United Airlines прогнозує, що підвищені ціни на пальне зберігатимуться протягом 2027 року. У третьому кварталі компанія компенсувала зростання паливних витрат підвищенням доходів лише на 72%, а в четвертому очікує ціну близько $4,80 за галон.

Відновлення виробництва та поповнення запасів може тривати місяцями навіть після послаблення бойових дій

Генеральний директор United Airlines Скотт Кірбі 21 жовтня заявив, що компанія не очікує швидкого повернення паливних витрат до попередніх рівнів.

Війна з Іраном порушила постачання нафти й авіаційного пального з Близького Сходу, а пошкодження енергетичної інфраструктури додатково обмежило пропозицію. За оцінкою компанії, відновлення виробництва й поповнення виснажених запасів може тривати місяцями навіть за зниження інтенсивності бойових дій.

United Airlines у третьому кварталі змогла компенсувати через збільшення доходів 72% додаткових витрат на пальне. Компанія очікує, що в четвертому кварталі платитиме близько $4,80 за галон.

Для досягнення двозначної маржі прибутку до оподаткування у 2027 році перевізнику, за словами Кірбі, потрібне принаймні одне з трьох: зниження вартості пального, повільніше збільшення провізних потужностей у галузі або збереження пріоритету вищих тарифів над максимальним завантаженням літаків.

Компанія планує гнучко коригувати місткість рейсів у 2027 році та прагне повністю компенсувати підвищені паливні витрати доходами.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Energy Aspects прогнозує дефіцит авіаційного пального в Європі у четвертому кварталі на рівні 510 тис. барелів на добу. У вересні постачання з Південної Кореї зросли до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку це важливо через конкуренцію авіапального й дизпалива за ті самі середньодистилятні фракції та переробні потужності.

Європа заміщує близькосхідне авіапальне віддаленими постачаннями

Європа входить у четвертий квартал із прогнозованим дефіцитом авіаційного пального у 510 тис. барелів на добу, тоді як у США Energy Aspects очікує профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після скорочення постачання з Близького Сходу європейські покупці збільшили імпорт із Нігерії, США, Канади та Південної Кореї. У вересні поставки південнокорейського авіапального до Європи становили близько 129 тис. барелів на добу — найвищий рівень із жовтня 2022 року.

Південнокорейські НПЗ змогли наростити пропозицію завдяки високому завантаженню. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — максимуму за сім років, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Переробка сирої нафти становила 2,7 млн барелів на добу, на 16% більше, ніж у червні.

Дефіцит авіапального впливає і на дизельний баланс

Авіаційне пальне та дизель належать до середніх дистилятів і використовують близькі компоненти переробки. Коли маржа одного продукту зростає, НПЗ можуть змінювати структуру випуску, тому дефіцит авіапального здатний посилювати конкуренцію за переробні потужності, необхідні для виробництва дизелю.

Reuters зазначає, що європейський дизель одночасно перебував на рекордних рівнях і був дорожчим від азійського ринку. Різниця між регіональними цінами робить постачання азійських середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Додатковим обмеженням залишаються запаси. У хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен запаси авіапального на тижні до 10 вересня впали до найнижчого рівня за сім років. Раніше «Термінал» повідомляв, що запаси газойлю й дизпалива в ARA становили 1,68 млн тонн, тобто весь сегмент середніх дистилятів працює з обмеженим запасом міцності.

Європейська залежність від далеких постачальників зростає саме тоді, коли індійські НПЗ уже забезпечували близько 60% серпневого потоку дизпалива до Європи через Баб-ель-Мандеб. Це посилює роль фрахту, доступності танкерів і міжрегіональних цінових спредів у формуванні європейської вартості дизельного пального.

Джерела: Reuters.

Reuters Breakingviews повідомило, що Китай у 2026 році кілька разів посилював контроль експорту пального, зокрема перед піками внутрішнього попиту. Зміна підходу від річних квот до частіших коригувань може впливати на світовий баланс нафтопродуктів.

Експортна політика Китаю стає окремим чинником ризику для глобальних потоків пального

Reuters Breakingviews 13 жовтня повідомило, що китайські рішення щодо експорту пального дедалі більше привертають увагу нафтового ринку. Китай двічі посилював експорт пального у 2026 році, востаннє — перед великим сезоном внутрішнього споживання, пов’язаним із Singles’ Day.

У матеріалі зазначено, що Китай є найбільшим імпортером і переробником нафти у світі, а обсяг його переробки становить близько 19 млн бар./добу. Через це зміни в китайській політиці експорту пального мають значення для глобального ринку, особливо на тлі скорочення постачання з Близького Сходу та росії.

Reuters Breakingviews зазначило, що Китай посилював експортні обмеження у березні, липні та жовтні, синхронізуючи їх із внутрішніми піками споживання, зокрема Golden Week і Singles’ Day. Під час цих періодів, за даними матеріалу, в Китаї відбувається понад 2 млрд поїздок і обробляється майже 14 млрд посилок.

Для світового ринку нафтопродуктів ключовим є не лише сам обсяг китайського експорту, а й передбачуваність доступності ресурсу. У матеріалі зазначено, що перехід до щомісячних коригувань експорту замість жорстких річних квот додає невизначеності для покупців пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters Breakingviews.

Reuters 8 жовтня повідомило, що керівник Ryanair Майкл О’Лірі очікує збереження підвищених витрат на авіапальне в Європі протягом наступних 12–18 місяців. За його словами, авіапальне нині приблизно на 50% дорожче, ніж до війни.

Напруження на ринку середніх дистилятів посилює загальний ціновий тиск на європейський ринок нафтопродуктів

Reuters повідомило, що європейські авіакомпанії можуть зіткнутися більш ніж із роком підвищених витрат на пальне та дорожчих квитків через війну в Ірані. Про це 8 жовтня заявив головний виконавчий директор Ryanair Group Майкл О’Лірі на пресконференції Airlines for Europe.

За словами О’Лірі, авіапальне зараз приблизно на 50% дорожче, ніж до війни, і, ймовірно, залишатиметься на цих рівнях протягом наступних 12–18 місяців. Reuters зазначає, що зростання цін на авіапальне стискає маржу авіакомпаній, попри поширене хеджування паливних витрат.

О’Лірі заявив, що не очікує швидкого вичерпання постачання, хоча аналітики попереджали про можливий дефіцит авіапального в Європі у четвертому кварталі. Він також зазначив, що авіакомпанії й далі підвищуватимуть тарифи, особливо з огляду на нижчий рівень хеджування паливних витрат у багатьох перевізників у 2027 році.

У конференції також брали участь керівники Air France-KLM, Lufthansa, easyJet та IAG, власника British Airways. За даними Reuters, багато перевізників уже почали перекладати вищу вартість пального на пасажирів через підвищення тарифів.

«Ми всі стикаємося з величезним викликом витрат наступного року», — заявив Майкл О’Лірі, головний виконавчий директор Ryanair Group.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Energy Aspects прогнозує для Європи дефіцит авіапального в обсязі 510 тис. барелів на добу у четвертому кварталі. Регіон збільшує імпорт із Південної Кореї, Нігерії, США та Канади після втрати близько половини постачання з Близького Сходу.

Низькі запаси середніх дистилятів змушують Європу залучати віддалених постачальників

Південна Корея у вересні стала новим великим джерелом авіапального для Європи. За даними Kpler, від початку місяця постачання становили 129 тис. барелів на добу — найбільше від жовтня 2022 року. Дані LSEG показують подібний обсяг.

Авіаційне пальне належить до середніх дистилятів разом із дизпаливом і газойлем. Тому конкуренція за доступні партії, виробничі потужності НПЗ і танкерний флот впливає на ширший європейський баланс дистилятів. Європейське дизпаливо протягом попереднього тижня досягло рекордної ціни та торгувалося дорожче за азійський ринок.

Energy Aspects очікує, що дефіцит авіапального в Європі у четвертому кварталі становитиме 510 тис. барелів на добу. Для порівняння, у США прогнозується надлишок 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу. Подібний баланс складався і в третьому кварталі.

Різниця між азійськими та європейськими котируваннями зробила відвантаження в Європу прибутковішими. Керівник напряму сировинних товарів Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік заявив, що за очікуваного дефіциту європейський імпорт продовжуватиметься.

Незалежно утримувані запаси авіапального в Амстердамі, Роттердамі й Антверпені протягом тижня до 10 вересня впали до семирічного мінімуму. Азія традиційно виконує роль балансувального постачальника, коли різниця регіональних цін покриває витрати на транспортування.

Середній місячний експорт авіапального з Азії до Європи у 2025 році становив 1,5 млн барелів. У липні 2026 року виробництво авіапального в Південній Кореї досягло майже 13,89 млн барелів — семирічного максимуму, а експорт був найбільшим за три з половиною роки.

Завантаження південнокорейських НПЗ у липні становило 2,7 млн барелів на добу, що на 16% більше, ніж у червні. Зростання переробки допомогло збільшити експорт, однак не усунуло прогнозованого дефіциту на європейському ринку.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Видобуток нафти й конденсату в липні зріс приблизно на 100 тис. барелів на добу та перевищив 9 млн барелів на добу. Зростання підтримали експорт і відновлення переробки після попередніх пошкоджень НПЗ.

Рівень видобутку підтримали експортні потоки, однак у серпні розміщення додаткової нафти може ускладнитися

6 серпня 2026 року два галузеві джерела Reuters повідомили, що російський видобуток нафти й газового конденсату в липні зріс приблизно на 100 тис. барелів на добу порівняно з червнем.

Показник перевищив 9 млн барелів на добу завдяки стабільному експорту та відновленню завантаження НПЗ. Водночас джерела агентства не очікують збереження липневого рівня в серпні.

За даними ОПЕК, у червні видобуток росії знизився на 61 тис. барелів на добу — до 8,928 млн барелів на добу проти 8,989 млн у травні.

Нові атаки на НПЗ і дефіцит доступних танкерів у Чорному морі можуть змусити виробників обмежувати видобуток. росія планує збільшити серпневий експорт із західних портів на 4% проти липня, оскільки аварійні простої НПЗ вивільняють додаткові обсяги сирої нафти.

«Можливість перенаправляти вивільнену нафту на експорт обмежувалася пропускною спроможністю транспортної та портової інфраструктури», — йдеться у звіті центрального банку росії.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Європейська комісія представила масштабний пакет антикризових заходів у відповідь на загострення конфлікту на Близькому Сході та новий стрибок цін на енергоносії. Брюссель планує посилити контроль над паливними резервами, запровадити моніторинг постачання моторних палив, підтримати населення й бізнес під час цінових піків та прискорити відмову від імпортованих викопних видів палива. Додаткові витрати Європейського Союзу на імпорт енергії вже перевищили 24 млрд євро без отримання додаткових фізичних обсягів енергоносіїв.

Брюссель відповідає на енергетичну кризу новими інструментами контролю та підтримки ринку

Зростання геополітичної напруженості на Близькому Сході вкотре продемонструвало вразливість Європейського Союзу до коливань світових енергетичних ринків. Саме тому Європейська комісія запропонувала комплекс заходів, спрямованих одночасно на посилення енергетичної безпеки, захист споживачів та прискорення переходу до чистої енергетики.

За оцінкою Брюсселя, через подорожчання енергоносіїв країни ЄС вже витратили понад 24 млрд євро додаткових коштів на імпорт енергії, не отримавши при цьому жодних додаткових фізичних обсягів ресурсів. Така ситуація стала наочним підтвердженням залежності Європи від імпортованих викопних видів палива.

«Вибір, який ми робимо сьогодні, визначатиме нашу здатність протистояти нинішнім викликам і майбутнім кризам», — заявила президент Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн.

Новий паливний моніторинг Європейського Союзу

Одним із ключових рішень стане створення Європейського обсерваторію пального, який здійснюватиме постійний контроль за ситуацією на ринку транспортних енергоносіїв.

• Моніторинг обсягів виробництва пального.
• Контроль імпорту та експорту енергоносіїв.
• Аналіз рівня комерційних і стратегічних запасів.
• Раннє виявлення ризиків дефіциту постачання.
• Оцінка забезпеченості транспортного сектору паливом.

Особливу увагу приділятимуть таким критично важливим продуктам, як дизельне пальне та авіаційне паливо, які мають стратегічне значення для економіки Європейського Союзу.

Координація резервів газу та нафти

Європейська комісія також пропонує суттєво посилити взаємодію між державами-членами у сфері управління запасами енергоресурсів.

• Координація заповнення підземних сховищ газу.
• Спільне управління нафтовими резервами.
• Можливе використання стратегічних запасів у кризових ситуаціях.
• Підтримання стабільного постачання транспортних палив.

Такий підхід має підвищити стійкість європейського ринку до зовнішніх шоків та мінімізувати ризики перебоїв із постачанням.

Підтримка населення та бізнесу

Пакет заходів передбачає тимчасові інструменти захисту від різких цінових коливань.

• Цільова фінансова підтримка домогосподарств.
• Енергетичні ваучери для найбільш уразливих споживачів.
• Соціальні програми компенсації витрат.
• Тимчасове зниження податків на електроенергію.
• Розширення можливостей державної підтримки окремих секторів економіки.

Для цього Брюссель готовий надати країнам-членам більшу гнучкість у застосуванні правил державної допомоги.

Електрифікація як інструмент енергетичної незалежності

До літа Європейська комісія планує представити окремий план електрифікації економіки.

Документ передбачатиме:

• Прискорене заміщення викопного палива у промисловості.
• Розвиток електрифікованого транспорту.
• Підвищення енергоефективності будівель.
• Модернізацію електричних мереж.
• Нарощування потужностей відновлюваної енергетики.

Фактично Брюссель розглядає електрифікацію як довгострокову відповідь на ризики, пов’язані з імпортом нафти, газу та нафтопродуктів.

Ціна енергетичної незалежності

За оцінкою Європейської комісії, реалізація енергетичного переходу потребуватиме близько 660 млрд євро інвестицій щороку до 2030 року.

Йдеться про мобілізацію як державного, так і приватного капіталу для розвитку енергетичної інфраструктури, відновлюваних джерел енергії та нових технологій.

Запропонований пакет демонструє, що Європейський Союз дедалі більше розглядає енергетичну безпеку не лише як питання постачання ресурсів, а як комплексну політику, що поєднує контроль паливного ринку, захист споживачів, розвиток інфраструктури та прискорення переходу до власних джерел чистої енергії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ECO Portugal

Європейські авіакомпанії та нафтопереробні компанії дедалі впевненіше оцінюють здатність континенту пройти літній пік перевезень без прямого дефіциту авіаційного пального. Після втрати частини постачання з Близького Сходу під час війни з Іраном НПЗ наростили виробництво, імпорт збільшився зі США, Західної Африки та Норвегії, а уряди задіяли стратегічні резерви.

Ринок адаптувався, але літо стане перевіркою системи

За даними Financial Times, ще у квітні Міжнародне енергетичне агентство попереджало, що в Європи може залишатися приблизно шість тижнів запасів авіаційного пального. Однак станом на 18 травня 2026 року учасники ринку оцінюють ситуацію менш тривожно.

Керівник Ryanair Майкл О’Лірі заявив, що має «майже нуль занепокоєння» щодо постачання пального в Європі на літо. За його словами, реальні побоювання існували ще місяць-два тому, але додаткове постачання зі США, Західної Африки та Норвегії, а також використання частиною авіакомпаній у Центральній Європі пального з росії мають стабілізувати ринок.

«Такий ринковий ціновий сигнал мобілізує сили», — заявив керівник Wizz Air Йожеф Вараді, коментуючи реакцію ринку на високі ціни авіапального.

НПЗ нарощують випуск гасу

Іспанська Repsol повідомила, що збільшила виробництво авіаційного пального на найближчі місяці на 20–25% проти аналогічного періоду минулого року. Для цього компанія переналаштувала НПЗ так, щоб отримувати більше гасу з кожного бареля переробленої нафти, а також відклала планові ремонтні роботи.

Керівник операцій НПЗ Repsol Антоніо Местре пояснив, що мета такого рішення — «закрити літній сезон», адже Іспанія традиційно має високий попит на авіапальне в період пікових подорожей.

Португальська Galp також заявила, що «максимізує» випуск авіаційного пального. Компанія очікує, що внутрішнє споживання буде повністю покрите за рахунок збільшеного виробництва та вже законтрактованого імпорту.

Ціни залишаються високими

Північна Європа пережила різкий стрибок цін на авіапальне: на початку квітня вони досягли рекордних $1 904 за тонну, що більш ніж удвічі перевищувало рівень до початку кризи. За даними Argus Media, минулого тижня авіапальне торгувалося близько $1 328 за тонну, тобто на 60% вище довоєнного рівня.

Високі ціни створили для НПЗ прямий стимул збільшувати виробництво саме авіаційного пального, навіть за рахунок інших нафтопродуктів. Один із європейських переробників зазначив, що результати березня та квітня можуть стати одними з найкращих в історії компанії через ціновий сплеск у сегменті jet fuel.

Додаткові обсяги та стратегічні резерви

• Аналітик FGE NexantECA Юджин Лінделл оцінив, що підвищення виходу авіапального на європейських НПЗ може додати приблизно 100 тис. барелів на добу.
• Це відповідає близько 20% обсягів, які Європа імпортувала з Близького Сходу до війни з Іраном.
• Вивільнення стратегічних запасів країнами-членами МЕА, за його оцінкою, може покрити близько 34% дефіциту постачання авіапального в Європі у 2026 році
• Збільшений імпорт зі США, Нігерії та інших країн має закрити решту розриву.
• Попит на авіапальне в Європі у другому кварталі оцінюється приблизно на 2% нижчим через скорочення авіакомпаніями нерентабельних маршрутів.

British Airways повідомила, що має достатньо постачальників для всього літнього розкладу. Air France заявила, що її аеропорти мають резерви на кілька місяців. Комерційний директор аеропорту Стамбула Сервер Айдин також зазначив, що аеропорт забезпечений пальним завдяки роботі з багатьма постачальниками.

«Диверсифікація — це ключ», — заявив Сервер Айдин.

Ризик не зник повністю

Попри кращу адаптацію ринку, трейдери попереджають, що Європа не може розслаблятися. Старший трейдер польської Orlen Лукаш Струпчевський назвав майбутній літній сезон «стрес-тестом» для всієї системи глобальної енергетичної безпеки.

«Невелика зміна поточних умов може створити багато проблем для всіх», — зазначив Лукаш Струпчевський, який працює трейдером майже 20 років.

Отже, базовий сигнал для ринку змінився: ризик прямого дефіциту авіапального в Європі знизився, але баланс залишається напруженим. НПЗ, імпортери, авіакомпанії та уряди вже задіяли більшість доступних механізмів адаптації — від переналаштування виробництва до стратегічних запасів. Саме тому літній сезон покаже, наскільки стійкою є нова конфігурація постачання після втрати частини близькосхідських потоків.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Financial Times.

Світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу жорсткого дефіциту: атаки на НПЗ та скорочення переробки вивели з роботи майже 9% глобальних потужностей. Найбільший тиск відчувають ринки дизельного пального та авіапального, а відновлення нормального балансу може тривати місяцями навіть після завершення бойових дій.

Війни навколо Ірану та в Україні вибили майже 9% світових потужностей нафтопереробки

Атаки на нафтопереробні заводи, пов’язані з війнами навколо Ірану та в Україні, стали найсерйознішим ударом по світовій нафтопереробці за останні роки. За оцінками Reuters із посиланням на галузевий моніторинг IIR, упродовж останніх місяців з ринку було фактично вилучено майже 9% світових потужностей переробки нафти.

Це не просто технічна проблема окремих НПЗ. Нафтопереробка є ланкою, яка перетворює сиру нафту на бензин, дизельне пальне, авіапальне та мазут. Тому навіть за наявності нафти в системі дефіцит переробних потужностей швидко переходить у дефіцит готових нафтопродуктів і тисне на ціни для промисловості, транспорту, авіації та споживачів.

«Поточна напруженість і надалі підтримуватиме ринок нафтопродуктів, не в останню чергу з огляду на пошкодження, завдані НПЗ», — заявив Reuters аналітик Saxo Bank Оле Гансен.

Масштаб втрат: майже 9% світової переробки

За даними, наведеними в матеріалі Reuters, добовий попит на рідке пальне, включно з бензином, дизельним пальним, авіапальним і мазутом, становить близько 104 млн барелів на добу. На цьому тлі вилучення з ринку кількох мільйонів барелів переробки щодня має системний ефект.

• До 7 травня війна навколо Ірану зупинила до 3,52 млн барелів на добу нафтопереробних потужностей.
• На Близькому Сході було уражено або превентивно зупинено 20 НПЗ; до середини квітня це вивело з роботи понад 2,3 млн барелів на добу потужностей.
• Війна між росією та Україною додатково вилучила з ринку ще 1,42 млн барелів на добу, за оцінкою IIR.
• Українські атаки безпілотниками, спрямовані на підрив воєнної машини москви, за розрахунками Reuters, у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу російських потужностей первинної переробки на 16 майданчиках.
• В Азії та Європі нестача сирої нафти зменшила обсяги переробки приблизно на 3,8 млн барелів на добу, за оцінкою аналітиків JPMorgan.

У сумі перебої, пов’язані з двома війнами, дорівнюють майже 9% від 100,5 млн барелів на добу глобальних нафтопереробних потужностей. Для ринку це означає, що проблема вже вийшла за межі окремих регіонів і стала глобальним фактором ціноутворення.

Близький Схід: пошкодження НПЗ і дефіцит сирої нафти

Війна навколо Ірану вдарила по ринку одразу двома каналами. Перший — це фізичні пошкодження НПЗ. Другий — порушення руху танкерів із Перської затоки, що обмежує доступність сирої нафти для переробників.

• Серед постраждалих об’єктів — НПЗ Ras Tanura потужністю 550 тис. барелів на добу, найбільший завод Saudi Aramco в Саудівській Аравії.
• За словами генерального директора Saudi Aramco Аміна Нассера, завод відновив роботу, однак частина установок перебуває на ремонті.
• У Кувейті безпілотниками були уражені два з трьох НПЗ — Mina Al-Ahmadi та Mina Abdullah.
• Ці два заводи, а також найбільший кувейтський НПЗ Al-Zour потужністю 615 тис. барелів на добу, знизили обсяги переробки.

Саме тому нинішній дефіцит не можна швидко ліквідувати лише переорієнтацією потоків нафти. Якщо пошкоджені установки не працюють, сира нафта не перетворюється на готове пальне в потрібних обсягах. Це особливо болісно для дизельного пального та авіапального, де ринок і до цього мав обмежений запас міцності.

російська переробка: удари по інфраструктурі москви зменшують постачання нафтопродуктів

Окремий тиск на світовий баланс створюють втрати російської переробки. За даними Reuters, українські атаки безпілотниками у січні — травні вивели з роботи близько 700 тис. барелів на добу потужностей первинної переробки нафти й газу на 16 НПЗ у західній, північній та південній частинах росії.

Для Європи цей фактор має подвійне значення. По-перше, росія до повномасштабної війни була одним із ключових постачальників дизельного пального. По-друге, після припинення приймання російського пального через війну в Україні європейський ринок став більш залежним від альтернативних джерел, включно з Близьким Сходом. Коли Близький Схід також втрачає частину переробки та логістики, ці два шоки накладаються один на одного.

Дизельне пальне та авіапальне: найболючіші сегменти

Найсильніше скорочення переробки б’є по середніх дистилятах — насамперед дизельному пальному та авіапальному. Це продукти, критично важливі для вантажного транспорту, аграрного сектору, промисловості, армійської логістики та авіації.

«Нижчі обсяги переробки в Азії та росії мали непропорційно великий вплив на газойль і дизельне пальне. Ми бачимо, як баланс в Азії переходить від стійкого регіонального профіциту до очевидного регіонального дефіциту», — заявила аналітикиня FGE Цилін Там.

• Запаси нафтопродуктів у Сінгапурі, одному з ключових нафтових хабів Азії, 7 травня опустилися до найнижчого рівня більш ніж за 9 місяців.
• Міжнародне енергетичне агентство попередило, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіапального вже в червні, якщо постачання з Перської затоки не буде повністю замінене.
• Нігерійський НПЗ Dangote потужністю 650 тис. барелів на добу у квітні майже подвоїв експорт авіапального до Європи, за даними Kpler.
• Роздрібні ціни на дизельне пальне в ЄС у квітні досягли рекордних 2,11 євро за літр, за даними Європейської комісії.

Рекордні ціни на дизель у ЄС відображають одночасно втрату частини постачання з Перської затоки та припинення приймання пального з росії, яка раніше була головним постачальником Європи. У такій ситуації споживач платить не лише за нафту, а й за дефіцит переробки, дорожчу логістику та конкуренцію між регіонами за готові нафтопродукти.

Ціни на нафту та нафтопродукти: Brent піднімався до 126 доларів за барель

Скорочення переробки та порушення постачання вже відбилися на цінах. Еталонна нафта Brent у квітні сягала 126 доларів за барель, що стало максимумом за чотири роки. Окремі нафтопродукти дорожчали ще швидше: авіапальне в березні піднялося до рекордного рівня.

В умовах дефіциту нафтопереробники, трейдери та роздрібні оператори змушені активніше використовувати запаси сирої нафти й готового пального. Це пом’якшує поточний дефіцит, але водночас зменшує резерв безпеки ринку.

«Навіть якщо війна швидко завершиться, очікується, що ціни залишатимуться на високих рівнях», — заявив генеральний директор TotalEnergies Патрік Пуянне.

За словами Патріка Пуянне, з запасів уже було відібрано близько 500 млн барелів нафти, а цей показник може зрости до 1 млрд барелів, з огляду на час, необхідний для повторного запуску об’єктів і доставки пального до Азії.

Чому швидкого відновлення не буде

Головна проблема полягає в тому, що світова нафтопереробна галузь увійшла в цей рік із обмеженим резервом потужностей. За словами аналітика Energy Aspects Джорджа Дікса, надлишкових можливостей для швидкої компенсації втрат небагато.

• За даними IIR, у 2019–2026 роках було закрито близько 9,69 млн барелів на добу потужностей.
• Причинами закриттів стали пандемія, операційні проблеми, слабка економіка частини заводів і поступове зростання електромобілів.
• Цей обсяг дорівнює приблизно 10% нинішніх робочих потужностей.

Тобто світовий ринок зустрів новий шок уже після багаторічного скорочення резерву. Саме тому пошкодження НПЗ, перебої з нафтою та логістичні обмеження не можна швидко перекрити простим нарощуванням переробки в інших регіонах.

Міжнародне енергетичне агентство очікує, що переробка на НПЗ Перської затоки цього року знизиться до 8,7 млн барелів на добу, що на 900 тис. барелів на добу менше, ніж у 2025 році. Також агентство знизило прогноз переробки російської нафти у 2026 році: у другому кварталі вона може опуститися до 4,8 млн барелів на добу проти близько 5,2 млн барелів на добу раніше цього року.

Висновок для ринку: дефіцит став структурним, а не короткостроковим

Нинішня ситуація на ринку нафти й нафтопродуктів уже не виглядає як короткий ціновий сплеск. Пошкодження НПЗ, скорочення переробки, проблеми з танкерним рухом із Перської затоки, втрата російських потужностей і низькі запаси формують більш тривалий дефіцит готового пального.

• Для Європи головними ризиками залишаються дизельне пальне та авіапальне, оскільки регіон уже втратив російський ресурс і тепер конкурує за альтернативні постачання.
• Для Азії ключовою проблемою є перехід від регіонального профіциту газойлю та дизельного пального до дефіциту.
• Для світового ринку найважливішим сигналом є те, що майже 9% переробних потужностей виявилися недоступними в момент, коли резервні можливості галузі обмежені.

Якщо відновлення НПЗ справді триватиме місяцями, високі ціни на дизельне пальне та авіапальне можуть залишатися не наслідком паніки, а результатом реального фізичного дефіциту переробки. Це означає, що ринок пального у Європі й надалі буде чутливим до будь-яких нових збоїв у Перській затоці, росії чи на морських маршрутах постачання.

Джерело: Terminal.

За матеріалами: Reuters.

Європейська комісія попередила про ризик найсерйознішої енергетичної кризи в історії. Найближча зона напруги для споживачів пального — гас: через літній авіасезон уже на початку червня можливі скасування рейсів і зростання цін на квитки.

Криза постачання

• ЄС поки не фіксує перебоїв із енергетичними потоками через закриття Ормузької протоки, але визнає, що такий сценарій можливий.
• Через протоку до війни проходило близько 20 млн барелів на добу сирої нафти й нафтопродуктів.
• У березні потоки впали до трохи більш як 2 млн барелів на добу, за даними останнього звіту IEA.
• Це означає падіння більш ніж у 9 разів, що напряму б’є по ринку нафти й нафтопродуктів.

Фінансовий тиск на ЄС

• Від початку конфлікту на Близькому Сході країни ЄС витратили понад 30 млрд євро додатково на імпорт енергоносіїв.
• Додаткового постачання за ці гроші блок не отримав.
• За оцінкою єврокомісара Дана Єргенсена, війна Ірану проти коаліції США та Ізраїлю коштує ЄС понад 500 млн євро на день.

Гас як найближчий ризик для споживачів

• Брюссель окремо виділяє гас як короткострокову проблему перед літнім авіасезоном.
• Можливі наслідки: скасування рейсів і зростання цін на авіаквитки.
• Єврокомісія створила паливну обсерваторію для моніторингу запасів авіапального та недопущення накопичення ресурсів окремими країнами.

Реакція країн ЄС

• Словенія вже запровадила повне нормування пального: приватним водіям дозволено до 50 літрів на день.
• Словаччина дозволила АЗС обмежувати продаж дизелю та встановлювати вищі ціни для авто з іноземними номерами.
• Єврокомісія передала країнам ЄС план із 10 пунктів щодо скорочення попиту.
• Серед заходів: дистанційна робота, скорочення поїздок авто, каршеринг, зниження швидкості на автомагістралях.

Стратегічний висновок Брюсселя

• ЄС пов’язує кризу не лише з цінами, а й із залежністю від викопного пального.

Енергетична залежність — це не лише економічне питання, це також стратегічна вразливість. — Дан Єргенсен, єврокомісар з питань енергетики та житла

• У короткостроковій перспективі Брюссель планує керувати ризиками, гарантувати безпеку постачання й захищати громадян від нестабільності паливних ринків.
• У середньо- та довгостроковій перспективі ЄС робить ставку на диверсифікацію джерел, інвестиції в інтерконектори та інтеграцію енергоринку.

Прискорення енергетичного переходу та електрифікація наших економік — єдиний сталий вихід із нинішньої кризи й найкраща гарантія проти будь-якої майбутньої. — Дан Єргенсен

Політичний конфлікт навколо енергобезпеки

• Італійський віцепрем’єр Маттео Сальвіні закликав Брюссель розглянути відновлення імпорту енергоносіїв із росії заради енергетичної безпеки.
• Єврокомісія цей варіант відкинула.
• У січні 2026 року ЄК підтвердила мету: відмова від російського викопного пального до 2027 року.

Висновки

• Ключовий ризик — різке скорочення потоків нафти й нафтопродуктів через Ормузьку протоку.
• Найближчий удар по споживачах може пройти через авіапальне: гас, авіаквитки й доступність рейсів.
• Дизельний ринок уже реагує адміністративно: обмеження продажу та диференційовані ціни в Словаччині свідчать про нервозність паливного сегмента.
• ЄС переходить від ринкової логіки до кризового управління: моніторинг запасів, обмеження споживання, нормування й план економії попиту.

Джерело: Terminal

За матеріалами: brusselssignal.eu