Стрибок цін на нафту після загострення навколо Ірану майже миттєво позначився на українських заправках, але подальше послаблення біржових котирувань не принесло такого ж швидкого здешевлення у роздробі. Найгостріше це проявилося на ринку дизельного пального, яке за березень-квітень подорожчало значно сильніше за бензин. Причина полягає не лише у зовнішньому шоку через Ормузьку протоку, а й у внутрішній структурі ринку: високій залежності від імпорту, вразливій логістиці, слабкій конкуренції та підозрах у завищеній маржі великих мереж АЗС. Про це йдеться у матеріалі Главком

Як близькосхідна криза перетворилася на ціновий шок для українських водіїв

Загострення на Близькому Сході вдарило по світовому нафтовому ринку через Ормузьку протоку — один із ключових маршрутів глобального енергетичного експорту. Саме через неї в мирний час проходило близько 20% світової нафти та скрапленого газу. На цьому тлі котирування Brent — еталонної світової марки нафти — за лічені дні перевищили $120 за барель, а згодом закріпилися поблизу $100, хоча до війни трималися біля $65–67 за барель.

Що відбулося з цінами в Україні

• За нафти на рівні близько $67 за барель бензин А-95 в Україні коштував 58–60 грн/л.
• Після перших ударів США та Ізраїлю по Ірану наприкінці лютого барель спершу піднявся до близько $85, а за кілька днів — понад $100.
• 3 березня літр А-95 на українських АЗС здорожчав більш ніж на 2 грн — із 62,87 до 65 грн.
• 4 березня бензин додав ще 2 грн, а 5 березня — ще 1 грн.
• До 24 березня середня ціна А-95 досягла 72 грн/л.
• У квітні бензин пішов на новий виток здорожчання і 8 квітня сягнув піку 73,32 грн/л, після чого коливався біля 73,1 грн/л.
• Різниця між мережами за одним і тим самим видом пального сягала 5–6 грн/л.

Чому дизель став головним болем економіки

Ще різкішим виявилося подорожчання дизельного пального. Якщо бензин дорожчав поступово, то дизель за короткий період продемонстрував майже шокову динаміку.

• Упродовж березня дизель здорожчав майже на 23 грн/л — із 62,7 до 85,4 грн/л.
• У квітні ріст продовжився: ще плюс 6 грн/л.
• Станом на 15 квітня дизель коштував близько 91,4 грн/л.

Із тексту випливає, що це подорожчання має для України значно тяжчі наслідки, ніж ріст ціни бензину. Дизель споживають аграрії в розпал посівної, автомобільні перевізники, які стали критично важливими через проблеми із залізничною та морською логістикою, важка військова техніка, а також генератори під час відключень електроенергії. Тобто мова йде не лише про витрати водіїв, а про витрати всієї економіки та секторів, від яких залежить стійкість країни.

Чому саме дизель вистрілив сильніше за бензин

Український ринок орієнтується не на сиру нафту як таку, а на готові нафтопродукти, імпортовані ззовні. Саме тому ключовим орієнтиром для ціни в Україні є не стільки барель нафти, скільки вартість дизельного пального на європейських хабах.

• Після 2022 року Європа припинила закупівлі дизелю з росії.
• Одним із головних джерел імпорту дизелю та важкої нафти (sour crude — сировина, важлива для виробництва дизелю) став Близький Схід.
• На тлі нестабільності в регіоні ціни на дизель у Роттердамі зросли з $650–700 за тонну до майже $1500 у пікові періоди.
• На момент описаних подій вони коливалися біля $1200 за тонну.

Отже, дизель подорожчав непропорційно не лише через нервову реакцію ринку, а й через структурний дефіцит саме цього виду продукту в Європі.

Чому зниження світових цін не дає швидкого здешевлення на АЗС

Описана поведінка роздробу відповідає так званому «ефекту ракети та пір’я»: коли оптові або біржові ціни зростають, роздріб реагує швидко й різко; коли вони знижуються, здешевлення на колонках або не відбувається, або відбувається дуже повільно. Для непідготовленого читача це означає просту річ: ціна вгору летить як ракета, а вниз опускається як пір’їна.

• Коли енергоносії у світі дорожчали, українські АЗС майже одразу переписували цінники.
• Коли нафта дешевшала, відповідного швидкого відкату вниз споживачі майже не бачили.
• Трейдери пояснювали це послабленням гривні, ускладненою логістикою, нестачею дизелю в Європі, подорожчанням гуртових цін майже вдвічі та зростанням премій постачальникам на 10–15%.

«Коли світові котирування на нафту зросли — ціни на заправках одразу підскочили, а коли нафта подешевшала — чому ми не бачимо зниження?» — Ніна Южаніна

Що кажуть експерти про механіку ціноутворення

Експерти заперечують спрощене пояснення, ніби ціна на українських АЗС автоматично й прямо залежить від біржової ціни нафти.

«Лише приблизно в 7% випадків ціни на АЗС в Україні рухаються синхронно зі світовими котируваннями нафти. У решті випадків ситуація зовсім інша» — Геннадій Рябцев

Цей висновок важливий, бо він змінює саму рамку дискусії. Якщо зв’язок між нафтою та роздрібною ціною такий слабкий, то синхронне й майже миттєве підвищення на АЗС у день біржового стрибка виглядає не як нормальна ринкова реакція, а як ознака внутрішньої поведінки самого ринку роздрібного пального.

Підозри щодо завищеної маржі

Одна з центральних претензій стосується структури кінцевої ціни.

• За оцінкою Геннадія Рябцева, у нормальних європейських країнах податки становлять близько 55% кінцевої ціни.
• Постійні витрати АЗС — близько 15%.
• Маржа мережі — лише 3–5%.
• Тобто на власне товарну складову припадає приблизно 25–27% ціни.

В Україні, за його словами, картина інша:

• частка податків — близько 45%;
• мережа забирає собі щонайменше 15% від ціни;
• на преміальному пальному — ще більше;
• це у 4–5 разів більше, ніж у Польщі.

З цієї логіки випливає важливий висновок: якщо в українській ціні велика частка припадає на торговельну маржу, тоді швидке і майже одночасне подорожчання на АЗС може пояснюватися не лише зовнішнім шоком, а й внутрішнім бажанням великих операторів зберігати або збільшувати прибутковість у кризовий момент.

Чи була змова великих мереж

У згаданому матеріалі немає доказу змови як встановленого юридичного факту, але є кілька аргументів, через які підозри залишаються. Антимонопольний комітет, за словами його голови Павла Кириленка, не побачив доказів змови та заявив, що оператори скаржаться на падіння обсягів продажів і зниження рентабельності, а також декларують готовність знижувати ціни.

Водночас критики цього висновку вказують на такі обставини:

• ціни у великих мережах зросли майже синхронно;
• в перший день підвищення ціна на стелах великих мереж була однаковою до копійки;
• публічний висновок про відсутність змови прозвучав ще до завершення розслідування;
• ринок слабко і повільно реагував на подальше зниження світових котирувань.

Таким чином, у межах наданих даних коректно говорити не про доведену змову, а про ознаки скоординованої ринкової поведінки, які викликали сумніви в депутатів та експертів.

Європейські країни застосовували широкий набір інструментів:

• зниження або скасування ПДВ (податку на додану вартість) та акцизу на бензин і дизель;
• обмеження роздрібної націнки;
• переговори з постачальниками пального;
• обмеження на купівлю дизельного пального;
• пільги для перевізників;
• в Угорщині — навіть заморожування цін для автомобілів з угорськими номерами.

Український уряд обрав інший шлях:

• не пішов на зниження податків, аргументуючи це потребами бюджету й фінансуванням армії;
• запустив програму «кешбек на пальне»;
• держава повертає 15% витрат на дизель, 10% — на бензин і 5% — на автогаз;
• «Укрнафта» отримала завдання продавати пальне з мінімальною торговельною націнкою до стабілізації ситуації;
• після поїздки президента до країн Близького Сходу було оголошено про домовленість щодо постачання нафтопродуктів із країн Перської затоки щонайменше на один рік, хоча механізм цих постачань на момент публікації залишався незрозумілим.

Чому «паливний кешбек» викликав критику

Ключова претензія до цієї програми полягає в тому, що держава в умовах дорогої сировини і дефіцитного дизелю фактично не стимулює економію, а частково оплачує подальше споживання з бюджету. Така логіка викликала хвилю критики.

«Зараз на ринку значно більше психологічної паніки та намагання спекулянтів заробити, ніж реального фізичного дефіциту нафти і нафтопродуктів» — Андрій Мизовець

За логікою експертів, бюджетне субсидування попиту в умовах слабкої конкуренції може не знизити тягар для споживача, а навпаки — дозволити великим мережам легше втримувати високі ціни.

Що відбувається з конкуренцією на ринку

Є ще один важливий чинник — нерівні умови для великих мереж і малого бізнесу.

• Авансові платежі з податку на прибуток становлять 60 тис. грн на місяць з АЗС.
• Підвищення акцизів і ці платежі значно легше витримують великі оператори, ніж невеликі дистриб’ютори.
• Особливо болісно це б’є по заправках у прифронтових зонах, де клієнтами є військові, лікарні, сільгоспвиробники.
• Зі скороченням числа малих гравців слабшає конкуренція, а великі мережі отримують більше простору для утримання високої маржі.

Отже, проблема ціни постає не лише як наслідок глобальної кризи, а і як наслідок ринкової концентрації: коли слабшають малі гравці, великі мережі отримують більше свободи в ціноутворенні.

Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

Лише на основі наданого тексту можна зробити кілька висновків про можливі зміни ринку.

• Диверсифікація джерел вже стала вимушеною реальністю для Європи після відмови від дизелю з росії у 2022 році, але нова залежність від Близького Сходу створила іншу вразливість.
• Логістична стійкість виявилася недостатньою: проблеми в Ормузькій протоці майже миттєво вдарили по європейських хабах і, через імпортну залежність України, по українському роздрібному ринку.
• Сценарій блокади ключового маршруту вже фактично спрацював як ціновий шок: навіть без повного фізичного дефіциту сам ризик порушення судноплавства різко підняв ціни.
• Оголошені домовленості з країнами Перської затоки про постачання нафтопродуктів на рік свідчать, що влада шукає додаткові канали постачання, але не зрозуміло, як саме вони працюватимуть на практиці.

Захист критичної інфраструктури та економічна стійкість

Дизель став елементом критичної стійкості країни.

• На дизелі працює важка військова техніка.
• На дизелі тримаються генератори під час відключень електроенергії.
• Він критично важливий для агросектору та автоперевезень, які підтримують експорт та імпорт.

Тому різке подорожчання дизелю — це не просто споживча проблема, а ризик для секторів, які забезпечують оборонну, логістичну й економічну стійкість держави.

Зміни у ціноутворенні: податки, маржа, конкуренція

• Структура ціни в Україні, за оцінкою експертів, містить нижчу податкову частку, ніж у низці країн ЄС, але значно вищу торговельну маржу мереж.
• Маржа великих мереж, за оцінкою Геннадія Рябцева, сягає щонайменше 15%, що значно вище за типові 3–5% у європейських країнах.
• Податкова політика в Україні не була пом’якшена, на відміну від підходу багатьох країн ЄС, а це означає, що уряд свідомо зберіг фіскальний тиск заради бюджетних доходів.
• Конкуренція послаблюється через додатковий тиск на малих дистриб’юторів, що, за оцінками експертів, полегшує великим мережам утримання високих цін.

Саме томувипливає такий головний висновок: поточне подорожчання пального в Україні не можна пояснити лише нафтою чи війною на Близькому Сході. Воно формується на перетині зовнішнього шоку, імпортної залежності, дизельного дефіциту в Європі, вразливої логістики, слабкої конкуренції та високої маржі великих мереж.

Що далі

За оцінкою Володимира Омельченка, зниження цін на АЗС не варто очікувати щонайменше до травня, оскільки основні обсяги вже законтрактовані за високими цінами і прямують в Україну. Він також попереджає: якщо дизель дійде до 100 грн/л, це стане непідйомним тягарем для аграрного сектору та економіки загалом і може спровокувати серйозний стрибок інфляції.

Через здорожчання енергоносіїв ціни на нідерландському хабі TTF (ключовий європейський торговельний майданчик для природного газу) піднялися до 43–45 євро за мегават-годину замість раніше очікуваних 25–27 євро. Це означає, що напруга на паливному ринку вже почала перекидатися й на газ, який Україні та Європі потрібно закачувати в сховища після холодної зими.

Джерело: Terminal

Північно-західна Європа отримала найдешевший пропан із часу початку війни між США та Іраном 28 лютого. Попри закриту Ормузьку протоку, ринок тиснуть одразу два чинники: слабший сезонний попит і достатня пропозиція, насамперед зі США. Це вже знизило котирування великих партій у регіоні ARA до $650 за тонну, а ринок не виключає подальшого зниження.

Що сталося на європейському ринку пропану

Ціни на пропан у Північно-Західній Європі знизилися до найнижчого рівня від початку війни США та Ірану. Йдеться про ринок LPG — зрідженого нафтового газу, до якого належать, зокрема, пропан і бутан.

• 15 квітня котирування великих партій пропану в регіоні ARA — Амстердам, Роттердам, Антверпен, одному з головних торговельних хабів Європи — становило $650 за тонну.
• Це на $323,75 за тонну менше, ніж післявоєнний пік у $973,75 за тонну, зафіксований 19 березня.
• Водночас поточна оцінка все ще на $85,75 за тонну вища, ніж до початку конфлікту.

Отже, ринок уже відіграв значну частину воєнної премії, яка виникла після загострення на Близькому Сході.

Чому ціни падають

Головна причина — фізичної пропозиції на ринку більше, ніж поточного попиту. У Європі та Азійсько-Тихоокеанському регіоні продавці активніше виставляють спотові партії, ніж покупці готові їх забирати.

• Норвезька державна Equinor 16 квітня пропонувала партію ToT23 з відвантаженням на початку травня.
• Ціна пропозиції відповідала премії близько $109 за тонну до травневого паперового ринку.
• Покупців на таких умовах не знайшлося: регіональні гравці були готові платити помітно меншу премію, а частина індикацій узагалі вказувала на очікування знижок.

Це важливий сигнал: навіть на тлі геополітичного ризику покупці не готові переплачувати, якщо бачать достатню альтернативну пропозицію.

Сезонний чинник працює проти цін

Додатковий тиск створює сезонність. Європа увійшла у весняний період, коли тепліша погода зменшує споживання пропану для опалення.

• Попит на опалення слабшає, а отже ринок втрачає один із ключових драйверів підтримки цін.
• За таких умов навіть стабільні обсяги імпорту вже виглядають достатніми, а надлишкові — тиснуть на котирування ще сильніше.

Чому закрита Ормузька протока поки не втримала ціни

На перший погляд ситуація виглядає парадоксально: війна на Близькому Сході, Ормузька протока залишається закритою, а ціни все одно падають. Пояснення в тому, що Європа продовжує отримувати значні обсяги LPG зі США.

• За даними Kpler, у березні надходження американського LPG до Європи становили 508 тис. тонн.
• Це приблизно відповідає середньомісячному рівню 2024 року, ще до того, як у 2025 році європейський ринок був значно насичений американським продуктом.
• При цьому війна на Близькому Сході вивела з ринку близько 30% світової морської пропозиції LPG.

Інакше кажучи, випадання великого близькосхідного ресурсу саме по собі не спричинило нового дефіциту в Європі, бо його частково компенсує американський напрямок.

Паперовий ринок уже вказує на подальше послаблення

Слабкість фізичного ринку підсилює й фінансовий сегмент торгівлі.

• Паперовий контракт cif ARA на травень 16 квітня торгувався приблизно на $5 за тонну нижче, ніж на закритті попереднього дня.
• Оскільки останнім часом на фізичному ринку майже не було спроб активно піднімати ставки на купівлю, зниження паперових котирувань швидко переходить у спотовий індикатор.

cif ARA означає ціну з урахуванням вартості товару, страхування і фрахту до хабу Амстердам—Роттердам—Антверпен. Саме тому цей індикатор є одним із базових орієнтирів для європейського ринку.

Що відбувається в Азії і чому це важливо для Європи

Азійсько-Тихоокеанський ринок зараз теж не підтримує ціни. Там, як і в Європі, пропозицій більше, ніж реального інтересу до швидких закупівель.

• Своп-контракт Argus Far East Index (AFEI) на травень у середу закрився на тижневому мінімумі.
• На початку 16 квітня він знизився ще приблизно на $20 за тонну.
• До кінця дня ринок міг вийти вже на місячний мінімум.

Покупці в Азії не поспішають бронювати термінові спотові обсяги, оскільки отримують суперечливі сигнали щодо можливого відкриття Ормузької протоки. Через це частина гравців обирає тактику очікування.

• Різниця між травневими та липневими цінами сформувала круту беквордацію у $180 за тонну.
• Беквордація означає, що ближні постачання коштують дорожче, ніж віддалені за часом.
• Для тих, хто може почекати, це створює стимул відкласти закупівлю і потенційно отримати знижку майже $200 за тонну від поточних рівнів.

Для Європи це означає одне: якщо Азія купує менш активно, більше американського LPG залишається доступним саме європейським покупцям. А це ще один аргумент на користь подальшого зниження цін.

Який висновок для ринку

Поточний баланс дедалі більше працює на користь покупців.

• Попит слабшає через завершення опалювального сезону.
• Пропозиція залишається достатньою, попри геополітичні ризики.
• Азія не витягує на себе надлишкові обсяги, тому Європа отримує додатковий ресурс.
• Паперовий і фізичний ринки рухаються вниз одночасно, що пришвидшує корекцію.

Саме тому навіть за відсутності розв’язання конфлікту і за збереження блокування Ормузької протоки світовий баланс LPG зараз виглядає більш комфортним для покупців, ніж кілька тижнів тому.

Що це може означати для ринку

• Диверсифікація джерел постачання уже фактично працює: Європа зберігає доступ до американського LPG навіть тоді, коли близькосхідний напрямок частково випав через війну і закриту Ормузьку протоку.
• Логістична стійкість у цьому сегменті виявилася вищою, ніж можна було очікувати на старті конфлікту: випадання близько 30% світової морської пропозиції не призвело до нового стрибка цін у Європі.
• Для учасників ринку це означає, що альтернативні морські потоки зі США можуть частково компенсувати шоки на Близькому Сході, принаймні на ринку LPG.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus Media

Як криза в Ормузькій протоці змінює енергетичний перехід у судноплавстві

Новий фактор: ризик фізичної недоступності палива

Ескалація конфлікту та перебої у постачанні через Ормузьку протоку вперше поставили під сумнів базове припущення ринку — доступність традиційного суднового палива. Йдеться не лише про ціни, а й про ризик того, що паливо може бути недоступним через внутрішні пріоритети країн-виробників.

• Раніше: інвестиції в альтернативні палива базувалися на екологічному регулюванні
• Тепер: ключовим фактором стає енергетична безпека
• Фактично змінюється вся логіка переходу до «чистого» судноплавства

Ціновий шок: ринок реагує миттєво

У короткостроковій перспективі ринок продемонстрував різку, але нерівномірну реакцію:

• Ціни на VLSFO (*very low sulfur fuel oil — мазут із дуже низьким вмістом сірки*) та LSMGO (low-sulfur marine gas oil — малосірчисте суднове дизельне паливо) різко зросли
• Причина — переоцінка ризиків постачання, а не фактичний дефіцит
• За прогнозом Rystad Energy, LSMGO перевищить $1200 за тонну у квітні–травні 2026 року
• Нормалізація очікується лише до середини 2027 року

Висновок: навіть без зміни структури попиту, сам факт нестабільності постачання вже підриває довіру до традиційного бункерного палива.

Регуляторна невизначеність посилює ефект

Криза співпала з періодом нестабільності в міжнародному регулюванні:

• Очікується засідання MEPC (*Marine Environment Protection Committee — Комітет із захисту морського середовища*) у жовтні 2026 року
• США, Японія та великі нафтовидобувні країни виступають за послаблення або зміну Net-Zero Framework
• Найгірший сценарій — розмиті правила, які не дають чітких цінових сигналів для інвесторів

У такій ситуації енергетична безпека стає не доповненням, а альтернативою регуляторним стимулам.

Хто виграє: порівняння альтернативних палив

Криза по-різному впливає на різні типи альтернативних палив:

• Біодизель: зростає конкуренція за сировину з авіаційним сектором (SAF — sustainable aviation fuel)
• Біо-СПГ (bio-LNG): привабливий для окремих операторів, але має обмежене застосування та слабку інфраструктуру
• Біометанол: зміцнює позиції завдяки масштабам Китаю, але обмежений пропозицією
• Е-метанол: має технологічні переваги, але значно дорожчий у виробництві
• Етанол: підходить для маршрутів поза ЄС, але застосовується лише в окремих сегментах флоту
• Аміак: відстає через потребу в одночасних інвестиціях у політику та інфраструктуру

Ключовий висновок: універсального рішення немає — вибір палива залежить від типу судна, маршруту та бізнес-моделі.

Історичний урок: кризи змінюють структуру ринку

Попередні енергетичні шоки не обмежувалися короткостроковими стрибками цін — вони призводили до довготривалих змін.

• Поточна криза, ймовірно, матиме структурний вплив
• Вперше альтернативні технології вже доступні у комерційному масштабі
• Криза створює політичний мандат та фінансові стимули для прискорення інвестицій

Що це означає для судновласників

Енергетична безпека стає ключовим елементом операційної стратегії:

• Планування рейсів тепер враховує ризики постачання
• Вибір палива залежить не лише від ціни та екології, а й від доступності
• Диверсифікація джерел стає конкурентною перевагою

Компанії, які першими забезпечать гнучкість у постачанні палива, отримають стратегічну перевагу в умовах нової волатильності.

Висновки для ринку нафти та інфраструктури

• Диверсифікація постачання: зростає значення альтернативних маршрутів і палив
• Логістична стійкість: ринок переходить від оптимізації вартості до управління ризиками
• Ціноутворення: у структурі ціни зростає частка премії за ризик постачання
• Інфраструктура: очікується прискорення інвестицій у нові види палива та їх «постачання»

Джерело: Terminal
За матеріалами: OilPrice

Світові ціни на нафту вранці в азійській торгівлі майже не змінилися: американська WTI додала лише 0,1% до 91,38 долара за барель, а Brent зросла на 0,04% до 94,97 долара за барель. Ринок одночасно реагує на два протилежні сигнали: обережний оптимізм навколо можливого дипломатичного прориву між США та Іраном і дедалі жорсткіший фізичний дефіцит нафти та пального. Саме тому навіть потенційне поліпшення безпекової ситуації на Близькому Сході не обіцяє швидкого полегшення для споживачів.

Що стримує нафтовий ринок від різких рухів

Нафтові котирування залишаються нижчими за рівні початку тижня, хоча переговорний фон почав поліпшуватися. Білий дім назвав останні контакти з Тегераном «продуктивними» і припустив продовження переговорів уже найближчими днями. Додатковим сигналом для ринку стали повідомлення про те, що міністр закордонних справ Китаю закликав іранську сторону відкрити Ормузьку протоку. Водночас повідомлення про припинення вогню між Ізраїлем і Ліваном також підсилили очікування деескалації.

Ціни нафти: що показує ринок зараз

• WTI (West Texas Intermediate, американський еталонний сорт нафти) торгувалася на рівні 91,38 долара за барель.
• Brent (північноморський еталон, головний міжнародний ціновий орієнтир) перебувала на рівні 94,97 долара за барель.
• Добове зростання було мінімальним: +0,1% для WTI та +0,04% для Brent.
• Попри це, котирування залишаються помітно нижчими, ніж на початку тижня після зриву переговорів у вихідні.

Чому дипломатичний оптимізм не перемагає ринок дефіциту

• Ринок бачить ознаки можливого мирного врегулювання між Вашингтоном і Тегераном.
• Водночас фізичні ринки залишаються вкрай напруженими, а дефіцит пального вже починає відчуватися у різних частинах світу.
• Навіть якщо Ормузька протока буде знову повністю відкрита для судноплавства, це не прибере дефіцит у короткі строки.

Чому відкриття Ормузької протоки не дасть швидкого ефекту

Ормузька протока є одним із ключових морських шляхів для світової торгівлі нафтою. Але проблема ринку полягає вже не лише у транзиті. За наведеними оцінками, навіть на відновлення інфраструктури на Близькому Сході, яка постраждала від кризи, можуть піти місяці. Після цього ще має відновитися зупинений видобуток, а ринку потрібен час для повернення довіри до регіону. Тобто навіть за сприятливого політичного сценарію фізичне відновлення постачання не буде миттєвим.

Як ринок уже компенсує нестачу близькосхідної нафти

• Експорт сирої нафти зі США зріс до рекордних рівнів.
• Покупці в Азії та Європі активно шукають заміну барелям, яких бракує з Близького Сходу.
• Ця боротьба за альтернативні обсяги підштовхує ціни вгору у світі.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів. Ринок активно демонструє посилення диверсифікації джерел: покупці вже переорієнтовуються з Близького Сходу на американську нафту. Це свідчить, що в умовах кризи ринок підвищує роль альтернативних маршрутів і постачальників.
• Логістична стійкість. Проте ритична залежність від безпечного проходу через Ормузьку протоку залишається. Якщо навіть після можливого відкриття протоки дефіцит зберігатиметься місяцями, це означає, що сама лише нормалізація судноплавства не відновлює ринок автоматично.
• Сценарії на випадок блокади або масованих ударів. Ринок вже фактично працює в режимі заміщення: бракуючі близькосхідні барелі компенсуються експортом зі США.

Що це означає для захисту критичної інфраструктури

• Військова складова. Американська морська блокада була успішною у зупиненні судноплавства, пов’язаного з Іраном, через Ормузьку протоку. Це підкреслює, що військовий контроль над вузькими морськими коридорами безпосередньо впливає на глобальний енергетичний ринок.
• Економічний вимір. Навіть після зменшення геополітичної напруги потрібні місяці для відновлення інфраструктури та повернення довіри. Отже, стійкість енергетичного ринку залежить не лише від безпеки, а й від здатності швидко відновлювати пошкоджені ланцюги постачання.

Що це означає для ціноутворення

• Структура ціни. На ціну одночасно тиснуть два чинники: політичні очікування деескалації, які стримують подорожчання, і фактичний дефіцит фізичних обсягів, який підтримує високі котирування.
• Конкуренція за ресурси. Активний пошук альтернативних барелів з боку Азії та Європи посилює конкуренцію між покупцями, а отже, штовхає ціни вгору.

«Продуктивними» — так Білий дім охарактеризував останні переговори, сигналізуючи про можливість нових обговорень уже найближчими днями.

У підсумку трейдери залишаються між двома реальностями: крихким дипломатичним оптимізмом і дефіцитом постачання, який продовжує посилюватися. Саме ця суперечність пояснює, чому нафтовий ринок не падає різко навіть на тлі новин про можливу деескалацію.

Джерело: Terminal
За матеріалами: oilprice.com

Глобальний нафтовий ринок під тиском геополітики

Енергетичний шок і роль Ормузької протоки

Розширення конфлікту навколо Ірану спричинило один із найпотужніших енергетичних шоків за останні десятиліття:

• Ціни на нафту зберігаються на високому рівні (поточні коитрувння нафтии Brent перевищують $95 за барель), що відображає страхи тривалих перебоїв у постачанні;
• Ключовим фактором стала Ормузька протока — вузьке місце, через яке проходить близько 20% світового постачання нафти;
• Обмеження судноплавства спричинило ефект доміно: зростання цін на пальне, інфляцію та ризики економічного сповільнення.

Реакція США: стратегічні резерви та санкції

Вашингтон застосував екстрені інструменти для стабілізації ринку:

• Вивільнено 172 млн барелів зі Стратегічного нафтового резерву (SPR) — державного запасу нафти США;
• Загальний обсяг координації з Міжнародним енергетичним агентством (IEA) сягнув 400 млн барелів;
• Запаси США скоротилися до 243 млн барелів — найнижчий рівень із початку 1980-х років.

Паралельно США частково пом’якшили санкційну політику:

• Збережено обмеження щодо компаній Lukoil та Rosneft;
• Введено 30-денні винятки для затриманих партій нафти з рф та Ірану;
• Пом’якшено підходи до постачання, пов’язаного з Кубою.

Водночас ці заходи мають тимчасовий характер:

• Стратегічні резерви є обмеженими;
• Санкційні послаблення несуть геополітичні ризики;
• Головна проблема — дефіцит глобальної пропозиції — залишається невирішеною.

Лівія як стратегічна альтернатива

На тлі кризи Лівія розглядається як потенційне джерело стабілізації:

• Країна має понад 48 млрд барелів доведених запасів — найбільше в Африці;
• До 2011 року видобуток становив близько 1,6 млн барелів на добу;
• За умов стабільності виробництво може перевищити 2 млн барелів на добу.

Йдеться про легку малосірчисту нафту, яка є найбільш затребуваною європейськими НПЗ.

Політичний фактор як головне обмеження

Після повалення режиму Муаммара Каддафі у 2011 році внаслідок операції NATO країна залишається нестабільною:

• Конкуруючі уряди та збройні угруповання контролюють інфраструктуру;
• Регулярні перебої у видобутку;
• Низький рівень інвестицій через високі ризики.

Проблема полягає не в ресурсах, а в управлінні.

Геополітичні та безпекові аспекти

Стабілізація Лівії має ширший ефект:

• Послаблення діяльності екстремістських угруповань, зокрема ISIS та al-Qaeda;
• Зміцнення співпраці США та Європи у сфері безпеки;
• Протидія зростаючому впливу Китаю та росії в енергетиці Африки.

Вплив на ринок та ціноутворення

Навіть очікування збільшення видобутку в Лівії можуть вплинути на ринок:

• Зниження волатильності цін;
• Відновлення довіри інвесторів;
• Тиск на зниження глобальних цін на енергоносії.

Енергетичні ринки реагують не лише на фактичні обсяги, а й на очікування.

Висновки для ринку нафти та інфраструктури

• Диверсифікація джерел: Лівія може стати альтернативою постачанню з Близького Сходу;
• Логістична стійкість: середземноморський маршрут менш вразливий, ніж Ормузька протока;
• Стратегічні запаси: їх використання має межі та не замінює стабільного видобутку;
• Ціноутворення: очікуване збільшення пропозиції здатне знизити премії за ризик у ціні нафти.

Стабілізація Лівії може стати довгостроковим рішенням, на відміну від короткострокових заходів, таких як використання резервів чи послаблення санкцій.

Джерело: Terminal
За матеріалами: oilprice.com

Іран розглядає можливість короткострокової паузи у транспортуванні нафти через Ормузьку протоку — ключову артерію світового нафтового ринку. Попри вже обмежені обсяги постачання, біржові ціни знизилися, що свідчить про розрив між фізичним дефіцитом і очікуваннями інвесторів щодо стабілізації ситуації.

Ринок нафти: дефіцит у реальному секторі проти оптимізму бірж

Пауза Ірану як фактор загострення дефіциту

Іран може призупинити власні постачання нафти через Ормузьку протоку на кілька днів. Це рішення розглядається як спроба уникнути ескалації перед новим раундом переговорів щодо припинення вогню.

• Ормузька протока — стратегічний морський коридор, через який проходить значна частина світових постачань нафти.
• Іран залишається однією з небагатьох країн, що продовжують транспортування нафти в умовах конфлікту.
• Більшість інших постачальників вже скоротили або припинили перевезення через посилення контролю з боку ВМС США.
• Навіть короткострокова пауза означає додаткове скорочення фізичних обсягів на ринку, де вже відсутній резерв пропозиції.

Цінова реакція: ринок ф’ючерсів ігнорує дефіцит

Попри потенційне скорочення постачання, ф’ючерсні контракти демонструють протилежну динаміку:

• Ціна нафти Brent знизилася на $1,55 — до рівня трохи нижче $98 за барель.
• Інвестори орієнтуються на очікування успішних переговорів, які можуть відновити постачання.
• Банк ANZ прогнозує, що ціна залишатиметься вище $90 за барель до кінця року, навіть без реалізації найгірших сценаріїв.

Це свідчить про зростаючий розрив між фізичним ринком і фінансовими очікуваннями, де реальний дефіцит не відображається повною мірою у цінах.

Баланс ризиків: можливість ескалації зберігається

Ситуація залишається нестабільною, оскільки остаточне рішення Ірану не визначене:

• Корпус вартових ісламської революції може спробувати перевірити ефективність морської блокади США.
• Такий крок здатен миттєво скоротити постачання та підвищити премії за ризик у цінах нафти.
• Наразі Тегеран демонструє прагнення уникнути ескалації та зберегти контроль над ситуацією.

Ринок у режимі ручного моніторингу

Учасники ринку уважно відстежують кожне окреме постачання:

• Кожен танкер розглядається як критичний елемент балансу попиту і пропозиції.
• Непроведені відвантаження одразу впливають на загальний дефіцит.
• Поточний стан ринку характеризується як вкрай напружений, без запасу міцності.

Можливі зміни на ринку нафти й нафтопродуктів

• Відсутність резервних потужностей означає, що будь-яке скорочення постачання миттєво впливає на баланс ринку.
• Залежність від вузьких логістичних маршрутів, таких як Ормузька протока, підвищує системні ризики.
• Формується ситуація, коли фізичний дефіцит може швидко трансформуватися у цінові шоки у разі ескалації.

Зміни у ціноутворенні

• Спостерігається розрив між спотовим (фізичним) ринком і ф’ючерсами.
• Ф’ючерсні ціни враховують очікування нормалізації, а не поточний дефіцит.
• У разі загострення конфлікту можливе різке зростання премій за ризик у короткострокових контрактах.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Oilprice.com

Навіть після оголошення двотижневого припинення вогню між США та Іраном нафтовий ринок не повернувся до звичного режиму. Ключова причина — Ормузька протока, через яку проходить значна частина світових морських перевезень нафти, досі не відновила нормального руху танкерів.

Саме тому Goldman Sachs, попри коригування прогнозу після новин про перемир’я, зберігає висхідний сценарій: якщо протока ще місяць залишатиметься переважно закритою для нормального трафіку, Brent у середньому коштуватиме понад $100 за барель і в другому півріччі, і за підсумками всього 2026 року.

Ринок нафти залишається заручником Ормузької протоки навіть після оголошеного перемир’я

Поточна ситуація показує, що для нафтового ринку формальне припинення вогню саме по собі ще не означає зниження ризиків. Ринок оцінює не лише політичні заяви, а насамперед фактичну здатність відновити безпечне судноплавство. Поки цього не сталося, премія за ризик залишається у ціні нафти.

Що саме закладає Goldman Sachs

• Brent може коштувати в середньому понад $100 за барель у 2026 році, якщо Ормузька протока ще один місяць залишатиметься переважно закритою для нормального танкерного руху.
• За таким сценарієм банк очікує, що у другому півріччі 2026 року середня ціна Brent також буде вищою за $100 за барель.
• Якщо ж сильно обмежений трафік у протоці триватиме довше ніж місяць, це, за оцінкою банку, означатиме додаткові втрати видобутку на Близькому Сході.
• У такому жорсткішому сценарії Brent може становити в середньому $120 за барель у третьому кварталі і $115 за барель у четвертому кварталі 2026 року.

Це важливий сигнал для всього ринку нафти й нафтопродуктів. Goldman Sachs фактично каже, що вирішальним чинником зараз є не сам факт перемир’я, а фізичний режим проходження суден через одну з найважливіших енергетичних артерій світу. Якщо вузьке місце глобальної логістики не розблоковане, ринок і далі поводитиметься так, ніби криза не завершилася.

Чому перемир’я не заспокоїло ринок

Після новин про домовленість щодо припинення вогню банк знизив попередні очікування щодо цін на нафту. Водночас цей крок не означав відмови від ризикового сценарію. Навпаки, у банку прямо зазначили, що ризики для прогнозу цін залишаються зміщеними в бік зростання.

Ми й надалі вважаємо, що ризики для нашого цінового прогнозу зміщені в бік зростання — Goldman Sachs

Ключова причина такої оцінки полягає в тому, що режим припинення вогню прив’язаний до відкриття Ормузької протоки, але Іран і далі контролює потоки суден та визначає, хто саме може проходити через цей морський коридор. Для ринку це означає дуже просту річ: юридична або дипломатична домовленість ще не дорівнює відновленню фізичного постачання.

Що відбувається з танкерним рухом

• Судновласники й судноплавні лінії чекають деталей і ясності щодо гарантій безпеки, перш ніж повертатися до нормального проходження через протоку.
• На ринку накопичуються ознаки того, що Іран не поспішає послаблювати контроль над цим вузьким місцем навіть у період дії перемир’я, якщо воно збережеться.
• Саме брак конкретики щодо безпеки став одним із чинників, через який нафтові ціни вранці у четвер знову пішли вгору.

Це дуже показовий момент. Нафта дорожчає не лише тоді, коли руйнується видобуток. Достатньо того, що ринок не бачить гарантованого маршруту постачання. У таких умовах у ціні формується додаткова надбавка за невизначеність, і вона швидко переходить із сировинного сегмента в нафтопродукти, фрахт, страхування та кінцеву вартість пального.

Як ринок відреагував на нові ризики

• На ранніх торгах у Європі обидва нафтові еталони зростали приблизно на 3%.
• Котирування перебували біля позначки $97 за барель.
• Brent скоротив розрив із WTI після того, як протягом попереднього тижня WTI торгувався з премією до Brent.

Сам по собі цей рух показує, наскільки чутливим став ринок до будь-яких сигналів про статус Ормузької протоки. Щойно учасники побачили, що фактичного повернення до нормальної навігації немає, ціна знову пішла вгору. Отже, ринок зараз реагує не на політичний заголовок, а на реальний стан морської логістики.

Що означає фраза про «контрольовану паузу»

Окремо варто звернути увагу на оцінку компанії Windward, яка спеціалізується на морській аналітиці. Вона вказала, що для всіх проходів, як і раніше, потрібна координація з іранськими збройними силами. Це означає, що протока формально не відкрита у звичному ринковому розумінні.

Протока не відкрилася — вона перебуває у режимі контрольованої паузи — Windward

Це, по суті, найточніше визначення нинішньої ситуації. Для нафтового ринку контрольована пауза не є поверненням до нормальної торгівлі. Якщо кожне проходження потребує окремої координації, а питання безпеки не врегульоване, то транспортування залишається ризиковим, повільним і дорожчим.

Що це означає для ринку нафтопродуктів

• Сира нафта дорожчає через ризики для маршруту постачання, а отже під тиском опиняються і нафтопродукти.
• Будь-яке тривале обмеження проходження танкерів через Ормузьку протоку означає дорожчу сировину для нафтопереробки.
• Якщо обмеження затягнуться довше ніж на місяць, ринок отримає не лише логістичний, а й видобувний дефіцит через можливі додаткові втрати upstream production, тобто видобутку нафти на родовищах.

Тут важливо розуміти логіку ланцюга. Спочатку дорожчає ризик проходження суден. Потім це впливає на вартість сирої нафти. Далі зростає ціна на сировину для переробки. І вже після цього дорожчання поширюється на бензин, дизельне пальне, мазут, авіаційне пальне та інші продукти. Саме тому навіть коротка пауза в ключовому морському коридорі здатна підтримувати високі ціни набагато довше, ніж триває політична заява про перемир’я.

Головний висновок

Нафтовий ринок увійшов у фазу, коли ціна дедалі менше залежить від формулювань дипломатичних домовленостей і дедалі більше — від реального контролю над вузькими місцями глобального постачання. Якщо Ормузька протока ще місяць не повернеться до нормального режиму танкерного руху, Brent, за оцінкою Goldman Sachs, залишатиметься вище $100 за барель у середньому впродовж 2026 року. Якщо ж обмеження затягнуться, ринок отримає ще жорсткіший сценарій — із середніми цінами близько $120 у третьому кварталі й $115 у четвертому. Це означає, що для ринку нафти й нафтопродуктів сьогодні вирішальним є не сам факт перемир’я, а питання, чи справді відновлено свободу і безпеку постачання через Ормузьку протоку.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice

Світовий ринок нафти й нафтопродуктів увійшов у фазу, коли локальний воєнний конфлікт перестав бути регіональною проблемою і почав прямо впливати на ціни на бензин, дизель, газ, добрива, продовольство, морське страхування й навіть виробництво мікрочипів.

На цьому тлі дорожчання пального на заправках є лише найвидимішим симптомом. Ключова проблема полягає в тому, що через Ормузьку протоку щодня проходило близько 20 млн барелів нафти, понад 2 млрд доларів енергетичних вантажів і приблизно чверть світових постачань скрапленого природного газу, а після загострення рух фактично обвалився на 95%.

Нафтовий ринок втратив відчуття безпеки: вузька протока стала точкою, де стикаються ціна енергії, продовольство, логістика і новий валютний баланс

Ситуація розгортається стрімко й жорстко. Ще місяць тому бензин у США коштував менш як 3 долари за галон, а тепер ціна наближається до 4 доларів. Аналітики ринку вважають, що історичний рекорд, встановлений 2022 року на рівні близько 5 доларів за галон, може бути перевищено протягом кількох тижнів. У Каліфорнії ціна вже перевищила 5,60 долара за галон. Водночас дизельне пальне, на якому працює вантажна логістика, подорожчало більш як на 35% лише за останні місяці, а це автоматично тисне на собівартість продуктів харчування, роздрібної торгівлі й усіх товарів повсякденного попиту.

Що саме стало детонатором кризи

• 28 лютого 2026 року США та Ізраїль, за викладеним сценарієм, розпочали масштабну повітряну кампанію проти Ірану.
• Ударів зазнали понад 7 000 цілей, включно з військовими базами, збройовими об’єктами й командними центрами.
• У відповідь Іран за перший тиждень застосував понад 500 балістичних ракет і майже 2 000 дронів.
• Під удари потрапили не лише військові об’єкти, а й енергетична та логістична інфраструктура: аеропорти, нафтові термінали, газові потужності, промислові вузли.
• Серед найбільш чутливих епізодів — атака на Ras Laffan Industrial City у Катарі, найбільший у світі комплекс скрапленого природного газу, на який припадає близько 20% світового постачання LNG.

Саме це різко змінило логіку ринку. До цього моменту конфлікт сприймався як геополітична напруга, але після ударів по енергетичних артеріях він став прямою загрозою глобальному постачанню. У ринку нафти й нафтопродуктів ціна формується не лише балансом попиту і пропозиції, а й оцінкою безпеки маршруту. Коли трейдер, судновласник або страховик перестає вірити, що вантаж дійде до споживача, ринок миттєво закладає премію за ризик.

Чому саме Ормузька протока стала центром цієї кризи

Ормузька протока — це вузький канал між Іраном та Оманом, ширина якого в найвужчому місці становить лише 21 морську милю, або близько 39 км. Але реальні судноплавні коридори ще вужчі: по 2 милі на вхід і вихід із буферною зоною між ними. Через цю точку щодня проходило близько 20% світових постачань нафти і близько 25% світових постачань скрапленого природного газу.

• Щодня протокою проходило близько 100 суден.
• Із них приблизно дві третини — танкери з нафтою, паливом або LNG.
• За рік це близько 30 000 суднозаходів.
• Щоденна вартість енергетичних вантажів, що проходили цим маршрутом, перевищувала 2 млрд доларів.

Коли така артерія блокується, наслідки виходять далеко за межі самого нафтового ринку. Це вже не просто дефіцит окремого сорту нафти, а системний удар по логістиці, фінансуванню перевезень, страхуванню, валютним розрахункам і фізичній доступності ресурсів.

Чому резервні маршрути не розв’язують проблему

• Країни Перської затоки контролюють близько 48% світових доведених запасів нафти.
• Сам Іран, за наведеними даними, має близько 12% світових запасів, або понад 200 млрд барелів.
• Саудівська Аравія має альтернативний трубопровід до порту Янбу на Червоному морі, але його пропускна здатність — лише близько 5 млн барелів на добу при типовому експорті на рівні 6–7 млн барелів на добу.
• Катар і Об’єднані Арабські Емірати взагалі не мають рівноцінної альтернативи морському виходу поза протокою.

Це означає, що світ десятиліттями знав про вразливість цього вузла, але повноцінного запасного маршруту так і не створив. Поки нафта безперешкодно текла, система влаштовувала всіх. Тепер виявилося, що енергетична стабільність значною мірою трималася не на запасному плані, а на припущенні, що масштабної зупинки не станеться.

Як саме було паралізовано постачання

Блокада має не лише військовий, а й фінансовий вимір. Окрім мін, ударних дронів, швидкісних катерів і берегових ракет, ключовим фактором стало страхування. P&I clubs — це головні міжнародні клуби взаємного страхування судноплавства, які покривають відповідальність суден і вантажів. 5 березня великі страховики прибрали воєнне покриття для рейсів у Перській затоці. Після цього проблема вже була не лише у фізичній небезпеці.

• Без страхування танкер не може нормально працювати.
• Без страхування банк не фінансує вантаж.
• Без фінансування порт не готовий приймати постачання.
• У підсумку рух через протоку скоротився приблизно на 95%: від близько 100 суден на добу до одиничних проходів.

Саме тому криза стала настільки руйнівною. Ірану не потрібно було знищити всю торгівлю фізично. Достатньо було зробити ризик настільки дорогим, щоб система сама вимкнулася. Це і є перетворення логістичного шоку на повноцінну цінову кризу.

Чому це негайно вдарило по ринку нафти й нафтопродуктів

• Нафта подорожчала приблизно на 40% від рівня, що був до початку війни.
• Кожна рецесія після Другої світової війни, окрім пандемічної передувалася стрибком цін на нафту.
• Дорожчає не лише бензин для приватного споживача, а й дизель для вантажівок, морських перевезень і продовольчого ланцюга.
• Саме тому зростання ціни пального швидко перетворюється на інфляцію в харчах, транспорті та повсякденних витратах.

Пояснення тут просте. Сира нафта — це базова сировина, з якої після переробки отримують бензин, дизель, авіапальне, мастила, бітум і широкий спектр нафтохімії. Один барель — це близько 42 галонів, або приблизно 159 літрів. Із нього отримують близько 20 галонів бензину, а також дизель, авіапальне, бітум та інші продукти. Коли дорожчає барель, це неминуче проходить усією виробничою вертикаллю — від АЗС до полиці супермаркету.

Чому криза виходить за межі нафти

Найсильніший шок уже поширюється на ринки, які на перший погляд не мають прямого стосунку до пального. Але в реальності вони зав’язані або на газ, або на морську логістику, або на нафтохімічну інфраструктуру.

• Через Ормузьку протоку проходить близько однієї третини світової торгівлі добривами.
• Катар забезпечує близько 14% світового постачання карбаміду, одного з найуживаніших азотних добрив.
• У Перській затоці застрягло майже 1 млн метричних тонн вантажів із добривами.
• Стратегічних резервів добрив у світі, за наведеними даними, немає.
• Катар також дає близько третини світового виробництва гелію.
• Південна Корея отримує близько 65% катарського гелію, який використовується, зокрема, у виробництві мікрочипів.

У цьому і полягає справжня глибина кризи. Мова вже не лише про ціну бензину на колонці. Якщо порушується потік добрив — дорожчає продовольство. Якщо зупиняється гелій — сповільнюється випуск мікрочипів. Якщо дорожчає дизель — росте вартість доставки майже всього. Ринок нафти в цьому ланцюгу є стартовою точкою, але не єдиною сферою ураження.

Що вже видно по критичній інфраструктурі

• Під ударом опинилися аеропорти, порти, газові комплекси та морські маршрути паливної логістики.
• Удару зазнав комплекс Ras Laffan, що має системне значення для ринку LNG.
• У країнах Ради співробітництва арабських держав затоки налічується понад 400 опріснювальних установок.
• Кувейт отримує з опріснення близько 90% питної води, Катар — 99%, Бахрейн — понад 90%.
• Один із великих комплексів поблизу Дубая має 43 установки і виробляє понад 160 млрд галонів води на рік.

Це принципово важливий сигнал для енергетичного сектору. Уразливість інфраструктури вже не обмежується нафтовими терміналами. Коли під загрозою одночасно опиняються експортні порти, морські маршрути, аеропорти, газові вузли й водозабезпечення, ринок починає ціноутворювати не тільки вартість бареля, а й вартість системного виживання інфраструктури.

Що це означає для логістичної стійкості, стратегічних запасів і сценаріїв блокади

• Глобальна система показала критичну залежність від одного вузького коридору, який неможливо швидко замінити.
• Наявні обхідні рішення, як-от трубопровід до Янбу чи маршрут через SUMED, мають обмежену пропускну здатність і не перекривають повністю втрату Ормузької протоки.
• Країни Міжнародного енергетичного агентства в екстреному порядку вивільняють аварійні нафтові запаси, що вже саме по собі є індикатором масштабності загрози.
• Китай має близько 1,4 млрд барелів стратегічних нафтових резервів — цього, за наведеними даними, вистачає приблизно на чотири місяці.
• Китай також отримує нафту з росії трубопроводами, які не залежать від Ормузької протоки.

Із цього випливає важливий ринковий висновок. Перемагає не той, у кого більше гучних заяв, а той, у кого є запас часу, резерви, диверсифіковані маршрути і гнучкі фінансові механізми. Саме тому в цій кризі стратегічні запаси і резервна логістика перетворюються на прямий ціновий фактор.

Як змінюється валютна архітектура нафтової торгівлі

• Китай залишається найбільшим імпортером нафти у світі.
• Близько 45% китайського імпорту сирої нафти проходить через Ормузьку протоку.
• У 2021 році Китай закупив у країнах Перської затоки сиру нафту на 128 млрд доларів, що втричі перевищує обсяги США та ЄС разом.
• Через тіньовий флот Іран нині постачає Китаю близько 1,2 млн барелів на добу проти більш як 2 млн барелів до війни.
• Від початку війни до китайських НПЗ пішло щонайменше 11,7 млн барелів іранської нафти поза доларовою системою розрахунків.

Це вже не суто біржова історія. Якщо дедалі більша частина торгівлі нафтою переходить у розрахунки в юанях, це починає розмивати звичну логіку петродолара — системи, за якої основна частина світової нафтової торгівлі десятиліттями проходила в доларах США. Для ринку нафти це означає, що геополітика відтепер дедалі сильніше впливає не тільки на маршрут бареля, а й на валюту, в якій цей барель продається.

Чому людська ціна кризи буде не меншою за ринкову

• В Індії кур’єри доставки вже втрачають значну частину доходу через зростання витрат на пальне для мототранспорту.
• На Філіппінах державних службовців переводять на чотириденний робочий тиждень для економії енергії.
• У Таїланді чиновникам рекомендують працювати з дому і скорочувати споживання електроенергії.
• У Бангладеші закривають університети, щоб заощадити паливо.
• У Південній Кореї вперше майже за три десятиліття запроваджено обмеження цін на пальне.
• Світова продовольча програма ООН попереджає, що в разі затягування конфлікту до середини року ще 45 млн людей можуть опинитися у стані гострої продовольчої небезпеки.

Отже, нафтова криза вже перетворюється на кризу добробуту. Вона б’є не тільки по ринку енергії, а по зайнятості, міській мобільності, продовольчій безпеці та купівельній спроможності домогосподарств.

Підсумок

Ринок нафти й нафтопродуктів увійшов у фазу, де ціна бареля більше не є просто відображенням фізичного дефіциту. Вона стала індикатором страху, логістичної крихкості, військового ризику, вартості страхування, наявності резервів і навіть валютного вибору покупця. Ормузька протока виявилася не просто вузьким морським маршрутом, а місцем, де сходяться інтереси нафтових держав, імпортерів, страховиків, аграрного сектору, високих технологій і глобальної фінансової системи. Саме тому нинішня криза виглядає не як черговий стрибок котирувань, а як перевірка всієї моделі світового енергетичного порядку на міцність.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Why The Oil Crisis is Way Worse Than You Think 

Ситуація навколо Ормузької протоки перейшла у фазу, коли ринок реагує вже не лише на сам ризик блокади, а й на нову модель контролю над маршрутом. Через протоку, якою в нормальних умовах проходить близько 20% світового потоку сирої нафти, Іран пропускає не всіх, а лише частину держав і суден — вибірково, жорстко й, за окремими повідомленнями, навіть за плату. Для нафтового ринку це означає не формальне закриття, а значно небезпечніший сценарій: часткову роботу критичного маршруту в ручному режимі, коли постачання не припиняються повністю, але стають політичним інструментом.

Щонайменше 10 країн і далі користуються Ормузькою протокою, але це вже не вільне судноплавство, а керований пропуск

Головна зміна полягає не лише у військовій риториці, а в самій архітектурі руху через один із ключових енергетичних коридорів світу. Дональд Трамп пригрозив ударами по енергетичній та транспортній інфраструктурі Ірану, якщо протоку не буде відкрито. Водночас Тегеран, попри жорсткі заяви про закриття маршруту, не перекрив його тотально, а перевів у режим вибіркового допуску для так званих «дружніх» країн. Саме тому ринок бачить не повну зупинку, а різке падіння пропускної здатності, зростання політичного ризику та перебудову маршрутів.

Чому це критично для ринку нафти

• Ормузька протока — це один із головних світових коридорів для експорту сирої нафти й газу.
• Через неї проходить близько п’ятої частини світових потоків сирої нафти.
• Саме тому навіть часткове обмеження руху через протоку миттєво підштовхує ціни вгору.
• Повідомлення про закриття маршруту вже призвели до стрімкого зростання нафтових цін.
• Для ринку нафтопродуктів це означає подорожчання не лише сирої нафти, а й усього ланцюга — від фрахту й страхування до кінцевої вартості бензину, дизеля, LNG (скрапленого природного газу) та LPG (скрапленого нафтового газу).

Коли стратегічний маршрут працює під військовим контролем, ринок втрачає головне — передбачуваність. Нафта може фізично рухатися, але трейдер, судновласник, імпортер і страховик уже не можуть виходити з того, що маршрут доступний на однакових умовах для всіх. А це автоматично означає премію за ризик у ціні кожного бареля.

Хто проходить через протоку, а хто ні

Іранський підхід зводиться до простої логіки: доступ надається не за правилами ринку, а за політичною лояльністю або домовленістю. Тегеран дозволяє прохід окремим державам, тоді як США, Ізраїль і частина союзників доступу не мають. До кола країн, які в тексті прямо згадуються як такі, що зберегли або отримали можливість проходу, належать Індія, Китай, Таїланд, росія, Пакистан, Ірак, Японія, Філіппіни та Малайзія; окремо згадано французьке контейнерне судно і турецького судновласника, який також отримав дозвіл на прохід.

• Індія провела через протоку щонайменше чотири судна у період від 28 лютого до 27 березня.
• Китай забезпечив близько 10% суден, що в останні тижні до 27 березня вийшли на схід із затоки.
• Таїланд дістав дозвіл на прохід нафтового танкера 26 березня після переговорів.
• росія була прямо авторизована Іраном для комерційного судноплавства через протоку.
• Пакистан провів танкер 14–15 березня; це був перший зафіксований прохід із початку війни.
• Ірак після кількох тижнів переговорів офіційно отримав статус «дружньої» країни і, відповідно, безпечний прохід без обмежень.
• Японія наприкінці тижня провела через протоку два танкери — один із LNG, інший із LPG.
• Філіппіни й Малайзія 3 квітня були додані до списку країн, яким дозволено безпечний прохід.

«Час спливає — ще 48 годин, перш ніж на них обрушиться пекло». — Дональд Трамп, цитата з Truth Social у переказі OilPrice

Окремо важливий іще один нетиповий для мирного ринку механізм: частина країн змушена платити за прохід, а Корпус вартових ісламської революції (IRGC) фактично перетворює протоку на морський пункт стягнення зборів. Для нафтового ринку це означає додаткове викривлення: ціна транспортування починає залежати не лише від фрахту й страхування, а й від політичної плати за сам доступ до маршруту.

Що кажуть цифри про реальний масштаб обмежень

• За даними Lloyd’s List Intelligence, у період з 1 до 27 березня через протоку пройшло близько 150 суден, зокрема танкери й контейнеровози.
• Це лише трохи більше, ніж добовий нормальний трафік до початку війни.
• Водночас за тиждень до 5 квітня кількість проходів зросла до 53 порівняно з 36 попереднього тижня.
• Навіть це зростання подається як найбільше з початку війни, а отже базовий рівень активності досі залишається пригніченим.

Це і є ключовий сигнал для нафтового ринку: потоки не відновилися, вони лише трохи відійшли від критично низького рівня. Інакше кажучи, енергетична система ще не вийшла з режиму шоку. Навіть коли з’являються нові проходи, це не повернення до норми, а лише часткове розмороження руху під жорстким контролем.

Як ринок нафтопродуктів реагує на цю модель контролю

Нафтовий ринок у таких умовах перебудовується за трьома лініями. Перша — це перерозподіл доступу, коли перевагу дістають «дружні» країни. Друга — подорожчання логістики, бо судна, які не мають прямого доступу або гарантій безпеки, змушені чекати, домовлятися або шукати альтернативи. Третя — зростання енергетичної нерівності: одні імпортери отримують нафту й газ за керованим маршрутом, інші — стикаються з дорожчим, довшим і ризикованішим постачанням.

• Південна Корея, яка стикається зі зростанням енергетичних ризиків, шукала гарантії безпеки для 26 корейських суден.
• За повідомленням, Сеул може направити п’ять суден до Червоного моря, фактично обходячи Ормузьку протоку.
• Частина японських суден, пов’язаних із японськими компаніями, при цьому залишається без руху в Перській затоці.

Для ринку нафтопродуктів це означає дуже просту річ: навіть якщо сирий ресурс фізично ще виходить із регіону, на рівні бензину, дизеля, LPG і LNG починають накопичуватися затримки, нерівність доступу і нові витрати. А коли маршрут обслуговує не попит, а геополітичний відбір, споживач завжди отримує дорожчий літр і менш стабільне постачання.

Висновок

Ормузька протока зараз не є ані відкритою, ані повністю заблокованою. Вона працює як селективний шлюз, де право проходу стає частиною політики, а не лише логістики. Саме це робить нинішню кризу настільки небезпечною для ринку нафти й нафтопродуктів: світ бачить не просто менший трафік, а систему вибіркового допуску, у якій одна країна може пройти, інша — чекати, третя — платити, а четверта — шукати обхідний маршрут. Для ціни бареля це означає постійну премію за ризик. Для ринку нафтопродуктів — дорожче постачання. Для імпортерів — нову епоху енергетичної нестабільності, в якій ключовим товаром стає вже не тільки нафта, а й сам доступ до маршруту її транспортування.

Джерело: Terminal

За матеріалами: OilPrice