У березні інфляція у Великій Британії різко прискорилася до 3,3% після 3,0% у лютому. Головним чинником стали ціни на моторне пальне, які зросли на 4,9% після падіння на 4,6% місяцем раніше. Причина тиску на ринок — подорожчання енергоносіїв на тлі війни США та Ізраїлю з Іраном і ризиків для постачання з Близького Сходу.

Ціновий удар по ринку пального

• Індекс споживчих цін CPI у Великій Британії зріс на 3,3% у річному вимірі до березня.
• У лютому цей показник становив 3,0%, тобто інфляційний тиск посилився на 0,3 відсоткового пункту.
• Моторне пальне стало найважливішим чинником зростання: у березні ціни піднялися на 4,9%.
• Для порівняння: у лютому ціни на моторне пальне знижувалися на 4,6%.

Чому це важливо для нафтового ринку

• Березневе зростання цін на моторне пальне стало найвищим із січня 2023 року, за даними Office for National Statistics.
• Це показує, що ринок нафтопродуктів швидко реагує на геополітичні ризики, особливо коли вони пов’язані з Близьким Сходом.
• Війна США та Ізраїлю з Іраном, яка почалася 28 лютого, продовжує впливати на ринки сирої нафти та хімічної сировини.
• Головне обґрунтування ризику — занепокоєння щодо перебоїв постачання, оскільки Ормузька протока залишається фактично закритою.

Порівняння з Європою

• Березнева інфляція у Великій Британії становила 3,3%.
• Це вище, ніж у ЄС — 2,8%, Німеччині — 2,8% та Франції — 2,0%.
• Востаннє інфляція у Великій Британії була нижчою за загальний показник ЄС у грудні 2024 року.

Динаміка CPI за останні шість місяців

• Жовтень: 3,6%
• Листопад: 3,2%
• Грудень: 3,4%
• Січень: 3,0%
• Лютий: 3,0%
• Березень: 3,3%

Монетарна складова

• Ціль Банку Англії щодо інфляції — близько 2%, але не вище цього рівня.
• На останньому засіданні з монетарної політики у березні центробанк залишив процентну ставку на рівні 3,75%.
• Висновок: березневе прискорення інфляції посилює розрив між фактичним показником 3,3% і цільовим орієнтиром Банку Англії.

Висновки для ринку нафти й нафтопродуктів

• Перший висновок: моторне пальне стало ключовим каналом передачі геополітичної напруги в споживчу інфляцію. Саме ціни на пальне були названі найважливішим чинником зростання CPI.
• Другий висновок: ризики для сирої нафти та нафтопродуктів залишаються підвищеними. Війна США та Ізраїлю з Іраном триває, а Ормузька протока залишається фактично закритою.
• Третій висновок: британська інфляція виглядає чутливішою до енергетичного шоку, ніж у ключових європейських економіках. Показник Великої Британії 3,3% перевищує рівні ЄС, Німеччини та Франції.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ICIS

Європейська комісія представила пакет заходів для стримування різкого зростання енергетичних цін на тлі найбільшого шоку для енергетичних ринків в історії через війну з Іраном. Окремий акцент зроблено на нафтових резервах, авіапальному, заповненні сховищ і зниженні залежності від викопного палива.

ЄС зміщує фокус з викопного палива на електрифікацію

• Центральна ідея пакета ЄС — зменшити залежність від нафти й газу, щоб пом’якшити наслідки майбутніх перебоїв постачання та цінових стрибків.
• Єврокомісія планує змінити податкові правила так, щоб електроенергія оподатковувалася нижче, ніж природний газ.
• Мета — стимулювати споживачів і бізнес переходити з газових систем на теплові насоси та промислове обладнання, що працює на електроенергії.
• За даними Strategic Perspectives, податки й збори на електроенергію в ЄС у середньому приблизно вдвічі вищі, ніж на природний газ.
• Висновок: ЄС намагається не лише погасити поточну кризу, а й змінити структуру попиту, щоб у майбутньому ринок менше залежав від нафти й газу.

Нафтові резерви стають інструментом стабілізації ринку

• Брюссель координуватиме можливі вивільнення нафтових запасів, зокрема їхні строки та обсяги в межах ЄС.
• Країни-члени Міжнародного енергетичного агентства, серед яких більшість держав ЄС, минулого місяця погодилися вивільнити 400 млн барелів нафти зі своїх резервів.
• Мета такого кроку — заспокоїти нафтові ринки в умовах цінового й логістичного тиску.
• Висновок: нафтові резерви розглядаються не як формальний запас, а як активний антикризовий механізм для стримування паніки та дефіциту.

Авіапальне: найвразливіша ділянка паливного ринку

• ЄС імпортує близько 40% авіапального.
• Половина цього імпорту проходить через Ормузьку протоку.
• Аеропорти попередили, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіапального протягом кількох тижнів.
• Єврокомісія планує скласти карту постачання й запасів транспортного пального в Європі та втручатися для оптимізації його розподілу.
• Брюссель також розгляне перегляд вимоги щодо зберігання щонайменше 90 днів нафтових запасів, щоб додати окрему вимогу щодо авіапального.
• Висновок: саме авіапальне може стати першим сегментом, де геополітичний шок швидко перетвориться на фізичний дефіцит.

Переробні потужності Європи мають працювати повніше

• Єврокомісія планує оцінити нафтопереробні потужності Європи.
• Наступного місяця мають бути запропоновані заходи, щоб забезпечити повне використання наявних потужностей.
• Висновок: у кризових умовах ЄС робить ставку не лише на запаси, а й на максимальне залучення власної переробки.

Підтримка бізнесу й споживачів

• Єврокомісія запропонувала рекомендації для негайного полегшення, але їх застосування залежатиме від урядів окремих країн.
• Серед заходів — відтермінування закриття атомних електростанцій, фінансова підтримка швидкого встановлення батарей і сонячних панелей, а також здешевлення громадського транспорту.
• ЄС також готує тимчасові правила державної допомоги, які дозволять урядам субсидувати до 50% зростання цін на пальне або добрива, сплаченого компаніями від початку війни з Іраном.
• Допомогу планують обмежити окремими секторами, серед яких сільське господарство, рибальство й автомобільні перевезення.
• Субсидії мають бути надані цього року.
• Висновок: ЄС намагається уникнути широких і дорогих субсидій, спрямовуючи підтримку передусім у сектори, де пальне прямо впливає на виробничі витрати.

Загальний висновок

• ЄС переходить від реактивної політики до керованої антикризової моделі: координує резерви, постачання, податки, переробку й державну допомогу.
• Найбільш чутливим напрямом у нафтовому сегменті є авіапальне, оскільки 40% його імпорту надходить ззовні, а половина цього обсягу залежить від маршруту через Ормузьку протоку.
• Рішення про вивільнення 400 млн барелів нафти показує масштаб ризику для глобального нафтового ринку.
• Обґрунтування просте: коли одночасно зростають ціни, виникає ризик дефіциту авіапального, а резерви використовуються для заспокоєння ринку, енергетична безпека стає питанням не лише економіки, а й геополітичної стійкості.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Постачання близько 26 млн барелів сирої нафти зі стратегічних нафтових резервів США до Європи змінює баланс на ринку. Трейдери пропонують ці обсяги європейським НПЗ із дисконтом до місцевих сортів, що вже послабило ціни на норвезьку, лівійську та алжирську нафту. Для переробників це може стати шансом відновити прибутковість після періоду рекордно високих цін на сировину.

Американська нафта заходить на європейський ринок із ціновим тиском

• Трейдингові компанії Vitol, Trafigura, Shell і Mercuria, за словами трейдерів, отримали близько 26 млн барелів нафти зі стратегічних нафтових резервів США.
• Йдеться переважно про сірчисту Bryan Mound та менш сірчисту West Hackberry Sweet.
• Ці партії пропонуються європейським НПЗ приблизно з премією $5 за барель до North Sea Dated на умовах постачання до Середземномор’я та Північно-Західної Європи.
• Розподіл між сірчистою та малосірчистою нафтою не підтверджений компаніями.

Ціновий розрив із європейськими сортами

• Пропозиції американської нафти значно нижчі за ціни місцевих європейських сортів.
• Норвезька середньосірчиста Johan Sverdrup для постачання у травні нещодавно пропонувалася вище $12 за барель до Dated на умовах fob.
• Водночас очікувалося, що фактична торгівля навряд чи перевищить $9 за барель премії.
• Це щонайменше на $7 за барель нижче, ніж тижнем раніше.

Середземноморський ринок також слабшає

• У Середземномор’ї знизився інтерес до лівійської середньої малосірчистої нафти Es Sider.
• Більшість травневих партій цього сорту, за словами трейдерів, ще не знайшли покупців.
• Це стало розворотом після попередніх тижнів, коли НПЗ Середземномор’я активно шукали Es Sider як заміну втраченим обсягам середньосірчистої нафти з регіону Перської затоки.
• Премія алжирської Saharan Blend впала з $15 за барель до Dated на умовах fob на початку тижня до лише $3 за барель в останній торговій сесії.

Висновки для ринку нафти й нафтопродуктів

• Висновок 1: Європейський ринок сирої нафти переходить від дефіцитного шоку до фази корекції. Обґрунтування: після рекордних цін наприкінці березня — на початку квітня на ринок надходить значний обсяг у 26 млн барелів зі США, що посилює конкуренцію між сортами.
• Висновок 2: Найбільший тиск отримують місцеві та середземноморські сорти. Обґрунтування: премії Johan Sverdrup, Es Sider і Saharan Blend знижуються на тлі дешевших пропозицій американської нафти.
• Висновок 3: НПЗ можуть отримати короткострокове полегшення. Обґрунтування: минулого тижня маржа за деякими нафтопродуктами стала від’ємною, а частина європейських переробників розглядала скорочення завантаження для обмеження збитків. Після зниження цін на нафту маржа повернулася в позитивну зону.

Що це означає для переробників

• Дешевша сировина зі США може покращити прибутковість європейських НПЗ.
• Для ринку нафтопродуктів це важливо, бо нижча ціна сирої нафти здатна зменшити тиск на переробну маржу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: argusmedia

Австрійська OMV після перевірки регулятора E-Control привела свою цінову політику у відповідність до нових правил зниження цін на пальне. Йдеться про повне передання споживачам 5 євроцентів за літр через скорочення маржі. Нові вимоги стали частиною реакції уряду на стрибок нафтових цін, спричинений війною з Іраном.

Регуляторний тиск на нафтову компанію

• Національний енергетичний регулятор E-Control повідомив, що OMV тепер виконує нові правила щодо зниження цін на бензин.
• Перевірку ініціювало міністерство економіки Австрії, яке відповідає за енергетичну політику.
• Причиною стала ситуація, коли OMV заявляла про виконання правил, але, за даними матеріалу, спершу знизила гуртові ціни на дизель менш ніж на обов’язкові 5 євроцентів за літр.

Чому це важливо для ринку нафти й нафтопродуктів

• Нові правила стали відповіддю коаліційного уряду Австрії на стрибок нафтових цін, спричинений війною з Іраном.
• Механізм передбачає, що зростання надходжень від податку на додану вартість через вищі ціни на пальне має повертатися споживачам через нижчий паливний податок.
• Окремо правила обмежують маржу ритейлерів, зокрема OMV.

Позиція уряду

«Тепер зрозуміло: повні 5 центів від скорочення маржі мають бути передані далі. E-Control зробив це абсолютно чітким», — міністр економіки Вольфганг Гаттманнсдорфер.

• За словами міністра, після інтенсивних переговорів з OMV ці 5 євроцентів в останні дні передавалися споживачам постійно і в повному обсязі.
• Це означає, що держава фактично посилила контроль за тим, як нафтові компанії переносять регуляторні рішення у кінцеву ціну пального.

Позиція OMV

• OMV заявила, що досягла з E-Control спільного розуміння щодо впровадження правил.
• Компанія також повідомила, що тепер виконує чинні вимоги.

«Ново встановлена ясність робить можливим послідовне впровадження чинних вимог для всіх учасників ринку», — OMV.

Висновки

• Висновок 1: Австрійський уряд намагається стримати вплив нафтового цінового шоку на споживачів. Правила прямо пов’язують зростання ПДВ від вищих цін на пальне з поверненням коштів споживачам через нижчий паливний податок.
• Висновок 2: OMV опинилася під прямим регуляторним тиском через неповне початкове виконання вимог. E-Control проводив перевірку після того, як компанія знизила гуртові ціни на дизель менш ніж на встановлені 5 євроцентів за літр.
• Висновок 3: Австрійський ринок пального переходить до жорсткішого контролю маржі. Нові правила не лише коригують податковий механізм, а й прямо обмежують маржу ритейлерів, включно з OMV.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Війна між США та Іраном змусила S&P Global Energy переглянути очікування щодо світового нафтового ринку у 2026 році. Компанія зменшила прогноз попиту на нафту на 700 тис. барелів на добу, а очікуване зростання світового попиту тепер становить лише 400 тис. барелів на добу замість довоєнних 1,1 млн барелів на добу. Головні причини — порушення енергетичних постачань із Близького Сходу, падіння попиту у другому кварталі та ризики для глобальної нафтопереробки через закриття Ормузької протоки.

Перегляд прогнозу показує різке погіршення очікувань для нафтового ринку

• S&P Global Energy знизила прогноз світового попиту на нафту у 2026 році на 700 тис. барелів на добу.
• Очікуване зростання попиту тепер оцінюється у 400 тис. барелів на добу проти 1,1 млн барелів на добу до початку війни.
• Висновок: ринок перейшов від сценарію відносно стійкого зростання до сценарію різкого уповільнення.
• Обґрунтування: сам перегляд становить мінус 700 тис. барелів на добу, тобто рівно ту величину, на яку скорочено оцінку приросту попиту у 2026 році.

Воєнний чинник б’є одночасно по постачаннях і по споживанню

• За оцінкою S&P Global Energy, війна США та Ірану порушує енергетичні постачання з Близького Сходу.
• У другому кварталі очікується різке падіння попиту на нафту на Близькому Сході та в Азії.
• Висновок: криза має подвійний ефект — вона одночасно дестабілізує фізичні потоки нафти й нафтопродуктів та послаблює споживання. Фіксуються перебої в постачаннях й скорочення попиту у двох ключових макрорегіонах уже в межах одного кварталу.

Ормузька протока перетворюється на вузьке місце для глобальної нафтопереробки

• Через закриття Ормузької протоки постраждали близько 178 нафтопереробних заводів.
• На ці підприємства припадає близько 40% світових нафтопереробних потужностей.
• Висновок: йдеться не про локальне порушення логістики, а про удар по значній частині світової системи переробки нафти. Коли під ризиком опиняються 40% глобальних потужностей, це автоматично підвищує вразливість ринку нафтопродуктів, передусім дизелю та авіапального.

Ринок нафтопродуктів реагує гостріше, ніж ринок сирої нафти

• Найбільший ціновий вплив уже зафіксовано для дизелю та авіапального.
• Висновок: сегмент нафтопродуктів реагує швидше й болючіше, ніж сегмент сирої нафти. Саме дизель і авіапальне зазнали найбільшого цінового впливу, тобто ринок перероблених продуктів уже відчуває дефіцит і логістичний тиск сильніше.

Стратегічні резерви стримують Brent, але не усувають структурного напруження

• Фізичні ціни Dated Brent стримуються завдяки масштабному використанню стратегічних нафтових резервів.
• Серед країн, які вдалися до цього кроку для подолання дефіциту пального, названо Японію та Південну Корею.
• Висновок: ринок сирої нафти тимчасово отримав ціновий запобіжник, однак він тримається на резервному ресурсі, а не на відновленні нормальних постачань. Ціни обмежує саме велике вивільнення резервів, тобто йдеться про антикризовий інструмент, а не про стабілізацію базового балансу ринку.

Геополітичний конфлікт уже змінює конфігурацію 2026 року

• Поєднання трьох факторів — мінус 700 тис. барелів на добу в прогнозі попиту, ризиків для 40% світових нафтопереробних потужностей і найсильнішого удару по дизелю та авіапальному — вказує на швидку перебудову ринку.
• Висновок: головний ризик тепер полягає не лише у вартості нафти, а й у доступності ключових нафтопродуктів. Навіть за стриманих цін на Brent ринок уже демонструє, що основне напруження зміщується в сегмент пального, де збої в постачаннях і переробці проявляються найшвидше.

Світове зростання попиту на нафту, як очікується, скоротиться до 400 тис. барелів на добу порівняно з довоєнним прогнозом у 1,1 млн барелів на добу. — Reuters із посиланням на S&P Global Energy

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Уряди різних країн одночасно запускають податкові пільги, субсидії, експортні обмеження, вивільнення резервів і пряме адміністративне втручання, щоб стримати подорожчання енергії після війни США та Ізраїлю проти Ірану. Із наданого матеріалу випливає, що головний акцент дедалі частіше зміщується саме на ринок нафти й нафтопродуктів: держави намагаються втримати дизель, бензин, нафту, нафту сировинну, нафту для переробки, LPG і нафтопродукти всередині своїх економік, одночасно знижуючи податки, обмежуючи експорт або розширюючи бюджетну підтримку. Це свідчить про посилення ролі держави на паливному ринку та про зростання ризику подальшої фрагментації міжнародного постачання.

Геополітичний імпульс і реакція держав

• Reuters повідомляє, що уряди по всьому світу намагаються захистити домогосподарства від різкого зростання енергетичних витрат, спричиненого війною США та Ізраїлю проти Ірану.
• Висновок: паливна політика дедалі більше стає інструментом антикризового управління, а не лише ринкового регулювання.

Податки, субсидії та пряме стримування цін

• Нідерланди оголосили тимчасові податкові пільги, щоб компенсувати зростання цін на пальне.
• Швеція скорочує податки на пальне та збільшує субсидії на електроенергію.
• Сербія знижує акциз на сиру нафту сукупно на 60%, щоб заспокоїти місцевий ринок.
• Італія розглядає скорочення акцизів, щоб пом’якшити ціни на пальне.
• Іспанія просуває зниження податків на пальне та електроенергію, а також паливні субсидії для секторів, найбільш вразливих до цінових стрибків.
• Аргентина відклала дію запланованого підвищення податків на рідке пальне та викиди вуглекислого газу.
• Малайзія збільшує витрати на субсидії на бензин до 2 млрд ринггітів з 700 млн ринггітів, щоб зберегти фіксовану ціну.
• Таїланд намагається втримати внутрішню ціну дизелю на рівні 33 бати за літр, або 1,02 долара.
• Греція виділяє 300 млн євро на субсидії для пального, добрив і знижки на поромні квитки у квітні та травні.
• Румунія зменшує акциз на дизель на 0,30 лея, або 0,0679 долара, за літр.
• Південна Африка на один місяць знижує паливний збір, щоб не допустити ще вищого зростання цін у квітні.
• Бразилія ще в березні скасувала федеральні податки на дизель і водночас запровадила 12% податок на експорт нафти.
• Північна Македонія знизила ПДВ на бензин і дизель з 18% до 10% на два тижні, починаючи з опівночі 23 березня.
• Намібія тимчасово скорочує паливні збори на 50% щонайменше на три місяці, до кінця червня.
• Висновок: податкове пом’якшення і бюджетні субсидії стали наймасовішою короткостроковою відповіддю на паливний шок. Саме такі рішення повторюються в найбільшій кількості країн і охоплюють як Європу, так і Азію, Африку та Латинську Америку.

Експортні обмеження і пріоритет внутрішнього ринку

• Індія заявила, що переглядатиме експорт пального за потреби, щоб гарантувати наявність обсягів на внутрішньому ринку, а постачання сусідам погоджуватиме лише за наявності надлишку.
• Південна Корея вже почала виконувати заборону на експорт нафти для нафтохімії, щоб збільшити внутрішнє постачання.
• Китай, за даними чотирьох джерел, заборонив експорт нафтопродуктів, щоб упередити можливий внутрішній дефіцит пального.
• Сербія продовжила заборону на експорт сирої нафти та паливних продуктів, щоб захистити свій ринок від дефіциту та цінових стрибків.
• Висновок: уряди дедалі частіше ставлять енергетичну безпеку внутрішнього ринку вище за зовнішню торгівлю. Держави або вже блокують експорт, або попереджають, що дозволятимуть його лише за наявності надлишку.

Резерви, додаткові обсяги і переорієнтація постачання

• Австралія вивільняє бензин і дизель із внутрішніх резервів, щоб пом’якшити дефіцит, який уже б’є по сільській логістиці, видобувній галузі та агросектору.
• Камбоджа збільшує імпорт пального з Сінгапуру та Малайзії, щоб компенсувати нестачу постачання з В’єтнаму і Китаю.
• Шрі-Ланка запроваджує додаткові заходи з нормування пального, щоб скоротити черги й забезпечити додаткові нафтові обсяги.
• Філіппіни активують надзвичайний фонд обсягом 20 млрд песо, або 333 млн доларів, для посилення паливної безпеки в умовах триваючої волатильності нафтових цін.
• Бразилія запускає новий план, який має допомогти штатам субсидувати імпорт дизелю.
• Висновок: країни не чекають на самовідновлення ринку, а переходять до прямого адміністрування фізичних потоків пального. Наведені рішення стосуються не лише ціни, а й конкретних обсягів, резервів, логістики та контролю доступу до ресурсу.

Переробка, виробництво і заміщення дефіцитних продуктів

• Індія використала надзвичайні повноваження і доручила нафтопереробникам максимально наростити виробництво LPG, який широко використовується для приготування їжі.
• Щоб уникнути дефіциту для 333 млн домогосподарств, підключених до LPG, країна скоротила продажі промисловості.
• Японія планує збільшити імпорт проміжних хімічних продуктів, зокрема пластмас, оскільки стикається з жорсткішим постачанням нафти для нафтохімії через конфлікт.
• Нігерія повідомляє, що НПЗ Dangote, найбільший в Африці, збільшив експорт бензину до африканських країн, які постраждали від перебоїв постачання через війну.
• Індонезія почне впровадження програми B50 з 1 липня. Ідеться про суміш 50% біодизеля на основі пальмової олії та 50% звичайного дизелю.
• Висновок: паливна криза вже змінює не лише торгівлю, а й виробничу структуру ринку нафтопродуктів. Країни одночасно збільшують випуск окремих продуктів, заміщують дефіцитні компоненти та прискорюють перехід на альтернативні суміші у межах наявного паливного балансу.

Адміністративне регулювання попиту і споживання

• Словенія тимчасово обмежила закупівлю пального через дефіцит на АЗС, який частково пояснюється транскордонними заправками та накопиченням запасів.
• Таїланд одночасно обговорює з урядом росії можливість закупівлі сирої нафти, заморожує ціни на окремі товари та готує підтримку фермерів.
• Австралія закликає громадян активніше користуватися громадським транспортом, визнаючи, що економічні наслідки війни відчуватимуться місяцями.
• Висновок: уряди переходять від пасивного спостереження до прямого управління попитом. Зафіксовано як обмеження на закупівлі, так і спроби змінити моделі споживання через адміністративні та поведінкові заходи.

Що це означає для світового нафтового ринку

• Загальний висновок: глобальний ринок нафти й нафтопродуктів входить у фазу посиленого державного втручання, локалізації ресурсу та захисту внутрішнього споживача.
• Країни масово скорочують податки, збільшують субсидії та компенсують витрати бюджету, щоб стримати кінцеву ціну пального.
• Дедалі більше урядів блокують або переглядають експорт пального, сирої нафти та нафтопродуктів, якщо виникає ризик нестачі на внутрішньому ринку.
• Держави вивільняють резерви, переорієнтовують імпорт, субсидують дизель і стимулюють виробництво окремих видів пального, що свідчить про перехід від звичайної ринкової логіки до кризового режиму управління.
• Кількісні параметри з матеріалу — 60% зниження акцизу в Сербії, 2 млрд ринггітів субсидій у Малайзії, 33 бати за літр дизелю в Таїланді, 300 млн євро допомоги в Греції, 20 млрд песо надзвичайного фонду на Філіппінах, 12% податку на експорт нафти у Бразилії, 18% до 10% ПДВ у Північній Македонії, 50% зниження зборів у Намібії, 333 млн домогосподарств із підключенням до LPG в Індії та запуск B50 з 1 липня в Індонезії — показують масштаб і терміновість реакції.

«Уряди по всьому світу намагаються захистити споживачів від стрімкого зростання енергетичних витрат, спричиненого війною США та Ізраїлю проти Ірану.» — Reuters

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Platts, що входить до S&P Global Energy, на один день змінив правила зміни цінових заявок у процесі Market on Close для європейських чистих нафтопродуктів. 21 квітня 2026 року допустимий крок коливання для низки фізичних і деривативних інструментів підвищено з 1 долара за тонну до 2 доларів за тонну. Причиною названа висока ринкова волатильність, пов’язана із ситуацією в Ормузькій протоці. Це рішення вказує на різке зростання чутливості ринку до геополітичних ризиків саме в сегменті нафти й нафтопродуктів.

Що саме змінив Platts

• Для European Clean Refined Products у процесі Platts Market on Close 21 квітня 2026 року заявки та пропозиції можуть змінюватися на до 2 доларів за метричну тонну кожні 20 секунд.
• Звичайний режим для цього сегмента становить 1 долар за тонну кожні 20 секунд.
• Platts окремо наголосив, що це тимчасова зміна, яка діє лише для сесії 21 квітня.

Які саме сегменти ринку охоплені

• У сегменті middle distillates зміни поширено на:
  • Platts CIF Northwest Europe ULSD cargoes
  • Platts CIF Mediterranean ULSD cargoes
  • Platts FOB ARA ULSD cargoes
  • Platts CIF NWE jet fuel cargoes
  • Platts FOB FARAG jet fuel barges
  • Platts FOB ARA ULSD barges
  • Platts FOB ARA 0.1% gasoil barges
  • Platts FOB ARA 50 ppm gasoil barges
  • усі пов’язані європейські деривативні оцінки середніх дистилятів
• У сегменті light ends зміни поширено на:
  • Platts FOB Med gasoline cargoes
  • Platts NWE gasoline barges and cargoes
  • Platts CIF NWE naphtha cargoes
  • усі пов’язані європейські деривативні оцінки бензину та нафти

Що це означає для ринку дизелю, бензину та авіапального

• Подвоєння допустимого кроку зміни ціни з 1 до 2 доларів за тонну означає, що ринок отримав офіційно ширший простір для переоцінки вартості нафтопродуктів у короткі проміжки часу.
• Оскільки зміна охоплює ULSD, gasoil, gasoline, jet fuel і naphtha, йдеться не про вузький технічний епізод, а про широку реакцію на напруження в ключовому вузлі світової нафтової логістики.
• Висновок: Platts зафіксував не просто високу волатильність, а таку її інтенсивність, за якої стандартного кроку в 1 долар за тонну вже недостатньо для відображення ринкової динаміки.

Чому Ормузька протока стала визначальним чинником

• Підставою для тимчасового рішення стала висока волатильність ринку через ситуацію в Ормузькій протоці.
• Це дає підстави стверджувати, що геополітичний ризик швидко трансформувався у ціновий ризик для європейського ринку нафтопродуктів.

Додаткова зміна в LPG

• Для ринку LPG coasters, barges and cargoes 21 квітня 2026 року Platts також підвищив допустимий крок зміни заявок і пропозицій з 1 до 2 доларів за тонну кожні 60 секунд.
• Звичайний режим для цього сегмента становить 1 долар за тонну кожні 60 секунд.
• Ця зміна також діє лише для сесії 21 квітня.

Який сигнал отримав ринок

• Перший висновок: волатильність на ринку нафтопродуктів виявилася настільки високою, що цінове адміністрування довелося оперативно адаптувати. Platts відійшов від стандарту 1 долар за тонну і дозволив 2 долари за тонну.
• Другий висновок: геополітична напруга в Ормузькій протоці безпосередньо впливає на європейські оцінки дизелю, бензину, авіапального та інших продуктів. У переліку змін опинилися одразу кілька ключових фізичних і деривативних інструментів у Європі.
• Третій висновок: рішення має саме антикризовий, а не системний характер. Platts окремо підкреслив, що новий порядок діє лише 21 квітня 2026 року.
• Четвертий висновок: ринок залишався настільки динамічним, що агентство зберегло за собою право додатково змінювати правила протягом дня. Platts може переглядати guidelines залежно від подальшої еволюції ринкових умов.

Джерело: Terminal

За матеріалами: S&P Global Commodity Insights

Французький уряд заявив, що повністю нейтралізує бюджетний ефект кризи навколо Ірану коштом заморожування частини видатків. За оцінкою влади, сукупна вартість шоку для державних фінансів становить від 4 млрд до 6 млрд євро, з яких 3,6 млрд євро припадає на зростання вартості запозичень. На тлі стрибка енергетичних цін Париж одночасно розширює адресну допомогу для секторів і домогосподарств, які найбільше залежать від пального та інших вуглеводнів.

Бюджетна відповідь на енергетичний шок

Франція намагається не допустити, щоб геополітична криза перетворилася на неконтрольований удар по держфінансах. Логіка уряду полягає в тому, щоб повністю перекрити нові витрати за рахунок внутрішньої бюджетної дисципліни, а не за рахунок масштабного розширення дефіциту.

• Криза навколо Ірану коштуватиме Франції від 4 млрд до 6 млрд євро.
• 3,6 млрд євро у цій сумі становлять додаткові витрати на обслуговування боргу через вищі прибутковості облігацій.
• Уряд повідомив про намір заморозити 6 млрд євро видатків, щоб компенсувати очікуваний фіскальний ефект кризи.

Висновок: уряд Франції розглядає енергетичний шок не лише як проблему цін на паливо та енергію, а як ширший макрофінансовий ризик. Майже весь верхній діапазон оцінених втрат дорівнює сумі заморожених видатків, а окремо виділені 3,6 млрд євро додаткових витрат на запозичення показують, що криза вдарила не тільки по енергоринку, а й по вартості державного фінансування.

Що саме тисне на французьку економіку

У центрі проблеми два канали впливу: дорожча енергія та дорожчі гроші. Для енергетичного ринку це означає прямий тиск на споживачів пального, а для бюджету — зростання вартості обслуговування боргу.

• Стрибок енергетичних цін став одним із ключових чинників нових витрат держави.
• Вищі прибутковості облігацій збільшили рахунок за запозичення.
• Уряд прямо пов’язує пакет підтримки з ціновим шоком на енергію, спровокованим конфліктом.

Висновок: для Франції наслідки кризи мають подвійний характер — енергетичний і борговий. Reuters наводить одночасно і зростання цін на енергію, і зростання прибутковостей держоблігацій, а це означає, що навантаження формується як на рівні ринку нафтопродуктів та енергоносіїв, так і на рівні державних фінансів.

Кого уряд захищає насамперед

Підтримка не буде загальною. Париж робить ставку на точкову допомогу тим, хто найбільше залежить від пального у своїй щоденній роботі.

• Прем’єр-міністр Себастьєн Лекорню заявив про збільшення екстрених паливних субсидій для рибальства та сільського господарства.
• Допомогу також пообіцяно малим будівельним компаніям.
• Уряд може поширити підтримку і на водіїв таксі.
• Окремо готуються плани підтримки ще 3 млн малозабезпечених людей, які використовують транспортні засоби для роботи.

Висновок: французька влада бачить головну вразливість у тих сегментах економіки, де витрати на паливо безпосередньо впливають на доходи та виробничу активність. Перелік одержувачів допомоги охоплює сектори й групи, чия діяльність критично залежить від транспортного пального та вуглеводнів.

Чому допомога залишається адресною

Франція входить у кризу з уже високим дефіцитом бюджету, тому політичний простір для широких компенсацій обмежений.

• Франція вже має один із найбільших бюджетних дефіцитів у єврозоні.
• Міністр фінансів Ролан Лескюр наголосив, що країна може дозволити собі лише ті заходи, які є суворо адресними і спрямованими на тих, хто найбільше цього потребує.
• На уряд тиснуть політичні сили з протилежними рецептами: крайні праві вимагають дорогого скорочення 20% ПДВ на пальне, а крайні ліві — запровадження стелі цін на енергію.

Висновок: Париж намагається втримати баланс між соціальною компенсацією та фіскальною стійкістю. Уряд одночасно визнає потребу допомоги через стрибок цін на енергію, але відкидає універсальні та потенційно надто дорогі рішення на користь точкових інструментів.

Висновок

Криза навколо Ірану для Франції є не абстрактною зовнішньополітичною подією, а фактором прямого тиску на внутрішній ринок енергії та нафтопродуктів. Обґрунтування: саме паливні субсидії, підтримка секторів із високою залежністю від вуглеводнів і допомога тим, хто використовує автомобілі для роботи, винесені урядом у центр антикризової відповіді.

«Перед обличчям 6 млрд євро, які, як ми очікуємо, коштуватиме криза, ми заморожуємо 6 млрд євро видатків». — Давід Ам’єль, міністр бюджету Франції

«Філософія того, чого ми намагаємося досягти, полягає в тому, щоб наше зростання залишалося стійким і щоб окремі сектори, які особливо залежать від вуглеводнів, не зазнали негативного впливу». — Себастьєн Лекорню, прем’єр-міністр Франції

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Європейський Союз, за оцінкою уряду Нідерландів, здатен забезпечувати економіку авіаційним пальним близько п’яти місяців завдяки внутрішньому виробництву та стратегічним резервам. Для дизельного пального і бензину запас стійкості ще більший і перевищує один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки. Водночас саме сегмент керосину виглядає найчутливішим до воєнних ризиків після закриття Ормузької протоки, яка порушила рух близько однієї п’ятої світових потоків нафти і газу. Це означає, що для ринку нафти й нафтопродуктів ЄС головний виклик зараз полягає не у негайному фізичному дефіциті, а у ціновому тиску, ризиках для авіації і необхідності кризового управління.

Що змінилося після загострення на Близькому Сході

• Уряд Нідерландів повідомив парламенту, що негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки.
• Закриття протоки порушило рух приблизно 20% світових потоків нафти і газу.
• Європейські авіакомпанії раніше попереджали про можливий дефіцит авіаційного пального впродовж кількох тижнів через війну з Іраном.
• Висновок: ризик для ринку має подвійний характер: фізичний, пов’язаний з імпортом, і ціновий, пов’язаний із реакцією ринку на геополітичний шок.

Наскільки ЄС забезпечений авіаційним пальним

• За оцінкою уряду Нідерландів, ЄС може покривати потреби економіки в керосині приблизно п’ять місяців, спираючись на власне виробництво та стратегічні резерви.
• Міністерство енергетики Нідерландів уточнило, що ця оцінка включає як резерви, так і комерційні запаси.
• Міжнародне енергетичне агентство повідомляло, що наявних постачань у Європі достатньо, щоб протриматися до червня.
• Висновок: ЄС має часовий резерв для реагування, але він обмежений саме у сегменті авіаційного пального, що робить керосин найвразливішим нафтопродуктом у поточній кризі.

Що відбувається з внутрішнім виробництвом і імпортом

• Внутрішнє постачання керосину в ЄС становить 78% від нормального рівня.
• Основна причина полягає в тому, що більшість імпорту припинилася.
• Нідерланди мають у порту Роттердам кілька найбільших нафтопереробних заводів Європи.
• Висновок: навіть за наявності великої переробної бази Європа вже працює в режимі зниженого забезпечення у сегменті керосину, отже ринок тримається не на звичайних імпортних потоках, а на запасах і внутрішньому виробництві.

Чому дизельне пальне і бензин мають кращу позицію

• Європейське виробництво дизельного пального і керосину у поєднанні зі стратегічними резервами сирої нафти та нафтопродуктів може покривати попит кілька місяців, якщо перебої постачання залишаться на нинішньому рівні.
• Для керосину це відповідає приблизно п’яти місяцям.
• Для дизельного пального і бензину цього вистачить більш ніж на один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки.
• Висновок: у структурі нафтопродуктового ринку ЄС найкраще захищені дизельне пальне і бензин, а головний короткостроковий тиск концентрується в авіаційному сегменті.

Що це означає для нафтового ринку Європи

• Різке зростання цін уже відбулося, хоча негайного дефіциту уряд не фіксує.
• Поточна ситуація свідчить, що цінова турбулентність випереджає фізичний дефіцит.
• Ринок реагує на ризик довготривалих перебоїв, а не лише на поточний обсяг нестачі.
• Висновок: коли авіаційне пальне доступне лише на рівні 78% норми, а імпорт майже зупинився, навіть без миттєвого дефіциту формується простір для подорожчання, перерозподілу потоків і жорсткішого контролю за запасами.

Які кроки вже запускає уряд Нідерландів

• Уряд активує першу фазу антикризового нафтового плану, підготовленого у 2022 році.
• Цей етап передбачає посилений моніторинг енергетичних ринків і підготовку до подальших заходів.
• Пакет підтримки становить близько 1 млрд євро, або приблизно 1,2 млрд доларів.
• До нього входять:
  • податкові пільги для пасажирів, які їздять на роботу, і транспортного сектору;
  • дешеві кредити на інвестиції в енергоефективність житла;
  • цільова підтримка для домогосподарств із низькими доходами.
• Висновок: влада реагує не лише на ризики постачання, а й на соціально-економічні наслідки подорожчання енергії для населення і бізнесу.

Підсумок

• ЄС має суттєвий резерв стійкості на ринку нафтопродуктів, особливо щодо дизельного пального і бензину.
• Найслабшою ланкою залишається авіаційне пальне, для якого горизонт стійкості оцінений приблизно у п’ять місяців.
• Попри відсутність негайного дефіциту, геополітичний шок уже трансформувався у ціновий ризик.
• Головний висновок: ринок нафти й нафтопродуктів ЄС поки що має ресурс для адаптації, але стійкість цього ресурсу прямо залежить від тривалості перебоїв постачання на нинішньому рівні.

Негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки. — уряд Нідерландів

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Стрибок цін на нафту після загострення навколо Ірану майже миттєво позначився на українських заправках, але подальше послаблення біржових котирувань не принесло такого ж швидкого здешевлення у роздробі. Найгостріше це проявилося на ринку дизельного пального, яке за березень-квітень подорожчало значно сильніше за бензин. Причина полягає не лише у зовнішньому шоку через Ормузьку протоку, а й у внутрішній структурі ринку: високій залежності від імпорту, вразливій логістиці, слабкій конкуренції та підозрах у завищеній маржі великих мереж АЗС. Про це йдеться у матеріалі Главком

Як близькосхідна криза перетворилася на ціновий шок для українських водіїв

Загострення на Близькому Сході вдарило по світовому нафтовому ринку через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів глобального енергетичного експорту. Саме через неї в мирний час проходило близько 20% світової нафти та скрапленого газу. На цьому тлі котирування Brent — еталонної світової марки нафти — за лічені дні перевищили $120 за барель, а згодом закріпилися поблизу $100, хоча до війни трималися біля $65–67 за барель.

Що відбулося з цінами в Україні

• За нафти на рівні близько $67 за барель бензин А-95 в Україні коштував 58–60 грн/л.
• Після перших ударів США та Ізраїлю по Ірану наприкінці лютого барель спершу піднявся до близько $85, а за кілька днів — понад $100.
• 3 березня літр А-95 на українських АЗС здорожчав більш ніж на 2 грн — із 62,87 до 65 грн.
• 4 березня бензин додав ще 2 грн, а 5 березня — ще 1 грн.
• До 24 березня середня ціна А-95 досягла 72 грн/л.
• У квітні бензин пішов на новий виток здорожчання і 8 квітня сягнув піку 73,32 грн/л, після чого коливався біля 73,1 грн/л.
• Різниця між мережами за одним і тим самим видом пального сягала 5–6 грн/л.

Чому дизель став головним болем економіки

Ще різкішим виявилося подорожчання дизельного пального. Якщо бензин дорожчав поступово, то дизель за короткий період продемонстрував майже шокову динаміку.

• Упродовж березня дизель здорожчав майже на 23 грн/л — із 62,7 до 85,4 грн/л.
• У квітні ріст продовжився: ще плюс 6 грн/л.
• Станом на 15 квітня дизель коштував близько 91,4 грн/л.

Із тексту випливає, що це подорожчання має для України значно тяжчі наслідки, ніж ріст ціни бензину. Дизель споживають аграрії в розпал посівної, автомобільні перевізники, які стали критично важливими через проблеми із залізничною та морською логістикою, важка військова техніка, а також генератори під час відключень електроенергії. Тобто мова йде не лише про витрати водіїв, а про витрати всієї економіки та секторів, від яких залежить стійкість країни.

Чому саме дизель вистрілив сильніше за бензин

Український ринок орієнтується не на сиру нафту як таку, а на готові нафтопродукти, імпортовані ззовні. Саме тому ключовим орієнтиром для ціни в Україні є не стільки барель нафти, скільки вартість дизельного пального на європейських хабах.

• Після 2022 року Європа припинила закупівлі дизелю з росії.
• Одним із головних джерел імпорту дизелю та важкої нафти (sour crude — сировина, важлива для виробництва дизелю) став Близький Схід.
• На тлі нестабільності в регіоні ціни на дизель у Роттердамі зросли з $650–700 за тонну до майже $1500 у пікові періоди.
• На момент описаних подій вони коливалися біля $1200 за тонну.

Отже, дизель подорожчав непропорційно не лише через нервову реакцію ринку, а й через структурний дефіцит саме цього виду продукту в Європі.

Чому зниження світових цін не дає швидкого здешевлення на АЗС

Описана поведінка роздробу відповідає так званому «ефекту ракети та пір’я»: коли оптові або біржові ціни зростають, роздріб реагує швидко й різко; коли вони знижуються, здешевлення на колонках або не відбувається, або відбувається дуже повільно. Для непідготовленого читача це означає просту річ: ціна вгору летить як ракета, а вниз опускається як пір’їна.

• Коли енергоносії у світі дорожчали, українські АЗС майже одразу переписували цінники.
• Коли нафта дешевшала, відповідного швидкого відкату вниз споживачі майже не бачили.
• Трейдери пояснювали це послабленням гривні, ускладненою логістикою, нестачею дизелю в Європі, подорожчанням гуртових цін майже вдвічі та зростанням премій постачальникам на 10–15%.

«Коли світові котирування на нафту зросли — ціни на заправках одразу підскочили, а коли нафта подешевшала — чому ми не бачимо зниження?» — Ніна Южаніна

Що кажуть експерти про механіку ціноутворення

Експерти заперечують спрощене пояснення, ніби ціна на українських АЗС автоматично й прямо залежить від біржової ціни нафти.

«Лише приблизно в 7% випадків ціни на АЗС в Україні рухаються синхронно зі світовими котируваннями нафти. У решті випадків ситуація зовсім інша» — Геннадій Рябцев

Цей висновок важливий, бо він змінює саму рамку дискусії. Якщо зв’язок між нафтою та роздрібною ціною такий слабкий, то синхронне й майже миттєве підвищення на АЗС у день біржового стрибка виглядає не як нормальна ринкова реакція, а як ознака внутрішньої поведінки самого ринку роздрібного пального.

Підозри щодо завищеної маржі

Одна з центральних претензій стосується структури кінцевої ціни.

• За оцінкою Геннадія Рябцева, у нормальних європейських країнах податки становлять близько 55% кінцевої ціни.
• Постійні витрати АЗС — близько 15%.
• Маржа мережі — лише 3–5%.
• Тобто на власне товарну складову припадає приблизно 25–27% ціни.

В Україні, за його словами, картина інша:

• частка податків — близько 45%;
• мережа забирає собі щонайменше 15% від ціни;
• на преміальному пальному — ще більше;
• це у 4–5 разів більше, ніж у Польщі.

З цієї логіки випливає важливий висновок: якщо в українській ціні велика частка припадає на торговельну маржу, тоді швидке і майже одночасне подорожчання на АЗС може пояснюватися не лише зовнішнім шоком, а й внутрішнім бажанням великих операторів зберігати або збільшувати прибутковість у кризовий момент.

Чи була змова великих мереж

У згаданому матеріалі немає доказу змови як встановленого юридичного факту, але є кілька аргументів, через які підозри залишаються. Антимонопольний комітет, за словами його голови Павла Кириленка, не побачив доказів змови та заявив, що оператори скаржаться на падіння обсягів продажів і зниження рентабельності, а також декларують готовність знижувати ціни.

Водночас критики цього висновку вказують на такі обставини:

• ціни у великих мережах зросли майже синхронно;
• в перший день підвищення ціна на стелах великих мереж була однаковою до копійки;
• публічний висновок про відсутність змови прозвучав ще до завершення розслідування;
• ринок слабко і повільно реагував на подальше зниження світових котирувань.

Таким чином, у межах наданих даних коректно говорити не про доведену змову, а про ознаки скоординованої ринкової поведінки, які викликали сумніви в депутатів та експертів.

Європейські країни застосовували широкий набір інструментів:

• зниження або скасування ПДВ (податку на додану вартість) та акцизу на бензин і дизель;
• обмеження роздрібної націнки;
• переговори з постачальниками пального;
• обмеження на купівлю дизельного пального;
• пільги для перевізників;
• в Угорщині — навіть заморожування цін для автомобілів з угорськими номерами.

Український уряд обрав інший шлях:

• не пішов на зниження податків, аргументуючи це потребами бюджету й фінансуванням армії;
• запустив програму «кешбек на пальне»;
• держава повертає 15% витрат на дизель, 10% — на бензин і 5% — на автогаз;
• «Укрнафта» отримала завдання продавати пальне з мінімальною торговельною націнкою до стабілізації ситуації;
• після поїздки президента до країн Близького Сходу було оголошено про домовленість щодо постачання нафтопродуктів із країн Перської затоки щонайменше на один рік, хоча механізм цих постачань на момент публікації залишався незрозумілим.

Чому «паливний кешбек» викликав критику

Ключова претензія до цієї програми полягає в тому, що держава в умовах дорогої сировини і дефіцитного дизелю фактично не стимулює економію, а частково оплачує подальше споживання з бюджету. Така логіка викликала хвилю критики.

«Зараз на ринку значно більше психологічної паніки та намагання спекулянтів заробити, ніж реального фізичного дефіциту нафти і нафтопродуктів» — Андрій Мизовець

За логікою експертів, бюджетне субсидування попиту в умовах слабкої конкуренції може не знизити тягар для споживача, а навпаки — дозволити великим мережам легше втримувати високі ціни.

Що відбувається з конкуренцією на ринку

Є ще один важливий чинник — нерівні умови для великих мереж і малого бізнесу.

• Авансові платежі з податку на прибуток становлять 60 тис. грн на місяць з АЗС.
• Підвищення акцизів і ці платежі значно легше витримують великі оператори, ніж невеликі дистриб’ютори.
• Особливо болісно це б’є по заправках у прифронтових зонах, де клієнтами є військові, лікарні, сільгоспвиробники.
• Зі скороченням числа малих гравців слабшає конкуренція, а великі мережі отримують більше простору для утримання високої маржі.

Отже, проблема ціни постає не лише як наслідок глобальної кризи, а і як наслідок ринкової концентрації: коли слабшають малі гравці, великі мережі отримують більше свободи в ціноутворенні.

Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

Лише на основі наданого тексту можна зробити кілька висновків про можливі зміни ринку.

• Диверсифікація джерел вже стала вимушеною реальністю для Європи після відмови від дизелю з росії у 2022 році, але нова залежність від Близького Сходу створила іншу вразливість.
• Логістична стійкість виявилася недостатньою: проблеми в Ормузькій протоці майже миттєво вдарили по європейських хабах і, через імпортну залежність України, по українському роздрібному ринку.
• Сценарій блокади ключового маршруту вже фактично спрацював як ціновий шок: навіть без повного фізичного дефіциту сам ризик порушення судноплавства різко підняв ціни.
• Оголошені домовленості з країнами Перської затоки про постачання нафтопродуктів на рік свідчать, що влада шукає додаткові канали постачання, але не зрозуміло, як саме вони працюватимуть на практиці.

Захист критичної інфраструктури та економічна стійкість

Дизель став елементом критичної стійкості країни.

• На дизелі працює важка військова техніка.
• На дизелі тримаються генератори під час відключень електроенергії.
• Він критично важливий для агросектору та автоперевезень, які підтримують експорт та імпорт.

Тому різке подорожчання дизелю — це не просто споживча проблема, а ризик для секторів, які забезпечують оборонну, логістичну й економічну стійкість держави.

Зміни у ціноутворенні: податки, маржа, конкуренція

• Структура ціни в Україні, за оцінкою експертів, містить нижчу податкову частку, ніж у низці країн ЄС, але значно вищу торговельну маржу мереж.
• Маржа великих мереж, за оцінкою Геннадія Рябцева, сягає щонайменше 15%, що значно вище за типові 3–5% у європейських країнах.
• Податкова політика в Україні не була пом’якшена, на відміну від підходу багатьох країн ЄС, а це означає, що уряд свідомо зберіг фіскальний тиск заради бюджетних доходів.
• Конкуренція послаблюється через додатковий тиск на малих дистриб’юторів, що, за оцінками експертів, полегшує великим мережам утримання високих цін.

Саме томувипливає такий головний висновок: поточне подорожчання пального в Україні не можна пояснити лише нафтою чи війною на Близькому Сході. Воно формується на перетині зовнішнього шоку, імпортної залежності, дизельного дефіциту в Європі, вразливої логістики, слабкої конкуренції та високої маржі великих мереж.

Що далі

За оцінкою Володимира Омельченка, зниження цін на АЗС не варто очікувати щонайменше до травня, оскільки основні обсяги вже законтрактовані за високими цінами і прямують в Україну. Він також попереджає: якщо дизель дійде до 100 грн/л, це стане непідйомним тягарем для аграрного сектору та економіки загалом і може спровокувати серйозний стрибок інфляції.

Через здорожчання енергоносіїв ціни на нідерландському хабі TTF (ключовий європейський торговельний майданчик для природного газу) піднялися до 43–45 євро за мегават-годину замість раніше очікуваних 25–27 євро. Це означає, що напруга на паливному ринку вже почала перекидатися й на газ, який Україні та Європі потрібно закачувати в сховища після холодної зими.

Джерело: Terminal