Reuters повідомило 22 червня, що імпорт сирої нафти до Азії у червні відновлюється, але нафтопродукти залишаються дефіцитнішими. За оцінкою Kpler, імпорт нафти до Азії має зрости до 22,18 млн барелів на добу проти 20,35 млн барелів на добу у травні.

Проблема ринку зміщується від доступності сирої нафти до дефіциту готового пального

Попри відновлення імпорту нафти, азійські потоки світлих і середніх дистилятів ще не повернулися до докризового рівня. Reuters із посиланням на Kpler повідомило, що експорт цих продуктів з Азії у червні очікується на рівні 9,20 млн барелів на добу. Це вище за 6,99 млн барелів на добу у травні та 6,28 млн барелів на добу у квітні, але на 13% нижче за 10,56 млн барелів на добу до конфлікту.

Запаси нафтопродуктів у багатьох країнах були скорочені, а дизельне пальне та бензин залишаються напруженими сегментами. Reuters навело цінові індикатори Сінгапуру: станом на 19 червня авіапальне коштувало $112,49 за барель, що на 20,4% вище за $93,45 до війни; газойль — $111,61 за барель, або на 22,1% вище за $91,42; бензин — $103,56 за барель, або на 30,6% вище за $79,30.

Маржа переробки в Сінгапурі оцінювалася приблизно у $11,51 за барель, що на 34% вище за середній показник за попередній рік — $8,59 за барель. Reuters зазначило, що нормалізація ринку нафтопродуктів залежатиме від стабільного проходження нафти через Ормузьку протоку.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters повідомило з посиланням на щомісячний звіт IEA, що занепокоєння щодо можливого дефіциту авіаційного пального перед піком літніх подорожей суттєво зменшилося. Причини — вища переробка на НПЗ, збільшення виробництва та активніший імпорт до Європи.

Європейський ринок jet fuel стабілізується завдяки виробництву, імпорту зі США та Нігерії і завершенню ремонтів НПЗ

За даними Reuters, у березні США виробляли понад 2 млн барелів авіаційного пального на добу, а Європа — понад 1,3 млн барелів на добу. У квітні та травні виробництво додатково зросло.

Американський експорт авіаційного пального до Європи піднявся до рекордних рівнів на тлі рекордного виробництва у США та запасів, що перевищують середні значення. Нігерія також стала важливим постачальником до Європи. У червні, за даними Reuters, імпорт із Нігерії становив 127 тис. барелів на добу, зі США — 136 тис. барелів на добу.

Ще один фактор — маржа середніх дистилятів у Європі. Вища маржа переробки стимулювала активнішу роботу НПЗ в Італії, Норвегії та Данії. Завершення ремонтів на НПЗ у Польщі, Бельгії та Німеччині також підвищило завантаження потужностей.

IEA зазначило: «Занепокоєння щодо дефіциту авіаційного пального перед піком літнього сезону суттєво зменшилося».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Reuters 17 червня повідомило, що експорт авіаційного пального з Індії до Європи зріс до рівнів, які спостерігалися до заборони ЄС на пальне російського походження. За оцінками Kpler, ЄС імпортує близько 62 тис. барелів на добу індійського jet fuel, за даними LSEG — близько 64 тис. барелів на добу.

Європейський ринок авіаційного пального знову отримує помітний обсяг індійського ресурсу

За даними Reuters, поточний імпорт є найвищим із грудня 2025 року, коли постачання становило близько 89 тис. барелів на добу. Потоки спрямовуються до Італії з індійського НПЗ Jamnagar.

Заборона ЄС на нафтопродукти, вироблені з російської нафти, набула чинності 21 січня. Reuters зазначає, що адміністрація США у квітні продовжила виняток, який дозволяв країнам купувати російську нафту і нафтопродукти, завантажені на судна до 16 травня. Окремі вантажі були завантажені приблизно 16 і 25 травня.

У 2025 році індійський експорт авіаційного пального до ЄС у середньому становив 89 тис. барелів на добу, або 16% загального імпорту ЄС. Для європейського ринку це означає повернення важливого каналу постачання jet fuel у період пікового літнього попиту на авіаперевезення.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Постачання авіаційного пального з Індії до Європи зросло до рівнів, які спостерігалися до запровадження заборони ЄС на пальне російського походження. За даними Kpler, ЄС імпортував близько 62 тис. барелів на добу з індійського НПЗ Jamnagar через Італію. LSEG оцінює імпорт у близько 64 тис. барелів на добу.

Європейський ринок авіаційного пального знову отримує значні обсяги з індійського напрямку

Reuters повідомило, що нинішні обсяги є найвищими з грудня 2025 року, коли імпорт, за даними Kpler і LSEG, становив приблизно 89 тис. барелів на добу. У 2025 році експорт авіаційного пального з Індії до ЄС у середньому становив 89 тис. барелів на добу та забезпечував 16% загального імпорту ЄС.

Заборона ЄС на продукти, вироблені з російської нафти, набула чинності 21 січня. Метою заходу було обмеження нафтових доходів, які москва використовує для фінансування війни проти України.

Reliance Industries управляє двома НПЗ у комплексі Jamnagar: один орієнтований на експорт, інший — на внутрішній ринок Індії. Компанія торік заявила, що припинила переробку російської нафти на експортно орієнтованому заводі.

Reuters також повідомило, що адміністрація президента США Дональда Трампа у квітні продовжила виняток, який дозволяв країнам купувати російську нафту й нафтопродукти, завантажені на судна до 16 травня. За даними LSEG і Kpler, відповідні вантажі були завантажені приблизно між 16 і 25 травня.

Для Європи ці обсяги мають значення як частина перебудови імпортного балансу авіаційного пального після обмежень на молекули, пов’язані з російською нафтою. У джерелі не наведено оцінки впливу цих постачань на ціни.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

S&P Global Commodity Insights повідомило 15 червня, що Platts із 13 липня 2026 року почне публікувати внутрішньоденні значення для чинних оцінок Gasoline STS Lome, Low Sulphur Diesel STS Lome та Jet FOB STS Lome. Рішення пов’язане зі зміною цінової динаміки на ринку нафтопродуктів Західної Африки та запитом учасників ринку на більшу прозорість протягом торгового дня.

Нові внутрішньоденні індикатори Platts мають посилити прозорість ціноутворення для бензину, дизельного та авіаційного пального в сегменті STS Lome.

Platts, цінове агентство, котирування якого використовують учасники енергетичного ринку, зазначило, що почне публікувати три внутрішньоденні абсолютні значення для бензину 50 ppm і дизельного пального 50 ppm на базисі STS Lome. Публікація відбуватиметься о 10:30, 12:30 та 14:30 за лондонським часом.

Нові значення доповнять чинні оцінки, які відображають ринкову вартість о 16:30 за лондонським часом і публікуються в European Marketscan. За повідомленням S&P Global Commodity Insights, внутрішньоденні оцінки також будуть доступні на Platts Global Alert і Refined Products Alert.

У повідомленні зазначено, що ринковий зворотний зв’язок свідчив про потребу в оцінках із кількома часовими мітками протягом дня. Це має дати змогу учасникам ринку ефективніше використовувати ціни як тригерні рівні в різні моменти торгової сесії.

Для ринку бензину, дизельного пального та авіаційного пального значення таких індикаторів полягає у формуванні більш деталізованої цінової картини.

Джерело: Terminal. За матеріалами: S&P Global Commodity Insights.

Саудівська Аравія цього місяця має відправити до Європи більше авіаційного пального через свій порт Янбу на Червоному морі, ніж раніше постачала через Ормузьку протоку. За даними Kpler, імпорт авіапального до Європейського Союзу та Великої Британії з Янбу в перший тиждень місяця сягнув 118 тис. барелів на добу, а Vortexa оцінює цей показник у 140 тис. барелів на добу.

Європа переорієнтовує логістику авіапального на Червоне море, США та Нігерію

Порт Янбу став ключовим маршрутом для саудівського авіапального

Investing.com повідомляє, що постачання авіаційного пального з Саудівської Аравії до Європи різко зросло. За даними Kpler, обсяг у 118 тис. барелів на добу в перший тиждень цього місяця став найвищим показником із серпня 2025 року. Барелі на добу — це стандартна одиниця виміру потоків нафти й нафтопродуктів, яка показує середньодобовий обсяг постачання.

Оцінка Vortexa ще вища — 140 тис. барелів на добу. Обидва показники вказують на посилення ролі порту Янбу на Червоному морі як маршруту постачання авіапального до Європейського Союзу та Великої Британії.

• 118 тис. барелів на добу — оцінка Kpler для імпорту авіапального з Янбу до ЄС і Великої Британії в перший тиждень місяця;
• 140 тис. барелів на добу — оцінка Vortexa;
• 77 тис. барелів на добу — попередній місячний пік, зафіксований у січні за даними Kpler;
• серпень 2025 року — попередній період, після якого поточний рівень постачання з Янбу є найвищим.

Європа збільшує закупівлі у США та Нігерії

Європа також наростила закупівлі авіаційного пального зі США та Нігерії. У травні ці постачання в середньому становили близько 200 тис. барелів на добу.

Такий перерозподіл джерел постачання відбувається на тлі попередження International Energy Agency про те, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіаційного пального вже цього місяця. International Energy Agency — це Міжнародне енергетичне агентство, яке аналізує стан енергетичних ринків і ризики для постачання.

Авіакомпанії менше занепокоєні літніми обмеженнями

Європейські авіакомпанії висловили менше занепокоєння щодо можливих обмежень постачання влітку. У вхідному матеріалі не наведено оцінок авіакомпаній у цифрах і не зазначено окремих компаній, які надали такі коментарі.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Investing.com.

У Short-Term Energy Outlook, оприлюдненому 9 червня 2026 року, базове припущення прогнозу полягає в тому, що Ормузька протока найближчим часом залишатиметься фактично закритою. Постачання нафти через протоку, за прогнозом, відновиться у третьому кварталі 2026 року, але повернення до довоєнного трафіку очікується лише на початку 2027 року.

Нафтовий ринок входить у фазу глибокого вилучення запасів і перегляду попиту

STEO — Short-Term Energy Outlook, тобто короткостроковий енергетичний прогноз. Його поточний випуск датований 9 червня 2026 року, прогноз завершено 4 червня 2026 року, а наступний випуск заплановано на 7 липня 2026 року.

У прогнозі зазначено, що дуже обмежений рух суден через Ормузьку протоку змусив виробників нафти на Близькому Сході у травні скоротити видобуток сирої нафти більш ніж на 11 млн барелів на добу порівняно з довоєнним рівнем. Барелі на добу — це показник щоденного обсягу видобутку, споживання, експорту або зміни запасів.

Запаси нафти скорочуються рекордними темпами

Падіння близькосхідного видобутку призвело до великих вилучень із глобальних запасів для покриття попиту. За базовими припущеннями прогнозу, світові запаси нафти знижуватимуться в середньому на 6,3 млн барелів на добу у другому кварталі 2026 року та на 7,6 млн барелів на добу у третьому кварталі 2026 року.

Запаси нафти у країнах Організації економічного співробітництва та розвитку, за прогнозом, впадуть до найнижчих рівнів із 2003 року.

• у травні виробництво сирої нафти на Близькому Сході знизилося більш ніж на 11 млн барелів на добу проти довоєнного рівня;
• глобальні запаси нафти у другому кварталі 2026 року скорочуватимуться в середньому на 6,3 млн барелів на добу;
• у третьому кварталі 2026 року середнє скорочення запасів очікується на рівні 7,6 млн барелів на добу;
• запаси нафти в Організації економічного співробітництва та розвитку опустяться до мінімуму з 2003 року.

Попит на нафту у 2026 році переглянуто вниз

Високі ціни на пальне, знижена доступність пального та урядові ініціативи скоротили попит на нафту. У поточному прогнозі очікується, що світовий попит на нафту протягом 2026 року зменшиться на 1,1 млн барелів на добу порівняно зі 104,0 млн барелів на добу у 2025 році.

Це суттєвий перегляд проти попередніх оцінок. У травневому STEO прогнозувалося зростання світового споживання нафти на 0,2 млн барелів на добу у 2026 році, а у лютневому STEO — зростання на 1,2 млн барелів на добу.

У 2027 році прогноз передбачає відновлення попиту після повернення потоків постачання у другій половині 2026 року. Світовий попит на нафту, за оцінкою, зросте на 2,5 млн барелів на добу у 2027 році — до 105,3 млн барелів на добу.

Brent: $105 за барель у червні та липні, $79 за барель у 2027 році

Попри перебої у видобутку та нижчі запаси нафти, спотова ціна Brent у травні знизилася після скорочення попиту на нафту та повідомлень про можливу угоду між США та Іраном.

Водночас базове припущення про те, що Ормузька протока найближчим часом залишатиметься закритою для більшості судноплавства, утримує ціни Brent на високому рівні. У прогнозі очікується середня ціна Brent на рівні $105 за барель у червні та липні. Після поступового відновлення потоків через Ормузьку протоку й повернення законсервованого видобутку ціна, за прогнозом, знизиться до середнього рівня $79 за барель у 2027 році.

Дизельне пальне й авіаційне пальне дорожчають найсильніше

Вищі світові ціни на сиру нафту підвищують прогноз гуртових цін на нафтопродукти у США. Найбільше зростання очікується для дизельного пального та авіаційного пального.

• гуртові ціни на дизельне пальне та авіаційне пальне у 2026 році зростають більш ніж на 60% проти довоєнного лютневого STEO;
• у 2027 році ціни на дизельне пальне та авіаційне пальне прогнозуються на 40% вище за лютневу оцінку;
• гуртова ціна бензину у 2026 році очікується приблизно на 50% вищою, ніж у лютневому STEO;
• у 2027 році гуртова ціна бензину прогнозується майже на 40% вищою за лютневу оцінку.

США збільшили нетто-експорт нафти й нафтопродуктів до рекордного рівня

Перебої з потоками сирої нафти та нафтопродуктів через Ормузьку протоку підвищили попит на постачання зі США. У квітні нетто-експорт сирої нафти й нафтопродуктів зі США досяг рекордних 5,8 млн барелів на добу, а у травні залишався близьким до цього рівня.

Особливо зріс попит на американське дизельне пальне та авіаційне пальне. Нетто-експорт обох продуктів, за прогнозом, збільшиться у другому кварталі 2026 року порівняно з другим кварталом 2025 року.

Загалом нетто-експорт сирої нафти й нафтопродуктів зі США у 2026 році очікується в середньому на рівні 4,2 млн барелів на добу. Це на 1,4 млн барелів на добу більше, ніж у 2025 році.

Ключові зміни прогнозу на 2026–2027 роки

Поточний STEO, оприлюднений 9 червня, містить помітні зміни порівняно з попереднім прогнозом від 12 травня.

• Henry Hub: $3,60 за MMBtu у 2026 році проти попередніх $3,50, зміна — 2,8%;
• Henry Hub: $3,46 за MMBtu у 2027 році проти попередніх $3,18, зміна — 9,0%;
• видобуток сирої нафти ОПЕК+: 34,0 млн барелів на добу у 2026 році проти попередніх 35,6 млн барелів на добу, зміна — мінус 4,5%;
• видобуток сирої нафти ОПЕК+: 39,8 млн барелів на добу у 2027 році, без зміни проти попереднього прогнозу;
• зростання світового споживання рідких палив: мінус 1,1 млн барелів на добу у 2026 році проти попередніх плюс 0,2 млн барелів на добу, зміна — мінус 1,3 млн барелів на добу;
• зростання світового споживання рідких палив: плюс 2,5 млн барелів на добу у 2027 році проти попередніх плюс 1,5 млн барелів на добу, зміна — плюс 1,0 млн барелів на добу;
• запаси сирої нафти у США: 419 млн барелів у 2026 році проти попередніх 431 млн барелів, зміна — мінус 2,8%;
• запаси сирої нафти у США: 422 млн барелі у 2027 році проти попередніх 434 млн барелів, зміна — мінус 2,6%.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Short-Term Energy Outlook

Європейські авіакомпанії та нафтопереробні компанії дедалі впевненіше оцінюють здатність континенту пройти літній пік перевезень без прямого дефіциту авіаційного пального. Після втрати частини постачання з Близького Сходу під час війни з Іраном НПЗ наростили виробництво, імпорт збільшився зі США, Західної Африки та Норвегії, а уряди задіяли стратегічні резерви.

Ринок адаптувався, але літо стане перевіркою системи

За даними Financial Times, ще у квітні Міжнародне енергетичне агентство попереджало, що в Європи може залишатися приблизно шість тижнів запасів авіаційного пального. Однак станом на 18 травня 2026 року учасники ринку оцінюють ситуацію менш тривожно.

Керівник Ryanair Майкл О’Лірі заявив, що має «майже нуль занепокоєння» щодо постачання пального в Європі на літо. За його словами, реальні побоювання існували ще місяць-два тому, але додаткове постачання зі США, Західної Африки та Норвегії, а також використання частиною авіакомпаній у Центральній Європі пального з росії мають стабілізувати ринок.

«Такий ринковий ціновий сигнал мобілізує сили», — заявив керівник Wizz Air Йожеф Вараді, коментуючи реакцію ринку на високі ціни авіапального.

НПЗ нарощують випуск гасу

Іспанська Repsol повідомила, що збільшила виробництво авіаційного пального на найближчі місяці на 20–25% проти аналогічного періоду минулого року. Для цього компанія переналаштувала НПЗ так, щоб отримувати більше гасу з кожного бареля переробленої нафти, а також відклала планові ремонтні роботи.

Керівник операцій НПЗ Repsol Антоніо Местре пояснив, що мета такого рішення — «закрити літній сезон», адже Іспанія традиційно має високий попит на авіапальне в період пікових подорожей.

Португальська Galp також заявила, що «максимізує» випуск авіаційного пального. Компанія очікує, що внутрішнє споживання буде повністю покрите за рахунок збільшеного виробництва та вже законтрактованого імпорту.

Ціни залишаються високими

Північна Європа пережила різкий стрибок цін на авіапальне: на початку квітня вони досягли рекордних $1 904 за тонну, що більш ніж удвічі перевищувало рівень до початку кризи. За даними Argus Media, минулого тижня авіапальне торгувалося близько $1 328 за тонну, тобто на 60% вище довоєнного рівня.

Високі ціни створили для НПЗ прямий стимул збільшувати виробництво саме авіаційного пального, навіть за рахунок інших нафтопродуктів. Один із європейських переробників зазначив, що результати березня та квітня можуть стати одними з найкращих в історії компанії через ціновий сплеск у сегменті jet fuel.

Додаткові обсяги та стратегічні резерви

• Аналітик FGE NexantECA Юджин Лінделл оцінив, що підвищення виходу авіапального на європейських НПЗ може додати приблизно 100 тис. барелів на добу.
• Це відповідає близько 20% обсягів, які Європа імпортувала з Близького Сходу до війни з Іраном.
• Вивільнення стратегічних запасів країнами-членами МЕА, за його оцінкою, може покрити близько 34% дефіциту постачання авіапального в Європі у 2026 році
• Збільшений імпорт зі США, Нігерії та інших країн має закрити решту розриву.
• Попит на авіапальне в Європі у другому кварталі оцінюється приблизно на 2% нижчим через скорочення авіакомпаніями нерентабельних маршрутів.

British Airways повідомила, що має достатньо постачальників для всього літнього розкладу. Air France заявила, що її аеропорти мають резерви на кілька місяців. Комерційний директор аеропорту Стамбула Сервер Айдин також зазначив, що аеропорт забезпечений пальним завдяки роботі з багатьма постачальниками.

«Диверсифікація — це ключ», — заявив Сервер Айдин.

Ризик не зник повністю

Попри кращу адаптацію ринку, трейдери попереджають, що Європа не може розслаблятися. Старший трейдер польської Orlen Лукаш Струпчевський назвав майбутній літній сезон «стрес-тестом» для всієї системи глобальної енергетичної безпеки.

«Невелика зміна поточних умов може створити багато проблем для всіх», — зазначив Лукаш Струпчевський, який працює трейдером майже 20 років.

Отже, базовий сигнал для ринку змінився: ризик прямого дефіциту авіапального в Європі знизився, але баланс залишається напруженим. НПЗ, імпортери, авіакомпанії та уряди вже задіяли більшість доступних механізмів адаптації — від переналаштування виробництва до стратегічних запасів. Саме тому літній сезон покаже, наскільки стійкою є нова конфігурація постачання після втрати частини близькосхідських потоків.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Financial Times.

Індійська Reliance Industries здійснила перше з січня 2026 року постачання авіаційного пального до Європи після набуття чинності заборони ЄС на імпорт нафтопродуктів, вироблених із російської нафти. Подія стала тестом для європейського ринку пального на тлі санкційної політики проти росії та війни проти України.

Складові події

Що сталося

• Reliance Industries частково розвантажила партію авіаційного пального в Італії — це перше постачання з Індії до ЄС після набуття чинності нової заборони.
• Заборона ЄС на імпорт продуктів, вироблених із російської нафти, почала діяти 21 січня 2026 року.
• Розвантаження відбулося в порту Ф’юмічіно поблизу Рима у період з 1 по 4 лютого.

Кількісні показники

• Танкер Aframax Liwa-V, зафрахтований Reliance, доставив близько 390 тис. барелів авіаційного пального.
• Це становить приблизно половину вантажу судна.
• Судно прибуло до Італії ще 8 січня і очікувало розвантаження майже три тижні.
• Початково розвантаження планувалося до 24 січня.

Чому це важливо для Європи

• ЄС заборонив імпорт продуктів з російської нафти, щоб обмежити нафтові доходи москви, які використовуються для фінансування війни проти України.
• Індія є одним із найбільших покупців російської нафти, тому її експорт до Європи перебуває під пильним наглядом ринку.
• Будь-які збої у постачанні можуть підштовхнути ціни на альтернативні джерела авіапального.

Позиція Reliance Industries

• Компанія управляє двома НПЗ у комплексі Джамнагар:
  • один орієнтований на експорт,
  • другий — на внутрішній ринок.
• 20 листопада Reliance повідомила, що припинила переробку російської нафти на експортному НПЗ.
• Європейським покупцям надаються письмові декларації, що у виробництві експортного пального не використовувалася російська нафта.

Затримка розвантаження

• Компанія пояснила затримку несприятливими погодними умовами.

«Розвантаження було затримане через погану погоду, судно вже вивантажило значну частину пального  та очікує завершення операції», — повідомив представник Reliance Industries.

Ринок авіапального Європи та роль Індії

• У 2025 році Індія експортувала до Європи 4,1 млн метричних тонн авіаційного пального.
• Це майже утричі більше, ніж у 2021 році — до початку повномасштабної війни.
• У 2022–2025 роках Індія забезпечувала близько 15% імпорту авіапального Європи.

Ситуація після заборони

• У січні зафіксовано лише одне додаткове постачання індійського авіапального до Європи — танкер Karpathos.
• Постачання дизпалива з Індії до Європи відсутні від початку дії заборони.

Ринкові очікування

• Аналітики допускають, що компанії можуть використовувати:
  • FOB-контракти (free-on-board — передача відповідальності в порту відвантаження),
  • операції зі змішування пального,

  якщо європейські покупці залишатимуться обережними.

«Reliance наполягає, що сегрегація дизельних потоків є можливою, і логічно очікувати пошуку обхідних рішень», — зазначив аналітик Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік.

Джерело: Terminal

Першоджерело: Reuters

Європейський ринок нафтопродуктів увійшов у фазу прискореної логістичної перебудови напередодні набуття чинності нового пакета санкцій ЄС проти росії. Прагнення трейдерів і нафтопереробників встигнути з постачанням до дедлайну призвело до рекордного зростання премії за прохід танкерів LR2 через Суецький канал, що відображає структурні зрушення у маршрутах, ціноутворенні та управлінні ризиками.

Рекорд логістичних витрат

Премія за прохід танкерів класу Long Range 2 через Суецький канал порівняно з маршрутом навколо мису Доброї Надії досягла близько $500 тис., що стало історичним максимумом.

• Ще три тижні тому різниця становила близько $300 тис.
• До жовтня 2025 року прохід через Суецький канал був дешевшим за довший маршрут.
• Останні угоди на маршруті Перська затока – континентальна Європа:
  • $4,4 млн — через Суецький канал
  • $3,9 млн — навколо мису Доброї Надії, попри подовження рейсу до двох тижнів

Санкційний чинник та часовий тиск

Ключовим каталізатором стала підготовка ЄС до впровадження 18-го пакета санкцій, які набудуть чинності 21 січня.

• Санкції передбачають відстеження походження молекул нафтопродуктів.
• Забороняється імпорт продуктів, вироблених із російської нафти, навіть якщо переробка здійснювалася у третіх країнах.
• Регулювання впроваджується майже через чотири роки після початку війни.

«Кількість вантажів на цих маршрутах значно зросла за останні два тижні», — джерело серед власників танкерів для світлих нафтопродуктів.

Прискорене постачання та накопичення запасів

Постачальники з Перської затоки та Індії намагаються мінімізувати майбутні адміністративні бар’єри.

• Активізовано постачання дизельного пального та авіагасу до Європи.
• Частина вантажів спрямовується у сховища Роттердама.
• До 21 січня резервуари газойлю в Європі можуть бути заповнені з урахуванням сезонного послаблення зимового попиту.

Маршрути, ризики та страхування

Попри покращення безпекової ситуації в регіоні, готовність судновласників використовувати коротший маршрут залишається обмеженою.

• Лише обмежене коло власників суден (переважно з Греції, Китаю та Перської затоки) погоджується на транзит через Баб-ель-Мандебську протоку.
• Деякі страхові контракти:
  • або виключають покриття для цього маршруту,
  • або передбачають додаткові страхові премії.
• Страхові компанії регулярно видають рекомендації уникати регіону.

Ціноутворення

Ринкова кон’юнктура на користь швидкого продажу нафтопродуктів.

• Окремі ринки перебувають у стані беквардації.
• Це стимулює трейдерів продавати вантажі негайно, отримуючи вищу маржу.
• Внаслідок цього чартери готові сплачувати підвищену фрахтову премію.

«Через це фрахтувальники не заперечують проти сплати премії за перевезення», — джерело серед власників танкерів для світлих нафтопродуктів.

Висновки для ринку

Ринок нафти й нафтопродуктів

• Санкції прискорюють диверсифікацію джерел постачання до Європи.
• Зростає значення швидкості логістики порівняно з її вартістю.
• Накопичення запасів стає інструментом адаптації до регуляторних змін.

Критична інфраструктура

• Безпекові ризики морських маршрутів безпосередньо транслюються у фрахтові ставки.
• Страхування перетворюється на ключовий економічний чинник доступу до коротких маршрутів.

Ціноутворення

• Логістична складова дедалі більше впливає на кінцеву ціну нафтопродуктів.
• Премії за ризик і швидкість зменшують чисту маржу, але підвищують оборотність капіталу.

Джерело: Terminal

За матеріалами: S&P Global Commodity Insights (Platts)