Український ринок дизпалива опинився під впливом одразу двох логістичних ризиків. Різке скорочення судноплавства через Ормузьку протоку створює загрозу для глобальних потоків нафти й нафтопродуктів, тоді як низький рівень води на Рейні та Дунаї може підвищити витрати на транспортування пального вже всередині Європи.

Ризики цін для споживачів посилюються тим, що станом на 17 липня середня роздрібна ціна ДП в Україні — 76,66 грн/л — уже нижча за внутрішній гурт у 77,36 грн/л та розрахунковий імпортний паритет у 77,30 грн/л. За сім днів європейські котирування дизпалива Platts зросли на 173 дол./т, а імпортний паритет — на 8,17 грн/л, тоді як роздріб подорожчав лише на 1,21 грн/л. Подальше одночасне погіршення глобальної та європейської логістики може посилити тиск на український гуртовий ринок, а згодом — і на ціни АЗС.

Два вузькі місця одного ланцюга постачання

Український ринок дизпалива зіткнувся з ризиком, який формується одночасно на двох ділянках міжнародної логістики. На глобальному рівні різко скоротився рух через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів для транспортування нафти та енергоресурсів. Усередині Європи низький рівень води на Рейні та Дунаї обмежує можливості річкових перевезень і може зробити дорожчою доставку пального від морських портів углиб континенту.

Для України ця комбінація ризиків виникла в момент, коли внутрішня роздрібна ціна вже відстає від вартості ресурсу.

Станом на 17 липня середня ціна дизпалива на АЗС становила 76,66 грн/л. Водночас внутрішня гуртова ціна досягла 77,36 грн/л, а розрахунковий імпортний паритет — 77,30 грн/л. За останні сім днів імпортний паритет зріс на 8,17 грн/л, тоді як середня роздрібна ціна — лише на 1,21 грн/л. У результаті роздріб опинився на 0,63 грн/л, або на 0,82%, нижче розрахункової імпортної альтернативи.

Схожа ситуація склалася у співвідношенні з внутрішнім гуртом: різниця між середньою роздрібною та гуртовою ціною становить близько мінус 0,69 грн/л.

Ці два показники мають різний економічний зміст. Мінус 0,69 грн/л — це різниця між роздрібною та внутрішньою гуртовою ціною. Мінус 0,63 грн/л — різниця між роздрібною ціною та розрахунковим імпортним паритетом. Важливо розуміти, що жоден із цих спредів не можна автоматично трактувати як чистий прибуток або збиток АЗС. Є певний перелік витрат, зокрема, ПДВ на різницю між стелою й ціною закупівлі, оренда землі, єектрична енергія, заробітна плата персоналу, ремоет й обслуговування обладнання тощо.

Проте разом вони показують головне: український роздріб поки що відстає від значно швидшого подорожчання ресурсу.

Platts зростає значно швидше за ціни на АЗС

Найпомітніший ціновий сигнал надходить із зовнішнього ринку. Котирування дизпалива Platts по одному з важливіших базисів для України станом на 16 липня становили 1 221,3 дол./т. За сім днів вони зросли на 173 дол./т, а за 30 днів — на 309 дол./т.

Нафта Brent на 17 липня коштувала 85,97 дол./бар., що на 17,73% вище за рівень 1 липня. Однак для української ціни дизпалива важливо стежити не лише за нафтою. Brent формує загальний сировинний фон, тоді як Platts готового дизпалива значно ближче пов’язаний із розрахунковою вартістю імпортного ресурсу.

Саме на цьому тлі посилення логістичних ризиків може стати додатковим фактором цінового тиску.

Ормуз: глобальний ризик для нафти та нафтопродуктів

16 липня через Ормузьку протоку пройшли лише три товарні судна — найменше за одну добу з травня. До війни середній потік становив близько 125 суден на добу, а ще днем раніше через протоку пройшли 11 суден.

Другий день поспіль через цей маршрут не проходили ані надвеликі нафтові танкери VLCC, ані танкери зі скрапленим природним газом.

Для нашого ринку це не означає, що кожна партія імпортного дизпалива фізично проходить через Ормуз. Канал впливу значно складніший. Обмеження руху через один із ключових енергетичних коридорів може створювати ризики для світових потоків нафти й нафтопродуктів, підвищувати вартість фрахту, страхування та геополітичну премію. Далі цей тиск здатний передаватися у міжнародні котирування готового пального, європейський Platts, імпортний паритет і внутрішній гуртовий ринок України.

Водночас було б неправильно пояснювати нинішнє зростання Platts лише ситуацією навколо Ормузької протоки. На котирування одночасно впливають баланс попиту і пропозиції, робота НПЗ, експортні обмеження та доступність альтернативного ресурсу. Тому Ормуз сьогодні — сильний фактор ризику, але не єдина причина високих цін на зовнішньому ринку.

Рейн і Дунай: пальне є в Європі, але його ще треба доставити

Другий логістичний ризик виникає вже після того, як ресурс потрапляє до європейських портів. Низький рівень води на Рейні та Дунаї змушує баржі скорочувати завантаження. На окремих маршрутах і для окремих типів суден зменшення вантажу може сягати 80%.

Для перевезення того самого обсягу пального за таких умов потрібно більше рейсів, більше суден і більше часу. Частину вантажів доводиться переводити на залізничний або автомобільний транспорт, що може збільшувати витрати.

Особливе значення має Рейн — один із головних транспортних коридорів європейської промисловості. Німецька промисловість використовує його для перевезення близько 200 млн т вантажів на рік, зокрема пального та сировини. Через порти Роттердам, Антверпен і Амстердам імпортований ресурс далі надходить до внутрішніх ринків.

Тому фізична наявність дизпалива в європейському порту ще не означає його дешевої доставки до споживача або наступного експортного напрямку. Для українського ринку проблеми річкової логістики можуть мати значення через доступність окремих партій та транспортні витрати. Але цей ефект поки що неможливо точно оцінити в гривнях на літр. Високий Platts — уже зафіксований ціновий фактор. Можливе подорожчання європейської річкової логістики поки що залишається ризиком.

Небезпека — у накладанні двох проблем

Ормуз і Рейн із Дунаєм впливають на різні частини одного ланцюга постачання.

У першому випадку йдеться про глобальну доступність та вартість нафти й нафтопродуктів. У другому — про можливість швидко та економічно перемістити вже наявний ресурс усередині Європи.

Для українського імпортера мають значення обидва фактори: за якою ціною можна придбати дизпаливо в європейському базисі та скільки коштуватиме його подальша доставка.

Найбільш ризиковою для України була б ситуація, коли високі котирування Platts поєднаються зі зростанням фактичних логістичних витрат. Тоді механізм передачі буде послідовним: дорожчий зовнішній ресурс і логістика підвищують імпортний паритет, далі тиск переходить на внутрішній гуртовий ринок, після цього може поступово відображатися в цінах АЗС.

Поки що середня роздрібна ціна ДП уже на 0,63 грн/л нижча за імпортний паритет і приблизно на 0,69 грн/л нижча за внутрішній гурт. Це показує, що роздріб відстає від швидкого подорожчання ресурсу як при безпосередньому постачанні імпортного пального на АЗС, так й через гуртовий внутрішній ринок.

Що це означає для українських цін

Автоматичного стрибка цін на АЗС не повинно відбуватись. Є декілька складових щодо швидкості відображення зовнішніх ризиків на стелах АЗС.

З однієї сторони, подальший розвиток ситуації залежатиме від того, чи реалізуються логістичні ризики у фактичному подорожчанні ресурсу та його доставки. Якщо судноплавство через Ормуз стабілізується, проблеми на європейських річках не спричинять істотного збільшення транспортних витрат, а котирування дизпалива Platts підуть униз, ціновий тиск на український ринок може послабитися.

З другої сторони, якщо проблеми накладуться одна на одну — високий Platts збережеться, а логістична премія в Європі зросте, — український гуртовий ринок отримає додатковий тиск. У такому разі посилиться і ризик поступової корекції роздрібних цін угору.

Тому найближчим часом для українського ринку дизпалива варто стежити не лише за Brent. Ключовими індикаторами залишаються котирування готового дизпалива Platts, розрахунковий імпортний паритет і фактична вартість логістики.

Саме їхня сукупна динаміка покаже, чи залишаться проблеми Ормузу, Рейну та Дунаю лише фактором ризику, чи почнуть формувати додатковий ціновий імпульс для українського ринку дизпалива.

Джерело: Науково-технічний центр «Псіхєя»

Китай із 18 липня підвищить внутрішні роздрібні ціни на бензин і дизель. Державний плановий орган пояснив рішення коливаннями світових цін на нафту після загострення конфлікту між США та Іраном. Для ринку це приклад прямого перенесення дорожчої нафти у регульовані ціни на моторне пальне.

Китайський регулятор підвищив цінові стелі для бензину й дизеля після зростання глобальних нафтових котирувань

Національна комісія з розвитку і реформ Китаю повідомила 17 липня, що з суботи, 18 липня, підвищує внутрішні роздрібні ціни на бензин і дизель. Reuters зазначило, що рішення ухвалене після того, як ескалація конфлікту між США та Іраном підняла світові ціни на нафту.

За даними Reuters, цінові стелі для роздрібного бензину зростуть на 300 юанів, або $44,28, за метричну тонну. Для дизельного пального підвищення становитиме 290 юанів за метричну тонну. Регулятор послався на висхідні коливання глобальних цін на сиру нафту.

Китайський механізм перегляду цін передбачає оцінку офіційних цінових обмежень для роздрібного бензину й дизеля кожні 10 робочих днів. Reuters нагадало, що 3 липня Китай знизив ціни після двох попередніх скорочень у червні. Нове рішення стало розворотом цього тренду через подорожчання нафти в липні.

Агентство зазначило, що ціни на нафту різко зросли цього місяця після того, як США та Іран активізували атаки в районі Перської затоки. Для ринку моторного пального це означає, що навіть у країнах із регульованими роздрібними цінами цінові стелі можуть швидко реагувати на зміну вартості нафти, якщо базові котирування зростають через геополітичні ризики.

Reuters у матеріалі також навело валютний орієнтир: $1 дорівнює 6,7750 юаня. Цей курс використано в повідомленні для перерахунку підвищення цінової стелі бензину в доларовому еквіваленті.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Розрив між ціною нафти та ціною бензину пояснюється дефіцитом переробки й низьким запасом готового продукту

The Wall Street Journal 17 липня 2026 року повідомила, що бензин у США подорожчав сильніше, ніж сира нафта: WTI торгується близько 80 доларів за барель, що приблизно на 18% вище довоєнного рівня, тоді як бензин залишається на 32% дорожчим — 3,94 долара за галон за даними OPIS.

За матеріалом WSJ, головна причина — не лише сировина, а й обмеженість пропозиції готового пального. Газетa зазначає, що ринки пального мають слабкий буфер, а глобальна переробка стикається з обмеженнями після пошкоджень потужностей і збоїв у постачанні в різних регіонах.

У матеріалі наведено оцінку, що запаси бензину в США на 8% нижчі за п’ятирічний середній рівень. Додатковим чинником названо вимоги до змішування пального, які у липні додали 14 центів на галон до витрат нафтопереробників.

WSJ також пише, що глобальний випуск нафтопродуктів зменшився на 5,1 млн барелів на добу проти минулого року, а логістичні обмеження сповільнюють доставку пального. Тому політичні рішення — наприклад тимчасове послаблення окремих вимог або податків — можуть лише частково пом’якшити ціновий тиск.

Для європейського ринку бензинів висновок матеріалу полягає в тому, що зниження нафти не обов’язково автоматично знижує ціну бензину. Якщо маржа переробки та логістична премія залишаються високими, імпортний паритет для українського ринку також може залишатися жорстким.

Джерело: Terminal. За матеріалами: The Wall Street Journal.

MarketWatch 15 липня повідомило, що американські НПЗ працюють інтенсивніше, щоб постачати пальне на внутрішній ринок і експортувати високомаржинальні бензин, дизель та інші продукти. Для європейського ринку бензинів це важливо як сигнал про роль США як джерела додаткових нафтопродуктів у період перебоїв у глобальній логістиці та високих марж переробки.

Американська переробка використовує сильні маржі на тлі перебоїв у постачанні

За повідомленням MarketWatch, сегмент американської нафтопереробки, який раніше не був у центрі уваги ринку, став значно привабливішим через перебої з постачанням на Близькому Сході. Видання зазначило, що НПЗ США намагаються працювати ближче до звичних меж потужності, щоб забезпечити внутрішній ринок і водночас експортувати бензин, дизель та інші продукти з високою маржею.

У матеріалі прямо вказано, що ринкова ситуація пов’язана з перебоями у постачанні на Близькому Сході. Для ринку бензинів це означає, що маржа переробки стала одним із головних практичних індикаторів: коли готові продукти дорожчають швидше або залишаються дефіцитними, НПЗ отримують стимул максимально використовувати потужності.

MarketWatch також вказує на експортну складову: американські НПЗ не лише закривають внутрішній попит, а й працюють на зовнішній ринок. Для Європи це має значення через можливу конкуренцію за вантажі нафтопродуктів, особливо якщо інші регіони стикаються з обмеженнями у переробці або з логістичними ризиками.

Ця новина не містить окремих даних щодо українського імпорту бензину. Її ринкова цінність для України полягає в іншому: США залишаються одним із великих джерел ліквідності на світовому ринку нафтопродуктів, а зміна експортної активності американських НПЗ впливає на доступність бензину й дизелю на глобальних напрямках постачання.

Джерело: Terminal. За матеріалами: MarketWatch.

Уряд росії обговорив пріоритетне забезпечення пальним транспорту, який обслуговує великі продовольчі мережі. Рішення обговорювали на тлі загальнонаціонального дефіциту пального після ударів по енергетичній інфраструктурі та НПЗ.

Паливний дефіцит у росії вже впливає не лише на транспортний ринок, а й на ланцюги постачання продовольства

За повідомленням Reuters, віцепрем’єр росії Олександр Новак 15 липня заявив, що уряд обговорював необхідність надати пріоритет постачанню пального для транспорту, який доставляє продукти великим роздрібним мережам. Зазвичай влада використовує паливні картки для водіїв, які мають пріоритетний доступ до ресурсу.

Агентство пов’язує ситуацію з українськими ударами безпілотниками по енергетичній інфраструктурі та НПЗ. За даними двох галузевих джерел і розрахунками Reuters, виробництво бензину в росії впало до рівня, еквівалентного приблизно 65% середнього сезонного споживання, після зупинок на великих НПЗ.

Reuters також повідомив, що урядова робоча група обговорювала постачання дизельного пального для аграрного сектору. Для паливного ринку це свідчить про розширення дефіциту з роздрібного сегмента на критичні ланцюги внутрішньої логістики.

Окремо Reuters навів позицію центрального банку росії: зниження виробництва пального вплине на економічне зростання країни у II кварталі 2026 року.

«Ми обговорили необхідність пріоритетного постачання пального для транспортних засобів, що доставляють продукти харчування для великих роздрібних мереж. Це важливо як для запобігання псуванню продуктів, так і для уникнення додаткових витрат, які зрештою можуть відобразитися на споживчих цінах», — сказав Олександр Новак, віцепрем’єр росії.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Десять країн ЄС, серед них Італія та Польща, закликали переглянути нову систему ціни на CO2 для пального у транспорті та опаленні. Схему вже відклали до 2028 року, але частина урядів вимагає повернути її до обговорення під час перегляду європейського вуглецевого ринку.

Суперечка навколо ETS2 стала питанням не лише кліматичної політики, а й вартості пального для споживачів

За даними Reuters, Європейська комісія має запропонувати перегляд чинного вуглецевого ринку ЄС у п’ятницю. Основна система ETS уже змушує електростанції, заводи, авіакомпанії та судноплавні компанії платити за викиди CO2. Окремий механізм ETS2 має запровадити нову ціну на CO2 для пального, яке використовується в транспорті та опаленні.

Десять країн — Італія, Польща, Болгарія, Кіпр, Чехія, Естонія, Греція, Угорщина, Румунія та Словаччина — у заяві до Комісії закликали використати перегляд чинної системи для повторного розгляду ETS2. Брюссель уже відклав старт механізму на один рік, до 2028-го, через занепокоєння урядів, що новий вуглецевий платіж може підвищити споживчі ціни.

Прихильники ETS2, зокрема Німеччина та Швеція, вважають нову ціну на CO2 важливим інструментом переходу до чистішого транспорту та опалення. Reuters зазначає, що доходи від механізму мають реінвестуватися в допомогу людям для переходу на чистіші рішення, щоб зменшити навантаження.

«Європейські громадяни не повинні стикатися з новими кліматичними податками за нинішніх економічних і геополітичних обставин. Тому ETS2 має бути прямо розглянута в межах перегляду та ретельно переоцінена», — йдеться в заяві десяти країн, яку цитує Reuters.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Комерційні запаси бензину у США за тиждень до 10 липня скоротилися на 1,5 млн барелів, до 210,5 млн барелів. Показник перебуває приблизно на 8% нижче середнього рівня за попередні п’ять років, хоча НПЗ працювали із завантаженням 96,2%. Низькі запаси зберігають напруження на атлантичному ринку та потребу США в імпортних партіях бензину.

Зростання переробки не зупинило падіння запасів

Управління енергетичної інформації США 15 липня повідомило, що запаси автомобільного бензину зменшилися на 1,5 млн барелів і становили 210,5 млн барелів. Це приблизно на 8% менше за п’ятирічний середній показник для відповідного періоду.

Зниження відбулося попри високе завантаження американських НПЗ. Підприємства використовували 96,2% потужностей проти 95,8% попереднього тижня та переробляли близько 17,1 млн барелів нафти на добу.

Оцінка попиту на бензин залишилася поблизу 8,8 млн барелів на добу. Поєднання стабільного споживання та падіння запасів означає, що додатковий випуск НПЗ не створив достатнього приросту резервів у період літніх автомобільних поїздок.

Резерв ринку скоротився попри майже максимальне завантаження НПЗ

Завантаження на рівні понад 96% обмежує можливість швидко збільшити американський випуск бензину без введення додаткових потужностей або зміни структури виробництва. Водночас НПЗ мають стимули виробляти дизельне та авіаційне пальне, ціни й маржа яких зросли через дефіцит на світовому ринку.

Низький рівень запасів підвищує чутливість ринку до аварійних зупинок заводів, перебоїв у трубопроводах або нового зростання попиту. Він також обмежує можливість компенсувати міжнародний дефіцит за рахунок американських резервів.

Американський дефіцит підтримує попит на європейський бензин

Європейські партії бензину традиційно допомагають балансувати ринок східного узбережжя США. Проте у другому кварталі 2026 року європейський експорт бензину та компонентів до США оцінювався лише у 252 тис. барелів на добу — це найнижчий сезонний рівень із 2020 року.

Близько 88% цих відвантажень прямувало до портів східного узбережжя США. Отже, падіння американських запасів може підтримувати попит на атлантичні вантажі саме тоді, коли європейська пропозиція обмежена закриттям НПЗ, внутрішнім сезонним попитом і скороченням постачання компонентів із Близького Сходу.

Джерела: U.S. Energy Information Administration, The Wall Street Journal, Reuters: європейський експорт бензину до США.

Уряд росії обговорив першочергове забезпечення пальним автомобілів, які обслуговують великі продовольчі мережі. Рішення ухвалюють на тлі падіння випуску бензину до рівня, еквівалентного приблизно 65% середнього сезонного споживання. Дефіцит після зупинок великих НПЗ змусив державу переходити від загального контролю ринку до розподілу ресурсу між пріоритетними споживачами.

Пальне спрямують на перевезення продовольства

Віцепрем’єр росії Олександр Новак 15 липня повідомив, що уряд обговорив пріоритетне постачання пального автомобілям, які доставляють продукти великим торговельним мережам. Метою названо запобігання псуванню продовольства та додатковим витратам, які можуть перейти у споживчі ціни.

Для розподілу пального влада зазвичай використовує паливні картки. Такий механізм дає змогу спрямовувати обмежений ресурс визначеним групам транспорту, але водночас свідчить, що звичайних ринкових постачань уже недостатньо для одночасного забезпечення всіх споживачів.

Урядова робоча група також розглядала забезпечення аграрного сектору дизельним пальним. Проте головним кількісним показником поточної кризи залишається бензин: за даними двох галузевих джерел і розрахунками Reuters, його випуск упав до рівня, що покриває лише близько 65% середнього сезонного споживання.

Зупинки НПЗ скоротили виробничу базу бензину

Причиною дефіциту стали українські удари по нафтопереробній інфраструктурі та зупинки великих підприємств. 14 липня припинив роботу нафтохімічний комплекс у Салаваті, а на Афіпському НПЗ після атаки виникла пожежа. Раніше зупинилися Сизранський і Саратовський НПЗ, а переробку на НОРСІ було призупинено після пошкодження установки первинної переробки.

Сизранський НПЗ у 2024 році виробив 800 тис. тонн бензину, Саратовський — 1,2 млн тонн. НОРСІ є другим за розміром виробником бензину в росії та має потужність переробки близько 16 млн тонн нафти на рік.

Одночасне випадіння кількох заводів сформувало виробничий розрив, який уряд намагається компенсувати імпортом, запасами, обмеженням експорту та адміністративним розподілом. Раніше «Термінал» повідомляв, що дефіцит бензину в росії оцінювався у 40–45 тис. тонн на добу, а імпорт із Білорусі сягав до 6 тис. тонн на добу.

Дефіцит переходить із паливного ринку в ціни на товари

Пріоритет для продовольчих перевезень показує, що наслідки скорочення переробки вже не обмежуються АЗС. Якщо транспорт торговельних мереж не отримує достатньо пального, зростають ризики затримок, псування продукції та додаткових логістичних витрат.

Центральний банк росії заявив, що падіння виробництва пального вплине на економічне зростання країни у другому кварталі 2026 року. Отже, бензиновий дефіцит перетворюється з локальної проблеми нафтопереробки на чинник ширшого зростання витрат.

Джерела: Reuters: пріоритетне постачання пального, Reuters: зупинки російських НПЗ.

Станом на 15 липня 2026 року середня гуртова ціна дизпалива в Україні досягла 76,84 грн/л і перевищила середню роздрібну ціну на 1,01 грн/л. Одночасно роздріб практично зрівнявся з розрахунковим імпортним паритетом — різниця становить лише 4 коп./л. Це створює тиск у бік підвищення цін на АЗС, передусім у сегменті дискаутерів, але не дає підстав прогнозувати точний масштаб подорожчання.

Гурт випередив роздріб швидше, ніж у березні

Із 8 до 15 липня середня гуртова ціна дизельного пального в Україні зросла з 65,99 до 76,84 грн/л — на 10,85 грн/л, або 16,44%. Середня ціна на АЗС за цей час підвищилася лише з 75,44 до 75,83 грн/л — на 39 коп./л, або 0,52%.

Роздрібно-гуртовий спред — різниця між середньою роздрібною та гуртовою ціною — змінився з плюс 9,45 до мінус 1,01 грн/л. Отже, лише за тиждень ціновий буфер роздрібного ринку скоротився на 10,46 грн/л.

На початку березня ринок уже проходив подібну фазу. Із 28 лютого до 5 березня гурт подорожчав із 56,74 до 70,45 грн/л — на 13,71 грн/л, або 24,17%. Роздріб зріс із 61,96 до 68,94 грн/л — на 6,98 грн/л, або 11,27%. Спред тоді скоротився з плюс 5,22 до мінус 1,51 грн/л, тобто на 6,73 грн/л.

Березнева динаміка підтверджує, що від’ємний спред може передувати коригуванню цін на АЗС. Проте вона не є готовою моделлю для прогнозу: поточний рівень запасів, структура закупівель мереж і тривалість зовнішнього цінового імпульсу невідомі. Ми можемо тілки казати, що ринок переходить від моделі цінової конкуренції на мінімізацію ризиків.

Імпортний паритет майже зрівнявся з ціною на АЗС

Brent відображає загальний напрямок нафтового ринку, однак вартість нового імпортного ресурсу для України безпосередніше залежить від європейських котирувань готового дизпалива. Станом на 14 липня спотова оцінка Platts для ультранизькосірчистого дизпалива 10 ppm на базисі FOB Italy становила 1191,50 дол. за тонну. За сім котирувальних днів вона підвищилася на 214,75 дол. за тонну, або приблизно на 22%.

Розрахунковий імпортний паритет, який враховує котирування, валютний курс, акциз, ПДВ і логістику, за цей період зріс із 66,10 до 75,87 грн/л — на 9,77 грн/л, або 14,78%. Середній роздріб 15 липня становив 75,83 грн/л, тобто був на 4 коп./л нижчим за розрахункову вартість нового імпортного ресурсу.

Цей розрив не можна трактувати як показник прибутку або збитку АЗС. Мережі продають пальне з різних партій, мають неоднакові витрати на доставку, зберігання, операційну діяльність і програми лояльності. Показник лише свідчить, що середня ціна на стелах уже не має помітного запасу відносно поточної імпортної альтернативи.

Валютний чинник посилив рух, але не був його головною причиною. За сім днів курс USD/UAH зріс на 0,3195 грн, або 0,72%, а EUR/UAH — на 0,3288 грн, або 0,65%. Значно сильніше на розрахункову вартість ресурсу вплинуло подорожчання самого дизпалива в Європі.

Найменший ціновий буфер мають дискаунтери

Середня ціна дизпалива в дискаунтерському сегменті становить 72,55 грн/л — на 3,32 грн/л нижче за розрахунковий імпортний паритет. У преміальних мережах середня ціна сягає 78,92 грн/л, що на 3,05 грн/л вище за паритет.

Різниця у 3,32 грн/л не означає, що дискаунтери мають автоматично підвищити ціни на таку саму величину. Частина мереж може реалізовувати раніше закуплений ресурс або мати вигідніші умови постачання. Проте саме дешевий сегмент має найменший простір для стримування цін, якщо гуртова вартість і європейські котирування залишаться на нинішніх рівнях або продовжать зростати.

Зовнішня пропозиція залишається нестабільною

Рух через Ормузьку протоку не припинився повністю, однак безпекова ситуація знову погіршилася. 15 липня частина судноплавних компаній відмовлялася від проходження маршрутом уздовж узбережжя Оману, а кількість транзитів залишалася значно нижчою за довоєнний рівень. Для ринку нафтопродуктів це означає збереження ризиків для страхування, доступності танкерів і строків доставки.

Показником логістичної напруги стало зростання ставок для продуктових танкерів на маршруті з Нігерії до Нідерландів: наприкінці червня вони перевищили 112 тис. дол. на добу проти приблизно 63 тис. дол. у середині місяця. Навіть часткове відновлення судноплавства не усунуло премію за воєнні та маршрутні ризики.

Пропозицію додатково обмежує рішення росії заборонити експорт дизпалива до 31 липня й перейти до імпорту пального. Ще до запровадження заборони морський експорт російського дизпалива й газойлю в червні скоротився до приблизно 1,8 млн тонн — на 39% порівняно з травнем і на 46% у річному вимірі.

Потенційне полегшення може надійти з Азії. Китайські компанії планували збільшити липневий експорт дизпалива до 600–700 тис. тонн проти приблизно 200 тис. тонн у попередньому плані. Однак заявлені обсяги вплинуть на європейський баланс лише після фактичного відвантаження та виходу партій на міжнародний ринок.

Який сценарій є найбільш імовірним

Сукупність показників формує тиск у бік поступового підвищення роздрібних цін: гурт уже перевищує середній роздріб, імпортний паритет практично зрівнявся з ціною на АЗС, європейські котирування різко зросли, а сегмент дискаунтьерів продає пальне нижче за поточну імпортну альтернативу.

Базовим сценарієм є нерівномірне коригування цін угору, передусім у дискаунтерських мережах. Підвищення може бути відкладеним або меншим, якщо котирування дизпалива швидко знизяться, фрахт подешевшає, а додаткові азійські партії фактично надійдуть на зовнішній ринок.

Водночас наявні дані не дозволяють назвати гарантовану величину майбутнього подорожчання. У відкритому доступі немає достатньої кількісної інформації про фізичні запаси дизпалива в Україні, закупівельну структуру окремих мереж і частку ресурсу, придбаного за попередніми цінами. Тому напрямок цінового тиску вже визначився, але масштаб і швидкість реакції АЗС залежатимуть від подальшої динаміки Platts, гуртового ринку, імпортного паритету та фактичної пропозиції.

Джерела: Terminal; Науково-технічний центр «Псіхєя», Reuters: заборона експорту дизпалива з росії, Reuters: плани Китаю щодо експорту пального, Reuters: ставки фрахту та відновлення руху через Ормузьку протоку, Reuters: ризики судноплавства через Ормузьку протоку.

Головні тези: Китай послабив неформальні обмеження на експорт нафтопродуктів і може відправити за кордон понад 400 тис. тонн бензину в липні. Сукупний експорт бензину, дизельного та авіаційного пального прогнозується на рівні близько 3 млн тонн. Водночас китайські НПЗ у червні працювали з найнижчим завантаженням за десять років, тому відновлення експорту залежить від зростання переробки.

Липневий план передбачає понад 400 тис. тонн бензину

Китайські нафтопереробники готуються збільшити експорт бензину після послаблення обмежень, запроваджених на початку війни з Іраном для захисту внутрішнього ринку. За оцінками торговельних джерел Reuters, липневі відвантаження бензину можуть перевищити 400 тис. тонн.

Попередній план передбачав експорт менш як 40 тис. тонн бензину. Отже, можливий обсяг збільшується більш ніж у десять разів, хоча остаточний графік відвантажень залежить від доступних квот, завантаження НПЗ і судноплавства.

Сукупний експорт бензину, дизельного та авіаційного пального може досягти 3 млн тонн, або майже 800 тис. барелів на добу. Поточна оцінка Kpler становить 585 тис. барелів на добу, але вона може зрости після врахування додаткових партій.

Низьке завантаження НПЗ стримує пропозицію

У червні завантаження китайських установок первинної переробки знизилося до 57,72%. Це на 3,28 відсоткового пункту менше, ніж у травні, та на 13,09 відсоткового пункту нижче за показник червня 2025 року. Рівень став найнижчим приблизно за десять років.

Причинами були слабкий внутрішній попит і обмеження експорту готових нафтопродуктів. Імпорт нафти скоротився на 41,3% порівняно з червнем 2025 року, до 29,27 млн тонн, або 7,12 млн барелів на добу.

Експорт нафтопродуктів у першому півріччі становив 23,59 млн тонн, що на 13,2% менше, ніж роком раніше. У червні Китай експортував 4,36 млн тонн нафтопродуктів.

Додаткові партії не усувають глобального дефіциту

Китайські постачання здатні збільшити доступність бензину та інших транспортних палив в Азії, але поки не повертають ринок до довоєнного стану. Експорт легких і середніх дистилятів зріс із 350 тис. барелів на добу у квітні до 423 тис. барелів на добу у червні, залишаючись значно нижчим за середні 719 тис. барелів на добу протягом трьох місяців перед початком війни.

У червні імпорт легких і середніх дистилятів до Азії знизився до 5,19 млн барелів на добу — мінімуму в даних Kpler із 2017 року. Це на 32% менше за середній рівень трьох довоєнних місяців.

Збільшення китайського експорту розширює глобальну пропозицію, але його ефект обмежують низькі запаси, перебої в роботі НПЗ і нове загострення навколо Ормузької протоки. IEA також фіксувало відставання відновлення готового пального від потоків сирої нафти, що підтримує ціни бензину та маржу переробки.

Джерела: Reuters: роль Китаю на ринку готового пального, Reuters: імпорт нафти й завантаження НПЗ Китаю, Reuters: липневий план експорту бензину.