Європейський баланс авіапального у четвертому кварталі може мати дефіцит 510 тис. барелів на добу. Постачання з Південної Кореї у вересні збільшилися до 129 тис. барелів на добу — найвищого рівня майже за чотири роки. Для дизельного ринку ця зміна важлива тому, що авіапальне та дизель належать до середніх дистилятів і конкурують за переробні потужності та імпортні потоки.

Європа заміщує втрачені близькосхідні обсяги далеким імпортом

Європа може завершити четвертий квартал із дефіцитом авіаційного пального в 510 тис. барелів на добу, свідчить прогноз Energy Aspects, наведений Reuters 21 вересня. Для порівняння, у США очікується профіцит 18 тис. барелів на добу, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 419 тис. барелів на добу.

Після початку війни з Іраном Європа втратила приблизно половину традиційного імпорту авіапального з Близького Сходу й почала активніше закуповувати продукт у Нігерії, США, Канаді та Азії. Схожий механізм «Термінал» описував ще в липні, коли Європа нарощувала імпорт авіапального на тлі проблем із маршрутами через Ормузьку протоку.

Південна Корея довела постачання до Європи до 129 тис. барелів на добу

За даними Kpler, у вересні європейський імпорт авіапального з Південної Кореї досяг 129 тис. барелів на добу — найвищого показника з жовтня 2022 року. Дані LSEG показують близький рівень.

Південнокорейські НПЗ мають ресурс для збільшення експорту. У липні випуск авіапального в країні досяг майже 13,89 млн барелів — семирічного максимуму, а експорт піднявся до найвищого рівня за три з половиною роки. Первинна переробка нафти у липні становила 2,7 млн барелів на добу, що на 16% більше, ніж у червні.

Одночасно незалежні запаси авіапального в хабі ARA у тиждень до 10 вересня опустилися до семирічного мінімуму. Низькі запаси посилюють потребу в довгих маршрутах постачання з Азії та інших регіонів.

Дефіцит авіапального безпосередньо стосується балансу дизелю

Авіаційне пальне, дизель і газойль належать до групи середніх дистилятів. Тому зміна економіки одного продукту впливає на рішення НПЗ щодо структури виробництва та на напрямки міжнародної торгівлі.

Reuters зазначає, що європейський дизель також досяг рекордного рівня та коштує дорожче від азійських аналогів. Розширення різниці між азійськими та європейськими котируваннями робить транспортування середніх дистилятів до Європи економічно привабливішим.

Це не означає автоматичного перетікання всього доступного азійського авіапального в дизельний сегмент: продукти мають різні специфікації та попит. Проте вони використовують спільну нафтопереробну базу, а тому дефіцит одного великого сегмента зменшує свободу НПЗ у перерозподілі виробничих потужностей. На цьому тлі додаткового значення набуває вже зафіксоване скорочення чистого експорту дизпалива з Перської затоки та росії на 1,6 млн барелів на добу.

Джерела: Reuters.

Європейські дизельні вантажі вперше більш ніж за рік коштують дорожче за авіапальне. Європа наростила імпорт авіапального до близько 750 тис. барелів на добу, але імпорт дизпального скоротився з 1,97 млн барелів на добу в січні до 1,56 млн у липні. Дефіцит різних компонентів паливного балансу дедалі сильніше розходиться.

Зростання альтернативного імпорту допомогло Європі з авіапальним, але не компенсувало скорочення постачання дизпального

13 серпня Reuters із посиланням на дані LSEG повідомив, що дизельні вантажі в Європі торгуються з премією до авіаційного пального вперше більш ніж за рік. Причиною стала різна ситуація з доступністю двох продуктів після порушення нафтових і паливних потоків через війну з Іраном та скорочення російського експорту дизпального.

Європейський імпорт авіапального зріс із 612 тис. барелів на добу в січні до 750 тис. барелів на добу в червні — максимального рівня з жовтня 2025 року — і залишався приблизно таким самим у липні, свідчать дані Kpler. Додаткові вантажі надходили, зокрема, зі США та Нігерії.

Імпорт дизпального, навпаки, зменшився з 1,97 млн барелів на добу в січні до 1,56 млн барелів на добу в липні. Дизельні ціни після нового підвищення залишалися лише на 14% нижчими за квітневі піки, тоді як авіапальне — на 25% нижче березневих максимумів.

Станом на 10 серпня вантаж авіапального з доставкою до Європи оцінювався на $24 за тонну дешевше за ф’ючерси на газойль. За даними LSEG та Argus Media, це найбільший дисконт із липня 2025 року.

«Ми бачимо вищий ризик тривалого дефіцитного ціноутворення для дизпального, ніж для сирої нафти, напередодні зими», — зазначили аналітики Goldman Sachs.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Американські НПЗ отримали додатковий економічний стимул спрямовувати частину виходу дистилятів в авіапальне замість дизпального. Argus пов’язує це з рекордною вартістю виконання вимог Renewable Fuel Standard для дорожніх палив. Водночас експорт американського авіапального в липні зріс на 62% рік до року до 308 тис. барелів на добу.

Подорожчання виконання біопаливних нормативів змінює економіку виробництва окремих нафтопродуктів на американських НПЗ

За даними Argus від 7 серпня, виробництво авіаційного пального у США за тиждень до 31 липня становило 2,068 млн барелів на добу. Попри зниження від пікових рівнів кінця червня, показник залишався на 4,3% вищим, ніж роком раніше.

Додатковим стимулом стала дорожча відповідність федеральному Renewable Fuel Standard. Після затвердження Агентством з охорони довкілля США нормативів змішування біопалива на 2026 і 2027 роки ціни сертифікатів RIN та розрахункова вартість виконання Renewable Volume Obligation піднялися до рекордних рівнів.

Показник RVO досяг 7 липня 39,28 цента за американський галон проти приблизно 22 центів на початку березня. Нафтове авіапальне, на відміну від дизельного пального, не належить до продуктів, на які поширюється зобов’язання RFS. Тому НПЗ, здатні змінювати структуру виходу дистилятів, можуть віддавати перевагу авіапальному.

Паралельно зріс експорт. За даними Kpler, у липні США експортували в середньому 308 тис. барелів авіапального на добу — на 62% більше, ніж роком раніше. За тижневою статистикою EIA, останній показник сягнув 445 тис. барелів на добу, більш ніж утричі перевищивши торішній рівень. Argus також зазначає наявність відкритого арбітражу для постачання американського авіапального до Європи.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Argus Media

Швидке зростання цін на авіапальне змусило американські авіакомпанії переглядати прогнози прибутку. Спотові ціни на jet fuel зросли майже на 30% з 2 до 22 липня, а вартість пального для American Airlines на решту року збільшилася майже на $1,6 млрд.

Ринок нафтопродуктів реагує швидше, ніж кінцеві тарифи та ціни для споживачів

За даними Reuters, різкий стрибок цін на авіапальне змінює фінансові прогнози авіакомпаній, оскільки пальне дорожчає швидше, ніж компанії можуть перекласти витрати на тарифи. Хоча матеріал стосується авіаційного пального, механізм важливий для всіх моторних палив: гуртові ціни й спотові котирування можуть змінитися за кілька днів, тоді як роздрібні або кінцеві ціни реагують із затримкою.

American Airlines на початку липня готувалася підвищити прогноз прибутку на 2026 рік. Через 13 днів, після того як очікуваний рахунок за пальне до кінця року зріс майже на $1,6 млрд, компанія знизила прогноз. З 2 до 22 липня спотові ціни на авіапальне зросли майже на 30%.

Різні авіакомпанії закладали у прогнози різні дати цін на пальне: від 2 липня у Delta до 21 липня в American. За цей період ціна авіапального зросла на 78 центів — до $3,59 за галон. American повідомила, що за останній тиждень її прогнозні витрати на пальне до кінця року збільшилися приблизно на $550 млн.

Фінансовий ефект дуже чутливий до дрібних змін ціни. За словами фінансового директора American Devon May, кожне зростання середньої ціни пального на 1 цент додає близько $46 млн до річних витрат компанії. Для United підвищення цін із 1 липня додало $575 млн до очікуваного рахунку за пальне у третьому кварталі.

«Реальність у тому, що ніхто з нас не знає», — сказав Reuters Райан Сент-Джон, віцепрезидент Alaska Air з фінансів, планування та взаємодії з інвесторами, коментуючи вибір прогнозної ціни пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Кількість танкерів, що проходять через Ормузьку протоку, скоротилася до найнижчого рівня з 25 травня, а 12 липня водний шлях перетнули лише шість суден. Європейські запаси авіапального на початку червня становили 38 млн барелів, що покривало менш ніж 30 днів попиту. Посилення ризиків для морського постачання створює додатковий тиск на європейський баланс середніх дистилятів, до яких належать авіапальне й дизельне пальне.

Танкери скорочують проходження через протоку

13 липня доступні системи відстеження зафіксували падіння танкерного трафіку через Ормузьку протоку до двомісячного мінімуму. Судновласники стали обережнішими після поновлення ударів між США та Іраном і атак на цивільні судна. Частина танкерів вимикає транспондери автоматичної ідентифікаційної системи, тому фактичний рух може бути більшим, ніж показує відкрита статистика.

У неділю протоку перетнули лише шість суден — найменше за п’ять тижнів. Серед них був танкер із приблизно 500 тис. барелів кувейтських нафтопродуктів. Комерційний рух зберігається, але здійснюється на зниженому рівні, а частина вантажів перевантажується з судна на судно за межами протоки.

Європа компенсує нестачу рекордним імпортом

Європейські запаси авіапального на початку червня становили 38 млн барелів проти 99 млн барелів у США. За розрахунками Reuters, цього вистачало менш ніж на 30 днів європейського попиту. Energy Aspects очікувала дефіцит авіапального в Європі майже на 600 тис. барелів на добу в третьому кварталі, тоді як для США прогнозувався надлишок у 116 тис. барелів на добу, а для Азійсько-Тихоокеанського регіону — 425 тис. барелів на добу.

У червні Європа імпортувала 673 тис. барелів авіапального на добу — найбільше з жовтня 2025 року. Постачання надходило зі США, Нігерії, Канади, Індії, Кувейту та Південної Кореї. До початку війни на Близькому Сході приблизно половина європейського імпорту цього пального припадала на регіон Перської затоки.

Італійські НПЗ у перші чотири місяці року збільшили випуск авіапального на 10%. Імпорт країни скоротився на 6%, а внутрішнє виробництво у березні та квітні забезпечувало майже 70% попиту. Компанія Eni додатково імпортувала напівфабрикати для нарощування переробки.

Чому дефіцит авіапального важливий для дизельного ринку

Авіапальне та дизельне пальне належать до середніх дистилятів і залежать від наявності придатної сировини та потужностей вторинної переробки. Скорочення роботи азійських НПЗ навесні 2026 року одночасно обмежувало виробництво обох продуктів: сукупні втрати випуску дизпального й авіапального у квітні оцінювалися на рівні до 2 млн барелів на добу.

Поточні дані не дають підстав стверджувати, що європейський випуск дизпального вже скоротився через збільшення виробництва авіапального. Однак запаси менш ніж на місяць і залежність від імпорту свідчать про обмежений резерв усієї системи середніх дистилятів. Нове тривале блокування Ормузької протоки посилить конкуренцію за американські, індійські та інші альтернативні вантажі. Ця залежність від нових маршрутів сформувалася, зокрема, на тлі відмови ЄС від російських енергоносіїв.

Більше матеріалів про стан пропозиції та ціноутворення зібрано в тематичній рубриці «Дизельне паливо» та розділі «Нафта».

Джерела: Reuters: рух танкерів через Ормузьку протоку, Reuters: запаси авіапального в Європі, Reuters: вплив скорочення переробки на дизпальне й авіапальне.

Китай дозволив приватному нафтопереробнику Zhejiang Petrochemical Co відновити експорт пального після більш ніж тримісячної паузи. Китайські НПЗ планують у липні експортувати приблизно 3 млн метричних тонн бензину, дизельного пального та авіапального. Про це повідомило агентствто Reuters 8 липня.

Збільшення китайського експорту може посилити конкуренцію на азійському ринку транспортного пального

За даними Reuters, Пекін зняв частину обмежень на експорт нафтопродуктів на решту липня. Обмеження були запроваджені в березні, коли влада прагнула захистити внутрішні постачання. Reuters зазначає, що пом’якшення режиму експорту має послабити ціни на транспортне пальне в регіоні, який зіткнувся з інфляційним тиском після обмеження китайських відвантажень.

Дозвіл на експорт отримала Zhejiang Petrochemical Co, контрольний пакет якої належить Rongsheng Petrochemical. До цього компанія не експортувала пальне понад три місяці. Міністерство торгівлі Китаю, Національна комісія з розвитку та реформ і Rongsheng Petrochemical не надали Reuters негайного коментаря.

За даними джерел Reuters, у попередні місяці лише державні компанії могли експортувати бензин, дизельне пальне та авіапальне, подаючи щомісячні заявки на обсяги. У липні китайські переробники планують поставити на зовнішні ринки близько 3 млн метричних тонн цих продуктів, включно з бондовими постачаннями до Гонконгу та Макао. Це приблизно відповідає середньому торішньому місячному обсягу експорту.

Reuters наводить попередні оцінки трейдерів, за якими липневий експорт бензину може перевищити 400 тис. метричних тонн, дизельного пального — становити 600–700 тис. тонн, а авіапального — близько 1,9 млн тонн. Експортна маржа бензину та дизельного пального цього тижня становила близько 1 000 юанів за тонну або більше. Reuters подає еквівалент $147,10 за тонну за курсу $1 = 6,7980 юаня.

Консалтингова компанія FGE NexantECA очікує, що переробники, найімовірніше, використають доступні експортні квоти. Водночас джерела Reuters зазначили, що поки незрозуміло, чи продовжиться послаблення експортного режиму в серпні.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Дефіцит у росії перейшов від внутрішнього перерозподілу до пошуку імпорту

Reuters повідомило, що росія обговорює з Казахстаном імпорт приблизно 50 тис. тонн бензину АІ-92. За даними чотирьох галузевих джерел агентства, потреба виникла через зупинки кількох великих НПЗ у центральній росії після ударів українських дронів і позапланових ремонтів.

Станом на кінець червня виробництво бензину в росії скоротилося приблизно на 25% у річному вимірі. Міністерство енергетики росії не надало Reuters негайного коментаря. Міністр енергетики Казахстану Ерлан Аккенженов раніше заявляв, що Астана не отримувала офіційного запиту.

Reuters зазначило, що уряд росії вже застосував кілька заходів: обмеження експорту пального, підвищення субсидій для НПЗ та імпорту, а також дозвіл виробляти бензин і дизельне пальне за нижчими якісними специфікаціями. Для великого експортера пального імпорт є нетиповим кроком.

Казахстан має профіцит бензину, але обсяг потенційних постачань може бути обмежений. НПЗ Atyrau має пройти ремонт з 26 червня до 20 липня, що зменшить доступні резерви. Одним із можливих джерел названо НПЗ Kondensat, який у травні 2026 року експортував 15 207 тонн бензину АІ-92 та АІ-95 до Грузії.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Міжнародне енергетичне агентство повідомило, що сукупні втрати постачання нафти з близькосхідних виробників перевищили 1,3 млрд барелів. Потоки через Ормузьку протоку впали з приблизно 20 млн барелів на добу до середніх 2,7 млн барелів на добу в березні, квітні та травні.

Запаси, альтернативні маршрути й гнучкість НПЗ пом’якшили наслідки кризи

У коментарі від 22 червня 2026 року IEA зазначила, що майже закриття Ормузької протоки стало найбільшим порушенням постачання в історії глобальних енергетичних ринків. Воно зачепило не лише сиру нафту, а й нафтохімічну сировину, LPG, дизельне пальне та авіапальне.

У квітні міжнародний бенчмарк North Sea Dated досяг рекордних $144 за барель, тобто більш ніж удвічі перевищив довоєнні рівні. Ще сильніше, за оцінкою IEA, зросли ціни на дизель і авіапальне.

IEA виділила три ключові механізми адаптації. Перший — рекордне скорочення запасів: у середньому глобальні нафтові запаси зменшувалися на 3,8 млн барелів на добу від початку конфлікту. Другий — альтернативні маршрути для частини виробників Перської затоки та збільшення експорту з інших регіонів, насамперед зі США. Третій — швидке переналаштування глобальної переробки для компенсації втрат не лише сирої нафти, а й готових нафтопродуктів.

IEA повідомляє, що країни-члени агентства погодили найбільше в історії вивільнення аварійних запасів — 400 млн барелів. У травні ця колективна дія додавала на ринок 2,5 млн барелів на добу.

Для Європи важливим є блок про авіапальне: регіон отримував більшість імпорту авіапального з Близького Сходу, а попит улітку зростає до 1,8 млн барелів на добу. IEA зазначає, що європейські НПЗ підвищили вихід авіапального до рекордного рівня.

Джерело: Terminal. За матеріалами: International Energy Agency.

Reuters повідомило 22 червня, що імпорт сирої нафти до Азії у червні відновлюється, але нафтопродукти залишаються дефіцитнішими. За оцінкою Kpler, імпорт нафти до Азії має зрости до 22,18 млн барелів на добу проти 20,35 млн барелів на добу у травні.

Проблема ринку зміщується від доступності сирої нафти до дефіциту готового пального

Попри відновлення імпорту нафти, азійські потоки світлих і середніх дистилятів ще не повернулися до докризового рівня. Reuters із посиланням на Kpler повідомило, що експорт цих продуктів з Азії у червні очікується на рівні 9,20 млн барелів на добу. Це вище за 6,99 млн барелів на добу у травні та 6,28 млн барелів на добу у квітні, але на 13% нижче за 10,56 млн барелів на добу до конфлікту.

Запаси нафтопродуктів у багатьох країнах були скорочені, а дизельне пальне та бензин залишаються напруженими сегментами. Reuters навело цінові індикатори Сінгапуру: станом на 19 червня авіапальне коштувало $112,49 за барель, що на 20,4% вище за $93,45 до війни; газойль — $111,61 за барель, або на 22,1% вище за $91,42; бензин — $103,56 за барель, або на 30,6% вище за $79,30.

Маржа переробки в Сінгапурі оцінювалася приблизно у $11,51 за барель, що на 34% вище за середній показник за попередній рік — $8,59 за барель. Reuters зазначило, що нормалізація ринку нафтопродуктів залежатиме від стабільного проходження нафти через Ормузьку протоку.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Азійський імпорт сирої нафти повертається до рівнів, близьких до довоєнних, але потоки готових нафтопродуктів залишаються обмеженими. Це підтримує премії на дизельне пальне, бензин та авіапальне відносно сирої нафти.

Ключова напруга змістилася з сирої нафти на світлий і середній дистилят

Reuters із посиланням на дані Kpler повідомило, що Азія у червні має імпортувати близько 22,18 млн барелів сирої нафти на добу проти 20,35 млн барелів на добу в травні. Це вище квітневого мінімуму за вісім років — 18,77 млн барелів на добу, але нижче середніх 26,76 млн барелів на добу за три місяці до атаки 28 лютого.

Китай, найбільший світовий імпортер нафти, продовжує обмежувати закупівлі. Kpler відстежив лише 5,76 млн барелів на добу морських постачань у червні. У травні морський імпорт Китаю впав до мінімуму з лютого 2018 року — 6,78 млн барелів на добу проти 11,37 млн барелів на добу в середньому за три місяці до початку війни.

Експорт азійських НПЗ світлих і середніх дистилятів у червні очікується на рівні 9,20 млн барелів на добу. Це більше, ніж 6,99 млн барелів на добу в травні та 6,28 млн барелів на добу у квітні, але на 13% нижче за довоєнні 10,56 млн барелів на добу.

Brent 19 червня закрилася на рівні $80,57 за барель, що на 11,2% вище за рівень 27 лютого і на 36,3% нижче від воєнного піку $126,41 від 30 квітня. Водночас сінгапурське авіапальне коштувало $112,49 за барель, газойль — $111,61, бензин — $103,56.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.