, що конфлікт на Близькому Сході спричинив значно швидше зростання цін на готові нафтопродукти, зокрема дизельне й авіаційне пальне, ніж вартості нафтової сировини.

Частину ефекту втратили в роздрібному сегменті. Державне обмеження цін на пальне діяло з 31 березня та поступово скасовувалося в червні, але протягом кварталу стримувало маржу продажів на АЗС.

Чистий прибуток ORLEN зріс більш ніж у п’ять разів — до 7,68 млрд злотих проти 1,43 млрд злотих у другому кварталі попереднього року.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Видобуток нафти й конденсату в липні зріс приблизно на 100 тис. барелів на добу та перевищив 9 млн барелів на добу. Зростання підтримали експорт і відновлення переробки після попередніх пошкоджень НПЗ.

Рівень видобутку підтримали експортні потоки, однак у серпні розміщення додаткової нафти може ускладнитися

6 серпня 2026 року два галузеві джерела Reuters повідомили, що російський видобуток нафти й газового конденсату в липні зріс приблизно на 100 тис. барелів на добу порівняно з червнем.

Показник перевищив 9 млн барелів на добу завдяки стабільному експорту та відновленню завантаження НПЗ. Водночас джерела агентства не очікують збереження липневого рівня в серпні.

За даними ОПЕК, у червні видобуток росії знизився на 61 тис. барелів на добу — до 8,928 млн барелів на добу проти 8,989 млн у травні.

Нові атаки на НПЗ і дефіцит доступних танкерів у Чорному морі можуть змусити виробників обмежувати видобуток. росія планує збільшити серпневий експорт із західних портів на 4% проти липня, оскільки аварійні простої НПЗ вивільняють додаткові обсяги сирої нафти.

«Можливість перенаправляти вивільнену нафту на експорт обмежувалася пропускною спроможністю транспортної та портової інфраструктури», — йдеться у звіті центрального банку росії.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Оновлений нафтовий бюлетень Європейської комісії зафіксував подальше зростання середньої споживчої ціни бензину. У єврозоні середній показник перевищив €2 за літр, а різниця між цінами з податками та без них становила близько €0,95 за літр.

Зростання оптової складової доповнюється значною часткою акцизів, ПДВ та інших непрямих податків

Європейська комісія 6 серпня 2026 року оприлюднила оновлення Weekly Oil Bulletin із даними станом на 3 серпня.

Середня ціна бензину Euro-super 95 у ЄС із податками становила €1,952 за літр проти €1,940 за літр 27 липня. Тижневе зростання становило близько €0,012 за літр, або 0,6%.

Ціна без податків підвищилася з €0,994 до €1,002 за літр. Різниця між середніми показниками з податками та без них на 3 серпня становила близько €0,951 за літр. Вона охоплює акцизи, ПДВ та інші непрямі податки, розмір яких відрізняється між державами ЄС.

У країнах єврозони середня ціна бензину з податками зросла з €1,992 до €2,006 за літр. Таким чином, подорожчання продовжилося як у загальноєвропейському показнику, так і в межах валютного союзу.

Джерело: Terminal. За матеріалами: European Commission.