United Airlines прогнозує, що підвищені ціни на пальне зберігатимуться протягом 2027 року. У третьому кварталі компанія компенсувала зростання паливних витрат підвищенням доходів лише на 72%, а в четвертому очікує ціну близько $4,80 за галон.

Відновлення виробництва та поповнення запасів може тривати місяцями навіть після послаблення бойових дій

Генеральний директор United Airlines Скотт Кірбі 21 жовтня заявив, що компанія не очікує швидкого повернення паливних витрат до попередніх рівнів.

Війна з Іраном порушила постачання нафти й авіаційного пального з Близького Сходу, а пошкодження енергетичної інфраструктури додатково обмежило пропозицію. За оцінкою компанії, відновлення виробництва й поповнення виснажених запасів може тривати місяцями навіть за зниження інтенсивності бойових дій.

United Airlines у третьому кварталі змогла компенсувати через збільшення доходів 72% додаткових витрат на пальне. Компанія очікує, що в четвертому кварталі платитиме близько $4,80 за галон.

Для досягнення двозначної маржі прибутку до оподаткування у 2027 році перевізнику, за словами Кірбі, потрібне принаймні одне з трьох: зниження вартості пального, повільніше збільшення провізних потужностей у галузі або збереження пріоритету вищих тарифів над максимальним завантаженням літаків.

Компанія планує гнучко коригувати місткість рейсів у 2027 році та прагне повністю компенсувати підвищені паливні витрати доходами.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Energy Aspects прогнозує дефіцит авіаційного пального в Європі у четвертому кварталі на рівні 510 тис. барелів на добу. У вересні постачання з Південної Кореї зросли до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку це важливо через конкуренцію авіапального й дизпалива за ті самі середньодистилятні фракції та переробні потужності.

Європа заміщує близькосхідне авіапальне віддаленими постачаннями

Європа входить у четвертий квартал із прогнозованим дефіцитом авіаційного пального у 510 тис. барелів на добу, тоді як у США Energy Aspects очікує профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після скорочення постачання з Близького Сходу європейські покупці збільшили імпорт із Нігерії, США, Канади та Південної Кореї. У вересні поставки південнокорейського авіапального до Європи становили близько 129 тис. барелів на добу — найвищий рівень із жовтня 2022 року.

Південнокорейські НПЗ змогли наростити пропозицію завдяки високому завантаженню. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — максимуму за сім років, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Переробка сирої нафти становила 2,7 млн барелів на добу, на 16% більше, ніж у червні.

Дефіцит авіапального впливає і на дизельний баланс

Авіаційне пальне та дизель належать до середніх дистилятів і використовують близькі компоненти переробки. Коли маржа одного продукту зростає, НПЗ можуть змінювати структуру випуску, тому дефіцит авіапального здатний посилювати конкуренцію за переробні потужності, необхідні для виробництва дизелю.

Reuters зазначає, що європейський дизель одночасно перебував на рекордних рівнях і був дорожчим від азійського ринку. Різниця між регіональними цінами робить постачання азійських середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Додатковим обмеженням залишаються запаси. У хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен запаси авіапального на тижні до 10 вересня впали до найнижчого рівня за сім років. Раніше «Термінал» повідомляв, що запаси газойлю й дизпалива в ARA становили 1,68 млн тонн, тобто весь сегмент середніх дистилятів працює з обмеженим запасом міцності.

Європейська залежність від далеких постачальників зростає саме тоді, коли індійські НПЗ уже забезпечували близько 60% серпневого потоку дизпалива до Європи через Баб-ель-Мандеб. Це посилює роль фрахту, доступності танкерів і міжрегіональних цінових спредів у формуванні європейської вартості дизельного пального.

Джерела: Reuters.

Reuters Breakingviews повідомило, що Китай у 2026 році кілька разів посилював контроль експорту пального, зокрема перед піками внутрішнього попиту. Зміна підходу від річних квот до частіших коригувань може впливати на світовий баланс нафтопродуктів.

Експортна політика Китаю стає окремим чинником ризику для глобальних потоків пального

Reuters Breakingviews 13 жовтня повідомило, що китайські рішення щодо експорту пального дедалі більше привертають увагу нафтового ринку. Китай двічі посилював експорт пального у 2026 році, востаннє — перед великим сезоном внутрішнього споживання, пов’язаним із Singles’ Day.

У матеріалі зазначено, що Китай є найбільшим імпортером і переробником нафти у світі, а обсяг його переробки становить близько 19 млн бар./добу. Через це зміни в китайській політиці експорту пального мають значення для глобального ринку, особливо на тлі скорочення постачання з Близького Сходу та росії.

Reuters Breakingviews зазначило, що Китай посилював експортні обмеження у березні, липні та жовтні, синхронізуючи їх із внутрішніми піками споживання, зокрема Golden Week і Singles’ Day. Під час цих періодів, за даними матеріалу, в Китаї відбувається понад 2 млрд поїздок і обробляється майже 14 млрд посилок.

Для світового ринку нафтопродуктів ключовим є не лише сам обсяг китайського експорту, а й передбачуваність доступності ресурсу. У матеріалі зазначено, що перехід до щомісячних коригувань експорту замість жорстких річних квот додає невизначеності для покупців пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters Breakingviews.

Lufthansa очікує, що додаткові витрати на авіаційне пальне у 2026 році перевищать попередню оцінку €1,5 млрд. Пальне формує 30–40% витрат авіакомпаній. Lufthansa захеджувала 86% потреб на 2026 рік, але тривале подорожчання нафти продовжує тиснути на фінансові показники.

Навіть високий рівень хеджування не повністю захистив перевізника від цінового шоку

Генеральний директор Lufthansa Карстен Шпор 29 вересня заявив, що додаткове навантаження від подорожчання авіаційного пального перевищить €1,5 млрд, які компанія прогнозувала в серпні.

Оновлений розмір додаткових витрат він не назвав. Попередній прогноз сукупних витрат Lufthansa на пальне у 2026 році становив €8,66 млрд, включно з додатковим навантаженням у €1,5 млрд. Раніше компанія очікувала загальні витрати на рівні €8,9 млрд.

Авіаційне пальне формує від 30% до 40% витрат авіакомпаній. Високі ціни, пов’язані з війною з Іраном і подорожчанням нафти, вже змусили кількох європейських перевізників, зокрема Ryanair, попередити про погіршення фінансових умов.

Lufthansa захеджувала 86% потреб у пальному на 2026 рік і трохи більше ніж 50% на 2027 рік. Такий рівень страхування частково обмежує вплив короткострокових коливань, але не усуває витрат від тривало високих цін.

Попри додаткові витрати, компанія зберегла прогноз операційного прибутку в межах €1,7–2,2 млрд проти €2 млрд попереднього року. Водночас подорожчання пального ускладнює реалізацію програми, яка передбачає досягнення операційної маржі 8–10% у 2028–2030 роках.

«Показник у €1,5 млрд, який я кілька місяців тому називав додатковим паливним навантаженням, наприкінці року, найімовірніше, буде вищим», — заявив генеральний директор Lufthansa Карстен Шпор.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Energy Aspects прогнозує для Європи дефіцит авіапального в обсязі 510 тис. барелів на добу у четвертому кварталі. Регіон збільшує імпорт із Південної Кореї, Нігерії, США та Канади після втрати близько половини постачання з Близького Сходу.

Низькі запаси середніх дистилятів змушують Європу залучати віддалених постачальників

Південна Корея у вересні стала новим великим джерелом авіапального для Європи. За даними Kpler, від початку місяця постачання становили 129 тис. барелів на добу — найбільше від жовтня 2022 року. Дані LSEG показують подібний обсяг.

Авіаційне пальне належить до середніх дистилятів разом із дизпаливом і газойлем. Тому конкуренція за доступні партії, виробничі потужності НПЗ і танкерний флот впливає на ширший європейський баланс дистилятів. Європейське дизпаливо протягом попереднього тижня досягло рекордної ціни та торгувалося дорожче за азійський ринок.

Energy Aspects очікує, що дефіцит авіапального в Європі у четвертому кварталі становитиме 510 тис. барелів на добу. Для порівняння, у США прогнозується надлишок 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу. Подібний баланс складався і в третьому кварталі.

Різниця між азійськими та європейськими котируваннями зробила відвантаження в Європу прибутковішими. Керівник напряму сировинних товарів Sparta Commodities Джеймс Ноел-Бесвік заявив, що за очікуваного дефіциту європейський імпорт продовжуватиметься.

Незалежно утримувані запаси авіапального в Амстердамі, Роттердамі й Антверпені протягом тижня до 10 вересня впали до семирічного мінімуму. Азія традиційно виконує роль балансувального постачальника, коли різниця регіональних цін покриває витрати на транспортування.

Середній місячний експорт авіапального з Азії до Європи у 2025 році становив 1,5 млн барелів. У липні 2026 року виробництво авіапального в Південній Кореї досягло майже 13,89 млн барелів — семирічного максимуму, а експорт був найбільшим за три з половиною роки.

Завантаження південнокорейських НПЗ у липні становило 2,7 млн барелів на добу, що на 16% більше, ніж у червні. Зростання переробки допомогло збільшити експорт, однак не усунуло прогнозованого дефіциту на європейському ринку.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Європейський баланс авіапального у четвертому кварталі може мати дефіцит 510 тис. барелів на добу. Постачання з Південної Кореї у вересні збільшилися до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку ця зміна важлива тому, що авіапальне та дизель належать до середніх дистилятів і конкурують за переробні потужності та імпортні потоки.

Європа заміщує втрачені близькосхідні обсяги далеким імпортом

Європа може завершити четвертий квартал із дефіцитом авіаційного пального в 510 тис. барелів на добу, свідчить прогноз Energy Aspects, наведений Reuters 21 вересня. Для порівняння, у США очікується профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після початку війни з Іраном Європа втратила приблизно половину традиційного імпорту авіапального з Близького Сходу й почала активніше закуповувати продукт у Нігерії, США, Канаді та Азії. Схожий механізм «Термінал» описував ще в липні, коли Європа нарощувала імпорт авіапального на тлі проблем із маршрутами через Ормузьку протоку.

Південна Корея довела постачання до Європи до 129 тис. барелів на добу

За даними Kpler, у вересні європейський імпорт авіапального з Південної Кореї досяг 129 тис. барелів на добу — найвищого показника з жовтня 2022 року. Дані LSEG показують близький рівень.

Південнокорейські НПЗ мають ресурс для збільшення експорту. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — семирічного максимуму, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Первинна переробка нафти у липні становила 2,7 млн барелів на добу, що на 16% більше, ніж у червні.

Одночасно незалежні запаси авіапального в хабі ARA у тиждень до 10 вересня опустилися до семирічного мінімуму. Низькі запаси посилюють потребу в довгих маршрутах постачання з Азії та інших регіонів.

Дефіцит авіапального безпосередньо стосується балансу дизелю

Авіаційне пальне, дизель і газойль належать до групи середніх дистилятів. Тому зміна економіки одного продукту впливає на рішення НПЗ щодо структури виробництва та на напрямки міжнародної торгівлі.

Reuters зазначає, що європейський дизель також досяг рекордного рівня та коштує дорожче від азійських аналогів. Розширення різниці між азійськими та європейськими котируваннями робить транспортування середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Це не означає автоматичного перетікання всього доступного азійського авіапального в дизельний сегмент: продукти мають різні специфікації та попит. Проте вони використовують спільну нафтопереробну базу, а тому дефіцит одного великого сегмента зменшує свободу НПЗ у перерозподілі виробничих потужностей. На цьому тлі додаткового значення набуває вже зафіксоване скорочення чистого експорту дизпалива з Перської затоки та росії на 1,6 млн барелів на добу.

Джерела: Reuters.

Бензин і дизель у США поки залишаються широко доступними, але рекордні ціни та окремі випадки відсутності дизпалива на АЗС посилюють побоювання щодо подальшого забезпечення ринку. Якщо ситуація з постачанням не покращиться, проблема може перейти від високої ціни до фізичної недоступності пального в окремих регіонах.

Відстань до джерел постачання дедалі сильніше впливає на ціну

Після війни США та Ізраїлю з Іраном ціни на дизель і бензин різко зросли, хоча обидва види пального залишалися доступними. Тепер окремі власники АЗС повідомляють про відсутність дизеля, хоча поки це має локальний характер.

Регіональна різниця в цінах уже значна. Станом на 20 вересня середня ціна дизеля у Техасі становила $5,9779 за галон, а бензину Regular — $3,9480 за галон. У Каліфорнії дизель коштував у середньому $8,4244 за галон, а бензин — $6,1533 за галон.

У матеріалі різницю пов’язують із близькістю до НПЗ і нафтовидобутку, а також зі складнішими вимогами до перероблення у Каліфорнії.

Високі ціни вже впливають на авіацію

Проблема не обмежується автомобільним транспортом. Кілька авіакомпаній оголосили про скорочення кількості рейсів у відповідь на подорожчання авіаційного пального.

Наступною фазою енергетичної кризи може стати не лише різниця в локальній вартості енергії, а й різниця у фізичній доступності пального.

«Ринок перейшов від проблеми ціни, яку вирішують гроші, до проблеми фізичного постачання, яку самі лише гроші не вирішують».

Ключові ризики — логістика та платоспроможність

Доступність бензину, дизеля та авіаційного пального, за матеріалом, дедалі більше визначатиметься двома чинниками.

• Фізична близькість до постачання. Пальне має бути доставлене саме туди й саме тоді, коли воно потрібне. Запізніле постачання авіапального не компенсує вже скасовані рейси.
• Здатність оплачувати пальне. Компанії, яким раніше вистачало оборотних коштів, можуть зіткнутися з труднощами через різке зростання цін.

Найбільш уразливі імпортозалежні та логістично складні ринки

Серед зон ризику названі Північно-Західна Європа та внутрішні ринки, залежні від імпорту й зимового попиту, узбережжя Мексиканської затоки США, імпортозалежні ринки, що розвиваються, а також аеропорти з концентрованими та складними для заміщення джерелами постачання.

Окремий ризик для ринків, що розвиваються, полягає в тому, що валютні та фінансові обмеження можуть виникнути раніше, ніж фізично закінчаться запаси.

«Або пропозиція відновиться, або споживання впаде. І падіння споживання — це не вихід із кризи. Це момент, коли криза настає».

Запаси наближаються до мінімально необхідного рівня

Запаси нафтопродуктів наблизилися до мінімальних операційних рівнів. Це означає, що щоденне споживання дедалі більше має відповідати фактичному щоденному виробництву.

Якщо постачання не відновиться, частині споживачів доведеться скорочувати використання нафтопродуктів або повністю відмовлятися від них для окремих потреб. Саме це може перетворити нинішню кризу високих цін на кризу фізичної доступності пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Oilprice.com

Reuters 11 серпня повідомив про заяву українських військових щодо атаки на нафтопереробний завод «Орскнефтеоргсинтез» у російському Орську. Підприємство має річну потужність переробки 6 млн тонн сирої нафти та випускає бензин, дизельне й авіаційне пальне, мазут, бітум та інші нафтопродукти.

Під ударом опинився НПЗ, який виробляє моторні палива та інші нафтопродукти

За повідомленням Reuters від 11 серпня, українські військові заявили про атаку на нафтопереробний завод «Орскнефтеоргсинтез» у місті Орськ Оренбурзької області росії. Reuters називає Орськ другим за величиною містом області та важливим промисловим центром.

Потужність підприємства з переробки сирої нафти становить 6 млн тонн на рік. У повідомленні Reuters окремо зазначено номенклатуру продукції заводу: бензин, дизельне пальне, авіаційне пальне, мазут, бітум та інші нафтопродукти.

На момент публікації матеріалу Reuters не наводив підтверджених даних про масштаб пошкоджень, фактичне скорочення переробки, зупинення окремих технологічних установок або обсяги продукції, які могли бути виведені з ринку. Тому кількісно оцінити вплив події на виробництво бензину чи інших нафтопродуктів за цим джерелом неможливо.

Українські військові повідомили:

«Зафіксовано пожежу. Масштаб пошкоджень уточнюється».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Японія розглядає механізм розподілу додаткових витрат між нафтопереробниками та торговельними компаніями для закупівель сирої нафти й нафти хімічної сировини за маршрутами, що не проходять через Ормузьку протоку. Пропозиція спрямована на підвищення стійкості нафтового постачання після перебоїв на Близькому Сході.

Токіо опрацьовує фінансовий механізм, який має зробити альтернативні маршрути постачання економічно доступнішими

Міністерство економіки, торгівлі та промисловості Японії створило наприкінці липня робочу групу для посилення стійкості ланцюгів постачання нафтопродуктової сировини. На засіданні 7 серпня група запропонувала створити систему залучення та розподілу коштів для підтримки стабільного імпорту сирої нафти й нафти хімічної сировини маршрутами поза Ормузькою протокою. Argus оприлюднив деталі пропозиції 10 серпня.

Механізм має покривати додаткові витрати на диверсифікацію, зокрема підвищені транспортні та страхові витрати порівняно з маршрутами через протоку. Альтернативні постачання можуть також вимагати довших строків доставки або використання трубопроводів.

Імпортери, зокрема нафтопереробники й торговельні компанії, повинні будуть здійснювати внески до японського агентства енергетичної безпеки Jogmec. Компанії подаватимуть уряду плани диверсифікації закупівель, а Jogmec фінансуватиме схвалені проєкти з урахуванням їх економічної ефективності та внеску в розширення джерел постачання.

Міністерство також зазначило, що з погляду безпеки формування запасів у вигляді сирої нафти може бути кращим варіантом, ніж накопичення нафти хімічної сировини через її високу леткість.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media.

Президент США 10 серпня продовжив на 90 днів дію винятку із закону Jones Act, який дозволяє іноземним суднам перевозити нафту та інші товари між американськими портами. Рішення ухвалено на тлі порушення глобальних потоків сирої нафти та зростання витрат на пальне через війну з Іраном. Водночас умови винятку стали жорсткішими.

Вашингтон зберігає додаткову гнучкість морської логістики як інструмент протидії транспортним вузьким місцям і зростанню цін на пальне

Jones Act вимагає, щоб вантажі між портами США перевозилися суднами, побудованими у США, які належать американським компаніям та мають американські екіпажі. Тимчасове послаблення дає змогу використовувати іноземні судна для внутрішніх перевезень.

Попередній виняток мав завершитися 16 серпня. Reuters зазначає, що його продовження стало найдовшим призупиненням дії відповідних обмежень за більш ніж столітню історію закону.

Водночас Білий дім звузив дію механізму: замість загальних винятків кожен рейс іноземного судна між американськими портами має проходити окремий розгляд. Адміністрація заявляє, що використання іноземного флоту збільшує гнучкість перевезень і допомагає усувати логістичні обмеження.

«Дані свідчать, що виняток суттєво збільшив внутрішні постачання бензину, дизпального й авіаційного пального», — заявила речниця Білого дому Taylor Rogers.

За повідомленням Reuters, одним із завдань рішення є стримування подальшого зростання вартості бензину шляхом збільшення доступної морської транспортної потужності.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.