Світова паливна криза, спричинена майже повним блокуванням Ормузької протоки після початку війни 28 лютого, почала створювати дедалі серйозніші ризики для внутрішнього ринку США. Попри заяви президента США Дональда Трампа про можливе швидке здешевлення бензину після завершення конфлікту, статистика демонструє протилежну тенденцію: американські запаси сирої нафти, бензину та дизельного пального стрімко скорочуються, а ціни залишаються під тиском.

Особливо небезпечною ситуація виглядає для дизельного пального та бензину. США нарощують експорт пального для підтримки союзників у Європі та Азії, однак це послаблює внутрішню стійкість найбільшого паливного ринку світу. На тлі рекордного експорту ринок входить у літній сезон споживання із запасами, які вже наблизилися до критичних рівнів.

Ормузька протока стала центром глобального паливного шоку

Після початку війни навколо Ірану світовий ринок втратив понад 13 млн барелів на добу сирої нафти та нафтопродуктів. Це приблизно 13% глобального постачання.

• Ормузька протока — один із ключових морських маршрутів світу для транспортування нафти та скрапленого газу з країн Перської затоки.
• Майже повне блокування маршруту призвело до різкого скорочення фізичних постачань пального.
• У низці країн почали впроваджувати заходи економії енергії.
• Нафтопереробні заводи були змушені скорочувати переробку через дефіцит сировини.
• Авіакомпанії скасували тисячі рейсів через стрибок вартості авіаційного пального.

Ф’ючерси на нафту Brent перевищили $100 за барель, що більш ніж на 40% вище рівня до початку війни.

Водночас найбільш критична ситуація склалася не лише на нафтовому, а саме на ринку готових нафтопродуктів.

Дизель у Європі досяг історичних максимумів

• Ціна дизельного пального в Європі 7 квітня досягла рекордних $205 за барель.
• Навіть після корекції котирування залишаються близько $160 за барель.
• Це приблизно на 60% вище довоєнного рівня.

Такі показники свідчать про гострий дефіцит середніх дистилятів — дизельного пального та пічного палива.

Американські НПЗ різко наростили виробництво та експорт

Високі світові ціни створили потужний стимул для американських нафтопереробних заводів.

• Виробництво авіаційного пального у США зросло на 18% після початку війни.
• Виробництво бензину та дизельного пального збільшилося більш ніж на 2%.
• Експорт сирої нафти та нафтопродуктів перевищив 14 млн барелів на добу — історичний максимум станом на тиждень до 24 квітня.

Головним експортним центром став узбережний район Мексиканської затоки США, де розташовані найбільші нафтопереробні підприємства країни.

Фактично США почали компенсувати дефіцит пального для інших країн, особливо Європи та Азії.

Запаси дизельного пального у США впали до мінімуму за 20 років

Найбільше занепокоєння викликає ситуація із внутрішніми резервами.

• Запаси дистилятів у США перебувають на найнижчому рівні з 2005 року.
• Вони приблизно на 20% нижчі за середній показник останніх 10 років для цього сезону.
• До дистилятів належать дизельне пальне та пічне паливо.

У звичайні роки американські НПЗ навесні та влітку накопичують запаси бензину перед сезоном автомобільних подорожей, а також поповнюють резерви дизельного пального перед зимовим опалювальним сезоном.

Однак цього року відбувається протилежний процес — резерви швидко виснажуються через експорт.

Reuters попереджає, що за нинішніх темпів скорочення запасів США та світова економіка можуть увійти у зимовий сезон із надзвичайно слабкими страховими резервами.

Бензиновий ринок США входить у сезон попиту з небезпечним дефіцитом

Особливу політичну загрозу створює бензиновий ринок.

• США є найбільшим споживачем бензину у світі.
• Країна забезпечує близько 8% глобального попиту на моторне пальне.
• Запаси бензину скорочуються вже 11 тижнів поспіль.

Аналітики Morgan Stanley прогнозують, що до кінця серпня запаси бензину у США можуть впасти нижче 200 млн барелів.

Для серпня це може стати найнижчим рівнем за всю сучасну історію спостережень.

Ситуацію погіршує кілька факторів:

• НПЗ переорієнтовують виробництво на дизельне та авіаційне пальне, які зараз більш дефіцитні у світі.
• Імпорт бензину на східне узбережжя США у квітні майже удвічі скоротився порівняно з минулим роком.
• Внутрішнє споживання бензину у США залишається вищим за торішній рівень.

Політичний ризик для адміністрації Трампа

Зростання цін на пальне вже стало відчутною проблемою для американських споживачів.

• Середня ціна бензину у США досягла $4,30 за галон.
• Це більш ніж на 40% вище рівня минулого року.

На тлі підготовки до проміжних виборів у листопаді це створює серйозний політичний ризик для Дональда Трампа.

Адміністрація США потенційно може спробувати обмежити експорт пального для стримування внутрішніх цін.

Однак Reuters вказує, що такий сценарій матиме негативні наслідки:

• Світові ціни можуть зрости ще сильніше.
• США ризикують втратити репутацію надійного постачальника.
• Маржа американських НПЗ може скоротитися.
• Нафтопереробні заводи можуть зменшити завантаження потужностей.
• Дефіцит пального у світі лише посилиться.

«Війна з Іраном перетворила енергетичне домінування Америки на палицю з двома кінцями», — зазначає колумніст Reuters Рон Буссо.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Reuters

У Європейському Союзі наразі немає дефіциту пального, однак ситуація на ринку сирої нафти й нафтопродуктів потребує підготовки до можливих наслідків. Головна увага прикута до авіаційного пального: ринок справляється з напруженим постачанням, але комерційні запаси скорочуються через тривале закриття Ормузької протоки на тлі конфлікту на Близькому Сході, який наближається до десятого тижня.

Ситуація з пальним у ЄС

• Дефіциту пального в ЄС наразі немає.
• Європейська комісія, країни ЄС, галузеві учасники, Міжнародне енергетичне агентство та НАТО обговорили безпеку постачання нафти й газу в Європі.
• Основний ризик для нафтового ринку пов’язаний не з поточним браком ресурсу, а з тим, що комерційні запаси нафтопродуктів зменшуються.

Фокус змістився на авіаційне пальне

• Авіаційне пальне стало головною темою обговорення щодо сирої нафти й нафтопродуктів.
• Ринок поки що керує ситуацією з напруженим постачанням, однак запас міцності скорочується.
• Тривале закриття Ормузької протоки створює ризик для логістики та стабільності постачання нафтопродуктів.

Що може статися після кінця травня

• Група з координації нафтових питань і Робоча група з безпеки Енергетичного союзу вказали, що ЄС має почати готуватися до можливих наслідків, якщо ситуація триватиме після кінця травня.
• Цей висновок випливає з поєднання двох факторів: напруженого постачання та скорочення комерційних запасів.
• Це означає, що головний ризик полягає не в сьогоднішньому дефіциті, а в можливому погіршенні доступності окремих нафтопродуктів у разі затягування кризи.

Роль запасів

• Запаси ЄС можуть бути вивільнені за потреби.
• Експерти наголосили, що такі дії мають бути скоординовані на рівні ЄС.
• Вивільнення запасів має поєднуватися з заходами з боку попиту, інакше результат може бути недостатньо ефективним.

Висновки

• Поточна ситуація контрольована, адже дефіциту пального в ЄС немає.
• Ризики зростають у часі, оскільки конфлікт на Близькому Сході наближається до десятого тижня, а Ормузька протока залишається закритою.
• Найчутливішим сегментом названо авіаційне пальне, бо саме воно стало основним фокусом обговорення щодо нафти й нафтопродуктів.
• Ключова умова ефективної реакції — не лише використання запасів, а й узгоджені дії країн ЄС та заходи для стримування попиту.

Джерело: Terminal

За матеріалами: European Commission

TotalEnergies завантажила НПЗ Gonfreville на 100%, щоб підтримати внутрішній ринок Франції дизелем і авіаційним пальним на тлі перебоїв у глобальній логістиці нафти й нафтопродуктів.

Франція посилює внутрішню переробку

• НПЗ Gonfreville поблизу Гавра працює на повній потужності.
• Підприємство переробляє близько 250 тис. барелів сирої нафти на добу.
• Мета — забезпечити французький ринок дизелем і авіаційним пальним та зменшити залежність від нестабільних морських маршрутів.

Причина: ризики для світової логістики

• За даними компанії, рішення пов’язане зі складністю забезпечення імпортних нафтопродуктів через блокування Ормузької протоки.
• Додатковий ризик створює перенаправлення танкерів в обхід Суецького каналу.
• Маршрут навколо мису Доброї Надії додає тисячі миль і кілька тижнів до графіків доставки.

Акцент на середні дистиляти

• TotalEnergies концентрується на виробництві дизелю та авіаційного пального.
• Саме ці продукти критично важливі для логістики та авіації, які особливо чутливі до цінових стрибків і перебоїв постачання.
• Повне завантаження НПЗ має створити буфер у національних запасах, якщо міжнародні умови погіршаться.

Висновки для ринку

• Франція переходить до захисної моделі паливного забезпечення: пріоритет отримує внутрішня переробка, а не імпорт готових нафтопродуктів.
• Європейський ринок пального залишається вразливим, оскільки морська логістика напряму впливає на доступність дизелю й авіаційного пального.
• Gonfreville стає елементом промислової стійкості Франції, адже його робота на 100% має стримати ризики дефіциту та цінового тиску для споживачів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Euronews

Іспанія заявила про готовність активно долучитися до можливого механізму ЄС зі спільного використання запасів авіаційного пального та до спільних закупівель, тоді як Європа намагається стабілізувати постачання після різкого загострення кризи на Близькому Сході. Попри напруження на ринку, нові дані Kpler і LSEG показують зростання надходжень авіаційного пального зі США та Нігерії. Водночас ціни залишаються поблизу рекордних рівнів — близько 175 доларів за барель, а запаси в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен впали до найнижчого рівня за чотири роки. Це означає, що Європа отримала додаткові обсяги, але ще не позбулася ризику дефіциту напередодні літнього піку авіаперевезень.

Іспанія робить ставку на координацію в межах ЄС

• Міністерка енергетики Іспанії Сара Аагесен заявила, що країна активно братиме участь у можливому європейському механізмі спільного використання запасів авіаційного пального.
• За її словами, спільна платформа закупівель може посилити переговорну позицію покупців і допомогти країнам отримувати пальне за доступнішими цінами.
• Висновок: ЄС розглядає не лише екстрений перерозподіл ресурсів, а й колективний інструмент впливу на ринок.

«Іспанія завжди демонструвала свою відданість солідарності та спільній роботі. Ми подивимося, що саме передбачає ця пропозиція, і братимемо активну участь». — Сара Аагесен, міністерка енергетики Іспанії

Причина кризи — збій головного каналу імпорту для Європи

• Війна між США та Ізраїлем з одного боку та Іраном з іншого, а також відповідь Тегерана, спровокували кризу постачання авіаційного пального.
• ЄС залежить від країн Перської затоки майже на 75% у структурі імпорту авіаційного пального.
• Постачання були порушені через те, що Ормузька протока фактично виявилася закритою.
• Висновок: проблема має не локальний, а системний імпортний характер, оскільки під ударом опинилося джерело, від якого Європа залежить на три чверті. Коли майже 75% імпорту прив’язані до одного регіону, будь-який збій у критичному вузлі транспортування автоматично стає загальноєвропейською проблемою.

Іспанія входить у кризу з сильнішої позиції, ніж частина інших країн Європи

• Сара Аагесен наголосила, що Іспанія краще підготовлена до кризи завдяки мережі нафтопереробних заводів та постачанню переважно з Америки і Північної Африки.
• На окремих підприємствах іспанські переробники збільшили випуск на до 60% від звичайного рівня.
• Це дало змогу країні увійти в літній сезон із запасами гасу на максимальному рівні.
• Висновок: перевага Іспанії полягає не у відсутності кризи, а у кращій диверсифікації джерел і гнучкішій внутрішній переробці. Два фактори стійкості — альтернативна географія постачання та нарощення переробки всередині країни.

Європа вже отримує додаткові обсяги, але ринок залишається напруженим

• За даними Kpler і LSEG, цього тижня Європа має отримати більші надходження авіаційного пального зі США та Нігерії, ніж тижнем раніше.
• Постачання зі США в Європу у квітні поки що оцінюються на рівні 164-174 тис. барелів на добу з урахуванням уже розвантажених суден і тих, що ще мають прибути.
• Для порівняння, минулого тижня очікувалося 149-200 тис. барелів на добу, що є рекордом за даними LSEG від 2015 року і Kpler від 2017 року.
• Імпорт із Нігерії у квітні наразі становить близько 78-96 тис. барелів на добу.
• Це також рекордний рівень і свідчення зростання ролі Нігерії після запуску у 2024 році НПЗ Dangote — найбільшого в Африці.
• Висновок: Європа вже переорієнтовує потоки з Перської затоки на Атлантичний басейн. Саме США і Нігерія  є джерелами збільшених та рекордних надходжень, які мають підтримати європейський ринок.

Ціни й запаси показують, що дефіцит ще не подолано

• Минулого місяця ціни на авіаційне пальне досягли історичного максимуму.
• Вони залишаються підвищеними і тримаються поблизу 175 доларів за барель.
• Від початку війни ціна майже подвоїлася.
• Запаси авіаційного пального в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен минулого тижня впали до мінімуму за чотири роки.
• Висновок: додатковий імпорт поки що не відновив ринкову рівновагу. Якби нові постачання вже повністю компенсували втрати, ринок не утримував би ціни поблизу рекордів, а запаси не залишалися б на чотирирічному мінімумі.

Ризик для авіасполучення переноситься на кінець травня і літній сезон

• Генеральний директор Міжнародної асоціації повітряного транспорту Віллі Волш попередив, що з кінця травня в Європі можуть початися скасування рейсів через нестачу авіаційного пального.
• Це створює загрозу для пікового літнього сезону подорожей, коли навантаження на авіаційну систему традиційно зростає.
• Висновок: енергетична проблема вже переходить у транспортно-економічну площину. Якщо дефіцит пального загрожує скасуванням рейсів, наслідки виходять за межі ринку нафтопродуктів і напряму впливають на мобільність, туризм і доходи перевізників.

«Рейси в Європі можуть почати скасовувати з кінця травня через нестачу авіаційного пального». — Віллі Волш, генеральний директор IATA

Висноки

• Перший висновок: ринок авіаційного пального в Європі увійшов у фазу гострої геополітичної залежності від логістики і зовнішнього імпорту.
• Другий висновок: Іспанія на тлі загальноєвропейської кризи виглядає відносно стійкішою. Країна спирається на власну переробку, постачання з Америки та Північної Африки і наростила випуск на окремих НПЗ до 60% від звичайного рівня.
• Третій висновок: рекордні надходження зі США та Нігерії лише пом’якшують дефіцит, але не знімають ризиків. Це підтверджують одночасно три показники — ціна близько 175 доларів за барель, майже дворазове зростання від початку війни та мінімум запасів за чотири роки.
• Четвертий висновок: спільні закупівлі і взаємне використання запасів у ЄС стають не політичним жестом, а практичним інструментом стабілізації ринку. Європейські авіакомпанії вже закликають ЄС до надзвичайних заходів, а ризик скасування рейсів з кінця травня робить рішення терміновим.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Європейський Союз, за оцінкою уряду Нідерландів, здатен забезпечувати економіку авіаційним пальним близько п’яти місяців завдяки внутрішньому виробництву та стратегічним резервам. Для дизельного пального і бензину запас стійкості ще більший і перевищує один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки. Водночас саме сегмент керосину виглядає найчутливішим до воєнних ризиків після закриття Ормузької протоки, яка порушила рух близько однієї п’ятої світових потоків нафти і газу. Це означає, що для ринку нафти й нафтопродуктів ЄС головний виклик зараз полягає не у негайному фізичному дефіциті, а у ціновому тиску, ризиках для авіації і необхідності кризового управління.

Що змінилося після загострення на Близькому Сході

• Уряд Нідерландів повідомив парламенту, що негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки.
• Закриття протоки порушило рух приблизно 20% світових потоків нафти і газу.
• Європейські авіакомпанії раніше попереджали про можливий дефіцит авіаційного пального впродовж кількох тижнів через війну з Іраном.
• Висновок: ризик для ринку має подвійний характер: фізичний, пов’язаний з імпортом, і ціновий, пов’язаний із реакцією ринку на геополітичний шок.

Наскільки ЄС забезпечений авіаційним пальним

• За оцінкою уряду Нідерландів, ЄС може покривати потреби економіки в керосині приблизно п’ять місяців, спираючись на власне виробництво та стратегічні резерви.
• Міністерство енергетики Нідерландів уточнило, що ця оцінка включає як резерви, так і комерційні запаси.
• Міжнародне енергетичне агентство повідомляло, що наявних постачань у Європі достатньо, щоб протриматися до червня.
• Висновок: ЄС має часовий резерв для реагування, але він обмежений саме у сегменті авіаційного пального, що робить керосин найвразливішим нафтопродуктом у поточній кризі.

Що відбувається з внутрішнім виробництвом і імпортом

• Внутрішнє постачання керосину в ЄС становить 78% від нормального рівня.
• Основна причина полягає в тому, що більшість імпорту припинилася.
• Нідерланди мають у порту Роттердам кілька найбільших нафтопереробних заводів Європи.
• Висновок: навіть за наявності великої переробної бази Європа вже працює в режимі зниженого забезпечення у сегменті керосину, отже ринок тримається не на звичайних імпортних потоках, а на запасах і внутрішньому виробництві.

Чому дизельне пальне і бензин мають кращу позицію

• Європейське виробництво дизельного пального і керосину у поєднанні зі стратегічними резервами сирої нафти та нафтопродуктів може покривати попит кілька місяців, якщо перебої постачання залишаться на нинішньому рівні.
• Для керосину це відповідає приблизно п’яти місяцям.
• Для дизельного пального і бензину цього вистачить більш ніж на один рік, якщо резерви будуть використані повністю і не будуть переорієнтовані в інші напрямки.
• Висновок: у структурі нафтопродуктового ринку ЄС найкраще захищені дизельне пальне і бензин, а головний короткостроковий тиск концентрується в авіаційному сегменті.

Що це означає для нафтового ринку Європи

• Різке зростання цін уже відбулося, хоча негайного дефіциту уряд не фіксує.
• Поточна ситуація свідчить, що цінова турбулентність випереджає фізичний дефіцит.
• Ринок реагує на ризик довготривалих перебоїв, а не лише на поточний обсяг нестачі.
• Висновок: коли авіаційне пальне доступне лише на рівні 78% норми, а імпорт майже зупинився, навіть без миттєвого дефіциту формується простір для подорожчання, перерозподілу потоків і жорсткішого контролю за запасами.

Які кроки вже запускає уряд Нідерландів

• Уряд активує першу фазу антикризового нафтового плану, підготовленого у 2022 році.
• Цей етап передбачає посилений моніторинг енергетичних ринків і підготовку до подальших заходів.
• Пакет підтримки становить близько 1 млрд євро, або приблизно 1,2 млрд доларів.
• До нього входять:
  • податкові пільги для пасажирів, які їздять на роботу, і транспортного сектору;
  • дешеві кредити на інвестиції в енергоефективність житла;
  • цільова підтримка для домогосподарств із низькими доходами.
• Висновок: влада реагує не лише на ризики постачання, а й на соціально-економічні наслідки подорожчання енергії для населення і бізнесу.

Підсумок

• ЄС має суттєвий резерв стійкості на ринку нафтопродуктів, особливо щодо дизельного пального і бензину.
• Найслабшою ланкою залишається авіаційне пальне, для якого горизонт стійкості оцінений приблизно у п’ять місяців.
• Попри відсутність негайного дефіциту, геополітичний шок уже трансформувався у ціновий ризик.
• Головний висновок: ринок нафти й нафтопродуктів ЄС поки що має ресурс для адаптації, але стійкість цього ресурсу прямо залежить від тривалості перебоїв постачання на нинішньому рівні.

Негайного дефіциту пального немає, попри різке зростання цін після закриття Ормузької протоки. — уряд Нідерландів

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Міжнародне енергетичне агентство, або IEA, прямо вказує на один із найшвидших способів зниження споживання нафти: скорочення ділових авіаперельотів там, де їх можуть замінити онлайн-зустрічі. Для ринку пального це важливий сигнал, тому що йдеться не про довгий інфраструктурний проєкт, а про поведінкову зміну, яка вже довела свою ефективність під час пандемії Covid. Короткостроковий ефект, за оцінкою IEA, може сягати 260 тис. барелів на добу зекономленої нафти.

Онлайн-формат стає інструментом швидкого зниження нафтового тиску на паливний ринок

Логіка IEA проста: коли частину офлайн-зустрічей замінюють віртуальною взаємодією, ринок отримує не лише організаційну зміну, а й цілком вимірюваний паливний результат. У фокусі агентства — передусім ділова мобільність, яка до пандемії займала помітну частку пасажирських авіаподорожей у розвинених економіках. Саме цей сегмент виявився одним із найчутливіших до переходу в онлайн.

Для паливного ринку це означає важливу річ: частину попиту можна зменшувати не лише через дорожче пальне, податки чи адміністративні обмеження, а через іншу модель ділової взаємодії. Ідеться не про відмову від особистої присутності як такої, а про перенесення значної частини робочих контактів у цифрове середовище там, де це не шкодить результату. Саме тому акцент на заміщенні офлайн-зустрічей онлайн-форматом має прикладне значення і для паливного ринку України.

Чому цей підхід виглядає реалістичним

IEA спирається не на гіпотезу, а на практику останніх років. Під час Covid віртуальні ділові контакти стали значно поширенішими, а багато компаній вклали значні кошти в покращення якості дистанційної комунікації. У результаті онлайн-зустрічі стали більш ефективною, прийнятною і життєздатною альтернативою діловим перельотам та прямій фізичній взаємодії. Важливо, що бізнес у цих умовах не лише продовжив роботу, а в окремих випадках навіть покращив результати.

• Серед компаній, які вже оголосили цілі зі скорочення викидів від ділових поїздок, IEA називає HSBC, Zurich Insurance, Bain & Company і S&P Global.
• Оголошені орієнтири скорочення викидів від ділових подорожей сягають 70%.
• Такий підхід IEA прямо пов’язує з виконанням ESG-цілей, тобто екологічних, соціальних та управлінських орієнтирів компаній, а також зі зменшенням корпоративного вуглецевого сліду.

Для ринку пального цей аргумент важливий подвійно. По-перше, менший обсяг ділових поїздок означає менший попит на нафтопродукти. По-друге, коли компанії закладають цифровий формат комунікації в корпоративну політику, це вже не разова антикризова реакція, а структурна зміна поведінки. Саме такі зміни зазвичай мають найбільший і найтриваліший вплив на ринок.

Що це означає для ціноутворення і ринкової поведінки

IEA окремо звертає увагу, що високі ціни на нафту самі по собі можуть відбивати у перевізників бажання підтримувати маршрути з низьким завантаженням, особливо якщо діловий попит слабшає.

У підсумку головний висновок IEA виглядає прагматично: коли офлайн-взаємодію замінюють онлайн-форматом там, де це можливо, ринок отримує швидке і вимірюване зниження нафтового навантаження. Для паливного сектору це не другорядна тема, а один із небагатьох інструментів, який може дати короткостроковий результат без капіталомістких рішень і без втрати ділової активності. Саме тому онлайн-зустрічі вже варто розглядати не лише як комунікаційний формат, а і як фактор енергетичної стійкості.

Джерело: Terminal

За матеріалами:  IEA

Зображення: png.klev.club

Синтетичні авіапалива (PtL) нині становлять менше 0,1 % світового споживання авіаційного пального. Регламент ReFuelEU Aviation вимагає збільшити SAF до 6 % у 2030 році і 34 % у 2040 році, з підціллю синтетичного пального — до 1,2 % у 2030 та 35 % у 2050. Це потребує різкого нарощування виробничих потужностей і підвищення використання відновлюваної енергії.

Інтелектуальна карта

1. Цілі ЄС до 2040 року

• Єврокомісія пропонує скоротити чисті викиди парникових газів на 90 % до 2040 року порівняно з рівнем 1990 року.
• Наявні заходи забезпечують лише до 66 % скорочення викидів — цього недостатньо для досягнення кліматичної нейтральності до 2050 року.

2. Регламент ReFuelEU Aviation

• Обов’язкові частки SAF у змішаному пальному: 2 % у 2025, 6 % у 2030, 20 % у 2035, 34 % у 2040, 70 % у 2050.
• Мінімальна частка синтетичного SAF: 1,2 % у 2030, 2 % у 2032, 5 % у 2035, 35 % у 2050.

3. Поточний стан SAF

• Частка SAF у світовому ринку авіаційного пального становить менше 0,1 %.
• Навіть з урахуванням усіх анонсованих проєктів, до 2030 року SAF покриватиме лише близько 1 % потреб.

4. Масштабування синтетичного SAF

• Для виробництва необхідної кількості синтетичного SAF потрібні великі заводи з електролізом і уловлюванням CO₂.
• Shell зазначає, що сьогодні масове виробництво синтетичного SAF фактично відсутнє.

5. Логічні висновки

• Розрив між поточним рівнем SAF і регламентованими цілями — значний, особливо щодо синтетичного сегмента.
• Вирішення питання потребує масштабних інвестицій у інфраструктуру, енергетику та технології уловлювання вуглецю.
• Без активного втручання ризикується невиконання цілей ЄС щодо клімату на 2040 рік.

Джерело: Terminal

За матеріалами: qcintel.com

Замовити звіт по ринку

Премії на авіаційне пальне в Європі майже зникли після перемир’я між Іраном та Ізраїлем наприкінці червня, попри збереження високого рівня загальних цін. Дизельний ринок наразі демонструє значну напруженість, що підтримує зростання ф’ючерсів на газойль.

Цінова динаміка та фактори ринку

Європейські премії на авіаційне пальне до ф’ючерсів Ice gasoil знизилися до $2.50/т на умовах cif Північно-Західна Європа 4 липня, впавши з майже $60/т менш ніж за два тижні. Це найнижчий рівень премії з березня 2023 року.

Аналітик зазначив, що премія «обвалилася» після завершення конфлікту між Іраном та Ізраїлем, який зняв занепокоєння щодо обмеженості постачання. Перемир’я було укладене 24 червня і досі дотримується, а премії на авіаційне пальне безперервно знижуються.

• Ф’ючерси на Ice gasoil зросли під час конфлікту, досягнувши майже $800/т, і залишаються вище $700/т у липні.
• Попри зниження напруги на Близькому Сході, ф’ючерсні ціни залишаються високими та продовжують зростати.
• Це підтримує загальні ціни на авіаційне пальне понад $700/т навіть із зменшеними преміями.

Авіаційне пальне зазвичай дорожчає влітку через попит на авіаперевезення, але наразі високий рівень газойлю та достатність постачання обмежують стимули до подальшого зростання премій чи загальних цін.

Дизель випереджає авіаційне пальне

Ринок дизеля демонструє значну напруженість, яка стала основною причиною ралі ф’ючерсів на газойль.

• Невигідний арбітраж у травні та першій половині червня обмежив імпорт із Перської затоки та Індії.
• Можливості арбітражу дизеля до Європи наразі закриті.
• Попит на продукт для змішування морського газойлю (MGO) у Середземному морі обмежує обсяги газойлю для змішування з дизелем.

Це призвело до суттєвої беквордації контрактів на Ice gasoil: липневий контракт був на $44/т дорожчий за серпневий 4 липня — максимум за 32 місяці.

Вперше з березня 2023 року премія дизеля до ф’ючерсів на газойль перевищила премію авіаційного пального. На умовах cif Північно-Західна Європа 4 липня ціни на дизель перевищували ціни на авіаційне пальне більш ніж на $7/барель, що є найширшою різницею з того часу.

Очікується, що премії на авіаційне пальне відновляться, але спершу має звузитися беквордація, що може статися із послабленням напруженості на ринку дизеля. За даними суднових фіксацій, у серпні можливе збільшення імпорту дизеля, зокрема VLCC Nissos Keros може завантажити дизель для Північно-Західної Європи найближчими тижнями.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Китайські НПЗ опинилися під тиском через різке зростання виробництва авіаційного пального, що значно перевищує внутрішній попит і може змінити баланс торгівлі в регіоні, витісняючи постачання з Близького Сходу та Індії.

Перевиробництво авіаційного пального створює ризики для експортних ринків

У 2025 році обсяги постачання авіаційного пального в Китаї вже перевищують попит більш як на 40%, за даними Kpler. Прогнозований профіцит сягне 390 000 барелів на добу. Це створює додатковий фінансовий тиск на нафтопереробну галузь країни, яка й без того потерпає через падіння попиту на бензин і дизельне пальне.

• Після пандемії авіаційне пальне стало порятунком для НПЗ, які шукали альтернативу падінню споживання бензину та дизеля.
• Втім, структурні зміни на кшталт розвитку високошвидкісних залізниць обмежують довгострокове зростання попиту на авіапальне.
• Внутрішні авіаперевезення зросли, але міжнародні залишаються слабкими, уповільнюючи відновлення споживання.

«Авіаційне пальне було рішенням для падіння попиту на газойль і бензин у Китаї, але фактично ця проблема лише змістилася», – зазначив Замієр Юсуф, аналітик середніх дистилятів у Kpler.

Водночас очікується, що споживання продовжить зростати у 2025 році завдяки збільшенню кількості рейсів та ширшому залученню населення до авіаподорожей. Проте цього недостатньо, щоб повністю поглинути надлишкові обсяги виробництва.

Тиск на ринки експорту

Значна частина надлишкових обсягів може вирушити на експорт. У червні експортні обсяги Китаю могли сягнути рекордних 2,6 млн тонн, що потенційно витісняє постачання з Близького Сходу та Індії. Китайські НПЗ роками працюють із мінімальною маржею через структурні зміни у споживанні пального:

• Попит на дизель ймовірно досягнув піку ще у 2019 році.
• Електрифікація транспорту знизила споживання бензину, яке могло досягнути максимуму у 2023 році.

Ставка на нафтохімію не рятує ситуацію

Китай намагається компенсувати проблеми в паливному балансі збільшенням виробництва нафтохімічної продукції, зокрема етилену, але й тут виникають ризики перевиробництва.

• У 2025 році країна планує додати 6 млн тонн потужностей з виробництва етилену.
• Протягом наступних трьох років – ще 20 млн тонн.
• Загальні потужності можуть сягнути 70 млн тонн на фоні уповільнення світової економіки та невизначеного попиту.

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Джерело: Terminal
За матеріалами: Bloomberg

У Північно-Західній Європі втретє поспіль скорочуються запаси нафтопродуктів, зокрема через зростання літнього попиту та відновлення авіаційного сектора попри напруженість на Близькому Сході.

Деталі скорочення запасів у хабі ARA

За даними брокерів з посиланням на Insights Global, загальні запаси нафтопродуктів у торговельно-змішувальному хабі Амстердам-Роттердам-Антверпен (ARA) знизилися за тиждень до четверга на 179 000 тонн і становлять 5,34 млн тонн – найнижчий показник за п’ять місяців, що на 14% менше, ніж торік.

• Авіаційне пальне очолило зниження – запаси впали на 11% (96 000 тонн) за тиждень, до майже двомісячного мінімуму в 774 000 тонн. Це на 24% нижче порівняно з аналогічним періодом 2024 року, що відображає вплив високих фрахтових ставок на постачання з Аравійської затоки.
• Посилення літнього попиту сприяло скороченню: за даними Eurocontrol, європейські авіакомпанії за тиждень до 29 червня здійснювали в середньому 34 821 рейс на день, що на 0,5% більше тижнем раніше, оскільки обмеження у повітряному просторі почали зніматися.
• Запаси мазуту в ARA знизилися на 89 000 тонн (8,5%) за тиждень – до 961 000 тонн, що на 32% менше, ніж торік. Компоненти для сумішей все активніше використовуються поза виробництвом мазуту, а підвищений попит на електрогенерацію чинить додатковий тиск на запаси.
• Запаси бензину скоротилися вперше за п’ять тижнів – на 25 000 тонн (2,2%), до 1,10 млн тонн. Запаси прямогінного бензину naphta знизилися на 43 000 тонн з рекордних максимумів – до 581 000 тонн, що все ще на 26% більше, ніж торік.
• Водночас запаси газойлю відновилися на 74 000 тонн після мінімуму за п’ять місяців і досягли 1,92 млн тонн. Однак вони залишаються на 12% нижчими за рівень 2024 року, що свідчить про підвищену короткострокову обмеженість постачання.

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Джерело: Terminal

За матеріалами: Quantum Commodity Intelligence