Європейська комісія представила пакет заходів для стримування різкого зростання енергетичних цін на тлі найбільшого шоку для енергетичних ринків в історії через війну з Іраном. Окремий акцент зроблено на нафтових резервах, авіапальному, заповненні сховищ і зниженні залежності від викопного палива.

ЄС зміщує фокус з викопного палива на електрифікацію

• Центральна ідея пакета ЄС — зменшити залежність від нафти й газу, щоб пом’якшити наслідки майбутніх перебоїв постачання та цінових стрибків.
• Єврокомісія планує змінити податкові правила так, щоб електроенергія оподатковувалася нижче, ніж природний газ.
• Мета — стимулювати споживачів і бізнес переходити з газових систем на теплові насоси та промислове обладнання, що працює на електроенергії.
• За даними Strategic Perspectives, податки й збори на електроенергію в ЄС у середньому приблизно вдвічі вищі, ніж на природний газ.
• Висновок: ЄС намагається не лише погасити поточну кризу, а й змінити структуру попиту, щоб у майбутньому ринок менше залежав від нафти й газу.

Нафтові резерви стають інструментом стабілізації ринку

• Брюссель координуватиме можливі вивільнення нафтових запасів, зокрема їхні строки та обсяги в межах ЄС.
• Країни-члени Міжнародного енергетичного агентства, серед яких більшість держав ЄС, минулого місяця погодилися вивільнити 400 млн барелів нафти зі своїх резервів.
• Мета такого кроку — заспокоїти нафтові ринки в умовах цінового й логістичного тиску.
• Висновок: нафтові резерви розглядаються не як формальний запас, а як активний антикризовий механізм для стримування паніки та дефіциту.

Авіапальне: найвразливіша ділянка паливного ринку

• ЄС імпортує близько 40% авіапального.
• Половина цього імпорту проходить через Ормузьку протоку.
• Аеропорти попередили, що Європа може зіткнутися з дефіцитом авіапального протягом кількох тижнів.
• Єврокомісія планує скласти карту постачання й запасів транспортного пального в Європі та втручатися для оптимізації його розподілу.
• Брюссель також розгляне перегляд вимоги щодо зберігання щонайменше 90 днів нафтових запасів, щоб додати окрему вимогу щодо авіапального.
• Висновок: саме авіапальне може стати першим сегментом, де геополітичний шок швидко перетвориться на фізичний дефіцит.

Переробні потужності Європи мають працювати повніше

• Єврокомісія планує оцінити нафтопереробні потужності Європи.
• Наступного місяця мають бути запропоновані заходи, щоб забезпечити повне використання наявних потужностей.
• Висновок: у кризових умовах ЄС робить ставку не лише на запаси, а й на максимальне залучення власної переробки.

Підтримка бізнесу й споживачів

• Єврокомісія запропонувала рекомендації для негайного полегшення, але їх застосування залежатиме від урядів окремих країн.
• Серед заходів — відтермінування закриття атомних електростанцій, фінансова підтримка швидкого встановлення батарей і сонячних панелей, а також здешевлення громадського транспорту.
• ЄС також готує тимчасові правила державної допомоги, які дозволять урядам субсидувати до 50% зростання цін на пальне або добрива, сплаченого компаніями від початку війни з Іраном.
• Допомогу планують обмежити окремими секторами, серед яких сільське господарство, рибальство й автомобільні перевезення.
• Субсидії мають бути надані цього року.
• Висновок: ЄС намагається уникнути широких і дорогих субсидій, спрямовуючи підтримку передусім у сектори, де пальне прямо впливає на виробничі витрати.

Загальний висновок

• ЄС переходить від реактивної політики до керованої антикризової моделі: координує резерви, постачання, податки, переробку й державну допомогу.
• Найбільш чутливим напрямом у нафтовому сегменті є авіапальне, оскільки 40% його імпорту надходить ззовні, а половина цього обсягу залежить від маршруту через Ормузьку протоку.
• Рішення про вивільнення 400 млн барелів нафти показує масштаб ризику для глобального нафтового ринку.
• Обґрунтування просте: коли одночасно зростають ціни, виникає ризик дефіциту авіапального, а резерви використовуються для заспокоєння ринку, енергетична безпека стає питанням не лише економіки, а й геополітичної стійкості.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Війна між США та Іраном змусила S&P Global Energy переглянути очікування щодо світового нафтового ринку у 2026 році. Компанія зменшила прогноз попиту на нафту на 700 тис. барелів на добу, а очікуване зростання світового попиту тепер становить лише 400 тис. барелів на добу замість довоєнних 1,1 млн барелів на добу. Головні причини — порушення енергетичних постачань із Близького Сходу, падіння попиту у другому кварталі та ризики для глобальної нафтопереробки через закриття Ормузької протоки.

Перегляд прогнозу показує різке погіршення очікувань для нафтового ринку

• S&P Global Energy знизила прогноз світового попиту на нафту у 2026 році на 700 тис. барелів на добу.
• Очікуване зростання попиту тепер оцінюється у 400 тис. барелів на добу проти 1,1 млн барелів на добу до початку війни.
• Висновок: ринок перейшов від сценарію відносно стійкого зростання до сценарію різкого уповільнення.
• Обґрунтування: сам перегляд становить мінус 700 тис. барелів на добу, тобто рівно ту величину, на яку скорочено оцінку приросту попиту у 2026 році.

Воєнний чинник б’є одночасно по постачаннях і по споживанню

• За оцінкою S&P Global Energy, війна США та Ірану порушує енергетичні постачання з Близького Сходу.
• У другому кварталі очікується різке падіння попиту на нафту на Близькому Сході та в Азії.
• Висновок: криза має подвійний ефект — вона одночасно дестабілізує фізичні потоки нафти й нафтопродуктів та послаблює споживання. Фіксуються перебої в постачаннях й скорочення попиту у двох ключових макрорегіонах уже в межах одного кварталу.

Ормузька протока перетворюється на вузьке місце для глобальної нафтопереробки

• Через закриття Ормузької протоки постраждали близько 178 нафтопереробних заводів.
• На ці підприємства припадає близько 40% світових нафтопереробних потужностей.
• Висновок: йдеться не про локальне порушення логістики, а про удар по значній частині світової системи переробки нафти. Коли під ризиком опиняються 40% глобальних потужностей, це автоматично підвищує вразливість ринку нафтопродуктів, передусім дизелю та авіапального.

Ринок нафтопродуктів реагує гостріше, ніж ринок сирої нафти

• Найбільший ціновий вплив уже зафіксовано для дизелю та авіапального.
• Висновок: сегмент нафтопродуктів реагує швидше й болючіше, ніж сегмент сирої нафти. Саме дизель і авіапальне зазнали найбільшого цінового впливу, тобто ринок перероблених продуктів уже відчуває дефіцит і логістичний тиск сильніше.

Стратегічні резерви стримують Brent, але не усувають структурного напруження

• Фізичні ціни Dated Brent стримуються завдяки масштабному використанню стратегічних нафтових резервів.
• Серед країн, які вдалися до цього кроку для подолання дефіциту пального, названо Японію та Південну Корею.
• Висновок: ринок сирої нафти тимчасово отримав ціновий запобіжник, однак він тримається на резервному ресурсі, а не на відновленні нормальних постачань. Ціни обмежує саме велике вивільнення резервів, тобто йдеться про антикризовий інструмент, а не про стабілізацію базового балансу ринку.

Геополітичний конфлікт уже змінює конфігурацію 2026 року

• Поєднання трьох факторів — мінус 700 тис. барелів на добу в прогнозі попиту, ризиків для 40% світових нафтопереробних потужностей і найсильнішого удару по дизелю та авіапальному — вказує на швидку перебудову ринку.
• Висновок: головний ризик тепер полягає не лише у вартості нафти, а й у доступності ключових нафтопродуктів. Навіть за стриманих цін на Brent ринок уже демонструє, що основне напруження зміщується в сегмент пального, де збої в постачаннях і переробці проявляються найшвидше.

Світове зростання попиту на нафту, як очікується, скоротиться до 400 тис. барелів на добу порівняно з довоєнним прогнозом у 1,1 млн барелів на добу. — Reuters із посиланням на S&P Global Energy

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Platts, що входить до S&P Global Energy, на один день змінив правила зміни цінових заявок у процесі Market on Close для європейських чистих нафтопродуктів. 21 квітня 2026 року допустимий крок коливання для низки фізичних і деривативних інструментів підвищено з 1 долара за тонну до 2 доларів за тонну. Причиною названа висока ринкова волатильність, пов’язана із ситуацією в Ормузькій протоці. Це рішення вказує на різке зростання чутливості ринку до геополітичних ризиків саме в сегменті нафти й нафтопродуктів.

Що саме змінив Platts

• Для European Clean Refined Products у процесі Platts Market on Close 21 квітня 2026 року заявки та пропозиції можуть змінюватися на до 2 доларів за метричну тонну кожні 20 секунд.
• Звичайний режим для цього сегмента становить 1 долар за тонну кожні 20 секунд.
• Platts окремо наголосив, що це тимчасова зміна, яка діє лише для сесії 21 квітня.

Які саме сегменти ринку охоплені

• У сегменті middle distillates зміни поширено на:
  • Platts CIF Northwest Europe ULSD cargoes
  • Platts CIF Mediterranean ULSD cargoes
  • Platts FOB ARA ULSD cargoes
  • Platts CIF NWE jet fuel cargoes
  • Platts FOB FARAG jet fuel barges
  • Platts FOB ARA ULSD barges
  • Platts FOB ARA 0.1% gasoil barges
  • Platts FOB ARA 50 ppm gasoil barges
  • усі пов’язані європейські деривативні оцінки середніх дистилятів
• У сегменті light ends зміни поширено на:
  • Platts FOB Med gasoline cargoes
  • Platts NWE gasoline barges and cargoes
  • Platts CIF NWE naphtha cargoes
  • усі пов’язані європейські деривативні оцінки бензину та нафти

Що це означає для ринку дизелю, бензину та авіапального

• Подвоєння допустимого кроку зміни ціни з 1 до 2 доларів за тонну означає, що ринок отримав офіційно ширший простір для переоцінки вартості нафтопродуктів у короткі проміжки часу.
• Оскільки зміна охоплює ULSD, gasoil, gasoline, jet fuel і naphtha, йдеться не про вузький технічний епізод, а про широку реакцію на напруження в ключовому вузлі світової нафтової логістики.
• Висновок: Platts зафіксував не просто високу волатильність, а таку її інтенсивність, за якої стандартного кроку в 1 долар за тонну вже недостатньо для відображення ринкової динаміки.

Чому Ормузька протока стала визначальним чинником

• Підставою для тимчасового рішення стала висока волатильність ринку через ситуацію в Ормузькій протоці.
• Це дає підстави стверджувати, що геополітичний ризик швидко трансформувався у ціновий ризик для європейського ринку нафтопродуктів.

Додаткова зміна в LPG

• Для ринку LPG coasters, barges and cargoes 21 квітня 2026 року Platts також підвищив допустимий крок зміни заявок і пропозицій з 1 до 2 доларів за тонну кожні 60 секунд.
• Звичайний режим для цього сегмента становить 1 долар за тонну кожні 60 секунд.
• Ця зміна також діє лише для сесії 21 квітня.

Який сигнал отримав ринок

• Перший висновок: волатильність на ринку нафтопродуктів виявилася настільки високою, що цінове адміністрування довелося оперативно адаптувати. Platts відійшов від стандарту 1 долар за тонну і дозволив 2 долари за тонну.
• Другий висновок: геополітична напруга в Ормузькій протоці безпосередньо впливає на європейські оцінки дизелю, бензину, авіапального та інших продуктів. У переліку змін опинилися одразу кілька ключових фізичних і деривативних інструментів у Європі.
• Третій висновок: рішення має саме антикризовий, а не системний характер. Platts окремо підкреслив, що новий порядок діє лише 21 квітня 2026 року.
• Четвертий висновок: ринок залишався настільки динамічним, що агентство зберегло за собою право додатково змінювати правила протягом дня. Platts може переглядати guidelines залежно від подальшої еволюції ринкових умов.

Джерело: Terminal

За матеріалами: S&P Global Commodity Insights

Нові правила Європейського Союзу щодо заборони імпорту пального, виробленого з російської нафти, набули чинності та вже впливають на поведінку трейдерів. Попри формальну наявність винятків, ринок реагує обережно через ризики перебоїв у постачанні дизеля й авіапального, особливо з Індії та Туреччини.

ЄС посилює санкційний контроль над нафтопродуктами

З середи в Європейському Союзі офіційно діє заборона на імпорт пального, виробленого з російської нафти. Рішення спрямоване на те, щоб запобігти потраплянню російських вуглеводнів на ринок ЄС через так звані непрямі торговельні схеми, коли нафта з росії переробляється в третіх країнах і надходить до Європи вже у вигляді готових нафтопродуктів.

Частина трейдерів зайняла обережну позицію щодо будь-яких вантажів, які потенційно можуть не відповідати новим правилам. Інші учасники ринку вважають, що постачання можливі за умови належного документального підтвердження походження сировини та технологічного розділення виробничих потоків.

Чому тлумачення правил критично важливе

• Близько 20% морських постачань дизеля та авіапального до ЄС надходить з Індії та Туреччини.
• Обидві країни у 2024–2025 роках суттєво збільшили імпорт російської нафти.
• Будь-які затримки або обмеження таких постачань можуть підірвати баланс ринку в умовах геополітичної напруги.

За підсумками 2025 року Європейський Союз імпортував понад 65 млн тонн дизельного пального та авіаційного керосину морським транспортом. Значна частка цього обсягу припала саме на Індію та Туреччину.

Ознаки напруги на ринку дизеля

Європейський ринок дизеля вже демонструє структурні ознаки дефіциту:

• Ф’ючерсні контракти на дизель показали найбільшу премію до ціни на нафту з початку грудня.
• Додатковий тиск створює холодна погода, адже дизельне пальне використовується для опалення в окремих регіонах Європи.
• Фіксується скорочення експорту з росії, що звужує загальну пропозицію на європейському ринку.

Санкційні нюанси: дозволені винятки

Попри жорсткість заборони, правила містять важливе уточнення. Нафтопереробний завод у третій країні може експортувати пальне до ЄС, навіть якщо частина його потужностей працює з російською нафтою, за умови, що конкретна партія продукту виготовлена з неросійської сировини на окремій виробничій лінії.

Саме ці технічні та юридичні нюанси зараз стають ключовим предметом перевірок і обережності з боку трейдерів.

Індійський фактор і роль найбільшого НПЗ світу

Особливу увагу ринок приділяє вантажам з Індії, зокрема від компанії, яка володіє найбільшим у світі нафтопереробним комплексом Jamnagar і є одним із ключових постачальників дизеля та авіапального до Європи.

• Компанія замовила партії російської нафти, що не підпадає під прямі санкції, з постачанням у лютому–березні.
• У листопаді було оголошено про припинення переробки російської нафти на експортно орієнтованих потужностях.
• На початку січня компанія повідомила, що протягом трьох тижнів не отримувала жодних вантажів російської нафти.

Станом на кінець січня танкер з авіапальним перебував біля узбережжя Італії близько двох тижнів, а інше судно з дизельним пальним прямує до Роттердама з очікуваним прибуттям наступного місяця.

Джерело: Terminal

За матеріалами першоджерела: Bloomberg

Європейський Союз наближається до рекордного обсягу імпорту дизельного та авіаційного пального у жовтні 2025 року. Торговці активно поповнюють запаси перед зимою та запровадженням нових обмежень на продукти, виготовлені з російської нафти. Така ситуація може спричинити глибокі зміни у глобальних енергетичних потоках і вплинути на цінову динаміку ринку.

ЄС, санкції та глобальний перерозподіл нафтопродуктів

Зростання імпорту

• 1,9 млн барелів дизельного та авіаційного пального надійшло до портів ЄС протягом 1–20 жовтня 2025 року.
• Якщо темпи збережуться, це стане рекордним місячним показником у сучасній історії.
• Основні постачальники: Індія, Саудівська Аравія, США.

Передумови

• З 2023 року ЄС заборонив імпорт пального з росії.
• Це спричинило зміну торгових потоків — Європа почала шукати постачальників у віддалених країнах.
• План ЄС щодо обмеження імпорту пального, виробленого з російської нафти, з 21 січня 2026 року може знову дестабілізувати ринок.

Вплив санкцій США

• Санкції проти Rosneft PJSC та Lukoil PJSC посилили тиск на світових трейдерів.
• Індійські нафтопереробники заявили, що через нові обмеження майже неможливо продовжувати закупівлю російської нафти.
• Очікується, що постачання російської нафти до Індії впадуть до нуля.

Торгові потоки та наслідки для ринку

• Індія забезпечувала близько 20% імпорту середніх дистилятів у ЄС на початку жовтня (362 тис. барелів на добу).
• У разі збереження цих обсягів це стане найвищим показником з 2017 року.
• Нові санкції США створюють ефект “музичних стільців” на ринку: Індія шукає нові джерела нафти, а росія — нових покупців.
• Ключове питання: чи зможе Китай, другий найбільший імпортер російської нафти, збільшити закупівлі попри переговори про торгове перемир’я зі США?

Цінові та структурні наслідки

• Високі ціни на паливо створили сприятливі умови для арбітражу — трейдери активно спрямовують вантажі в Європу.
• Невизначеність перед січневими обмеженнями стимулює трейдерів нарощувати обсяги постачань уже зараз.
• Часткові або постійні закриття НПЗ у Європі посилюють дефіцит, збільшуючи залежність від імпорту.

«Коли арбітраж відкритий перед зимою, трейдери завжди скористаються нагодою купувати», — зазначив Юджин Лінделл, керівник підрозділу нафтопродуктів у FGE NexantECA.

Ймовірні сценарії

• Нова заборона ЄС може скорегувати обсяги імпорту з Індії, але не призведе до повного припинення постачання.
• Експерти прогнозують реорганізацію торговельних маршрутів без повного їх “обнулення”.
• На ринку формується новий баланс ризику і вигоди: санкції підвищують вартість логістики, але відкривають нові ніші для гнучких трейдерів.

Висновки

• ЄС демонструє адаптивність у пошуку енергетичних джерел попри санкційний тиск.
• Світовий нафтовий ринок входить у фазу динамічної перебудови, де кожне рішення політиків впливає на ціни та потоки постачання.
• Короткостроково — очікується підвищення волатильності цін на дизель і авіапальне.
• Довгостроково — формування нових енергетичних альянсів між Індією, Китаєм, ЄС та США.

Джерело: Terminal
За матеріалами: Bloomberg

2025 рік для сталого авіаційного пального (SAF) починається зі стабільного балансу. Попри регуляторний тиск і поступове розширення мандатів, очікується, що глобальний попит на SAF не перевищить пропозицію. Заплановані проєкти в Азії створюють додаткову ємність ринку, тоді як європейські обсяги формуються під впливом дворічного мандату. Цінова ситуація залишається контрольованою, але ринок не позбавлений ризиків.

Очікування для ринку SAF у 2025 році

• Регуляторні цілі в Азії
  • Сінгапур: 1% SAF для всіх вильотів із 2026 року, з підвищенням до 3–5% до 2030 року.
  • Індонезія та Південна Корея: старт обов’язкового 1% використання SAF із 2027 року.
  • Індонезія: ціль — 2,5% SAF до 2030 року.
  • Малайзія: амбітна мета — 47% SAF до 2050 року; детальний план подається кожні 3 роки до ICAO.
• Фактичне використання SAF до впровадження мандатів
  • Singapore Airlines, Emirates, Cathay Pacific вже використовують SAF-суміші в Changi Airport.
  • Японські авіалінії (ANA, JAL) застосовують співперероблений SAF, імпортований з Кореї.
  • Очікується SAF-постачання від японського виробника для DHR Express у Японії.
• Ціни та ринкова динаміка
  • У листопаді 2024 року SAF тимчасово став дешевшим за HBO (Heavy Bio-Oil) в Європі.
  • Причина — запровадження антидемпінгових мит на китайський HBO у серпні (тимчасово) та з грудня (остаточно).
  • SAF подешевшав через перехід китайських виробників від HBO до SAF, що збільшило пропозицію.
• Потужності, що заплановані на 2025 рік
  • Shandong Hiker (Китай): 500 тис. тонн/рік, запуск — I квартал 2025 року.
  • EcoCerial (Малайзія): 210 тис. тонн/рік.
  • Bangchak (Таїланд): 278 тис. тонн/рік.
• Очікування щодо попиту
  • ЄС: з 1 січня 2025 року набрав чинності мандат на 2% SAF.
  • Оцінка Argus: SAF-попит у ЄС перевищить 1,5 млн тонн у 2025 році.
  • Станом на початок року — ринок діє обережно, адже обсяг мандату розраховується в середньому за рік.
• Фактори ризику для пропозиції
  • Промислові затримки: у 2024 році Neste працював нижче номінальної потужності в 1 млн тонн/рік.
  • Ризики зі сировиною: скасовано 13% податкову знижку на експорт UCO у Китаї.
  • Індонезія обмежила експорт UCO і Palm Waste — невизначеність щодо тривалості заходів.
• Домінуючі й альтернативні технології виробництва
  • HEFA SAF: найпоширеніша технологія; перевірена, стабільна, активно використовується.
  • Alcohol-to-Jet: розвивається через проєкти Pratch (Індія), LanzaJet (США), Speedbird (Велика Британія), очікування запуску — 2027–2029 роки.
• Копродукування SAF
  • SAF через співпереробку випускають три НПЗ у Кореї: S-Oil, Hyundai Oilbank, SK Energy.
  • GS Caltex ще не повідомляв про виробництво, але експортував SAF-суміші до Японії у 2024 році.
  • Очікується дозвіл на зарахування співпереробленого SAF до мандату Кореї.
• Ціноутворення та прозорість
  • Argus Open Markets (AOM): перша глобальна платформа оцінки SAF (з липня 2024).
  • З моменту запуску — понад 10 угод із квітня 2024 року.
  • У Південно-Східній Азії SAF-оцінки базуються на netback до Європи.
  • Фрахт розраховується за ставкою для CPP clean tanker, найбільш економічного класу суден.

З огляду на наявні дані, попит на SAF у 2025 році навряд чи перевищить пропозицію — як в Азії, так і глобально. Глобальний ринок SAF входить у 2025 рік зі збалансованою структурою: нові заводи створюють надлишкову пропозицію, мандати впроваджуються поступово, а авіакомпанії — досі діють добровільно. Ціни залишаються стриманими, але ризики пов’язані з затримками запуску потужностей, сировиною та регуляторною невизначеністю — не зникають.

Джерело: Terminal

За матеріалами: argusmedia.com

Замовити звіт по ринку

Цього тижня глобальні ринки дистилятного пального пережили корекцію маржі через послаблення побоювань щодо постачання після зменшення напруги на Близькому Сході, хоча падіння запасів з обох боків Атлантики наприкінці тижня надало підтримку цінам.

Динаміка ринку дистилятів у Європі та США

Попри зниження цін на початку тижня через повідомлення про припинення вогню між Ізраїлем та Іраном, останні дані Energy Information Administration (EIA) показали скорочення запасів дистилятного пального у США на 4 мільйони барелів — найбільше за п’ять місяців. Запаси становили 105.33 мільйона барелів станом на 20 червня — близько найнижчих рівнів за два десятиліття.

• Northwest European ULSD подешевшав на $6.08/барель відносно ICE Brent протягом тижня, з премією $27.14/барель до North Sea marker у Лондоні.
• Фізичні премії знизилися з 16-місячних максимумів до $25.24/барель у вівторок.
• Фронт-місячний HOGO спред досяг найширшого рівня з грудня 2023 року — $0.169/галон.

«HOGO тримається вперто високим не тільки через RVO, але й через дуже низькі загальні запаси у США», — зазначив Джеймс Ноел-Бесвік із Sparta Commodities, додавши, що інвестори не можуть розраховувати на короткострокову корекцію з огляду на мінімальні запаси у PADD 1.

Водночас експорт із US Gulf Coast до Європи за даними Kpler має подвоїтися у червні до 360,000 барелів на добу — максимуму за 10 місяців. Фрахтові ставки почали знижуватися, але цього не вистачило для значного відновлення арбітражного вікна.

Скорочення запасів у Європі

• Запаси газойлю в хабі Amsterdam-Rotterdam-Antwerp знизилися до найнижчого рівня за п’ять місяців — 1.85 мільйона тонн, що на 10% менше за тиждень і на 16% менше за рік.
• Брокери з посиланням на Insights Global зазначають, що ця динаміка може посилити європейський середньодистилятний комплекс.

Азійський ринок

У Східній частині Suez маржі також зазнали тиску через глобальні тренди, проте тут відбулося більш різке відновлення на тлі активного використання резервів для задоволення стійкого попиту.

• Фізичний crack spread для 10ppm gasoil впав на $1.26/барель за тиждень до $20.93/барель у Сінгапурі.
• За даними Enterprise Singapore, запаси середніх дистилятів зменшилися на 860,000 барелів (8%) за тиждень до 10.4 мільйона барелів.
• Індійський експорт зростає на фоні сезону мусонів, а арбітражні можливості на ринку Східної частини Suez уважно відстежуються через поточну напруженість у постачанні.

Авіаційне пальне

Маржі на авіапальне повторювали загальні рухи середньодистилятного комплексу по обидва боки від Suez, із помітною силою попиту на східному напрямку.

• У Північно-Західній Європі маржі впали на $6.91/барель за тиждень до $23.82/барель.
• FOB Singapore cracks знизилися скромніше — на $0.60/барель до $18.40/барель.
• Східно-західний спред для авіапального звузився на $21.03/барель за тиждень до -$43.69/метричну тонну.

Європейський попит залишається під тиском через нижчу за доковідні рівні активність польотів (за даними Eurocontrol другий тиждень поспіль). При цьому запаси авіапального в ARA-хабі скоротилися на 39,000 тонн до 870,000 тонн (на 5% менше рік до року).

Джерело

Terminal

За матеріалами

Quantum Commodity Intelligence

Додаткові джерела інформації

• US EIA Petroleum Data
• Insights Global
• Kpler Vessel Tracking
• Enterprise Singapore
• Eurocontrol

Замовити тижневий звіт по ринку

Попит на нафту в Північній Америці та Європі скорочується, з ключовими змінами у споживанні бензину, LPG та авіапального. Електромобілі та ефективність автопарку відіграють дедалі більшу роль.

Розвиток попиту за регіонами

Скорочення попиту на нафту в Північній Америці та Європі на 1,3 млн барелів на добу

Попит на нафту в Північній Америці до кінця десятиліття становитиме 24 млн барелів на добу, з піковим рівнем близько 24,6 млн барелів у 2025 році. Споживання в регіоні знижуватиметься в середньому на 0,4% на рік (570 тис. барелів на добу). США, які споживають близько 80% нафти в регіоні, забезпечать основну частину скорочення, з меншими зниженнями в Канаді та Мексиці.

Попит на бензин скоротиться на 790 тис. барелів на добу у 2024–2030 роках через зростання кількості електромобілів, підвищення ефективності транспорту та стабільну частку дистанційної зайнятості. Водночас це менше, ніж прогнозоване у попередньому звіті Oil 2024 скорочення на 1,6 млн барелів на добу через зміну припущень щодо поширення електромобілів. Їх частка в продажах авто в США у 2030 році очікується на рівні 20%, замість раніше прогнозованих 55%.

Єдиними продуктами, що демонструють стабільне зростання в прогнозі 2024–2030 рр., є авіапальне/керосин (+180 тис. барелів/добу) і LPG/етан (+370 тис. барелів/добу). Зростання попиту на LPG/етан сповільниться до 1,7% на рік проти 4% у 2019–2024 роках через відсутність нових потужностей у нафтохімії.

Попит на нафту в Північній Америці за продуктами, 2019–2030 (млн барелів/добу)

Європейський попит на нафту

Попит на нафту в Європі досягнув піку в 2022 році та скорочуватиметься на 730 тис. барелів на добу загалом, або приблизно на 120 тис. на рік. Найшвидше зниження буде в нафті та дизелі (до -2% на рік), через слабке зростання ВВП (1,5%) і заміну дизельних авто бензиновими. Попит на бензин знизиться лише на 50 тис. барелів/добу до 2030 року.

Згідно з даними Асоціації автовиробників ЄС, у 2024 році частка нових бензинових (33%) і дизельних (10,4%) авто склала менше половини продажів. Гібриди сягнули 31,4% ринку. Єдиними продуктами, що зростатимуть, будуть авіапальне (+1,2% щорічно) та LPG/етан (+0,8%), останній завдяки запуску нового заводу в Бельгії у 2026 році.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Замовити тижневий звіт по ринку

Попри повне відновлення авіаперевезень після пандемії, технологічні удосконалення та економія пального обмежують зростання споживання реактивного пального. Очікується, що обсяги попиту повернуться до рівня 2019 року лише у 2027-му.

Відновлення авіаперевезення

На тлі рекордної кількості авіапасажирів та прибутків комерційна авіація завершила своє відновлення після пандемії — найгіршої кризи в її історії. У глобальному вимірі авіаперевезення вже досягли рівня 2019 року ще у 2023-му, якщо оцінювати за кількістю рейсів, пасажирів та прольотів. Спершу відновилися внутрішні перевезення, а міжнародні — на початку 2024 року. Винятком лишається Азійсько-Тихоокеанський регіон, де показник пасажирокілометрів (RPK) у 2024 році був на 8,7% нижчий від рівня 2019 року, за даними IATA. Повільне зняття обмежень на подорожі затримало відновлення зв’язків у регіоні. Однак очікується, що Азія також досягне доковідного рівня у 2025 році.

Загальне зростання споживання реактивного пального/керосину на 130 тис. барелів на добу у 2025 році трохи поступається середньому темпу 2010-х років, що свідчить про завершення буму постковідного відновлення. Проте навіть у 2025 році споживання залишатиметься на 2% нижчим, ніж до пандемії, через підвищену ефективність, яка нівелює базове зростання авіаперевезень.

Роль економії пального

Окрім підвищення завантаження літаків, інтенсивності їх використання та щільності посадкових місць, головну роль у стримуванні попиту відіграє економія пального. Технології, зокрема вдосконалена аеродинаміка, легкі матеріали та покращені двигуни, суттєво зменшують опір і споживання пального. Під час пандемії авіакомпанії масово списували старі літаки й замінювали їх новими моделями, як-от Airbus A320neo (2016 р.) та Boeing 737 MAX (2017 р.), що приблизно на 20% ефективніші за попередників.

Прогноз

Хоча технологічний прогрес уповільнюватиметься, він не зупинить зростання попиту на реактивне пальне. За нашими прогнозами, щорічний приріст ефективності поступово сповільниться до 1% до 2030 року, але сильний попит на авіаперевезення сприятиме помірному зростанню. Обсяги споживання досягнуть рівня 2019 року лише у 2027-му. Очікується, що у 2024–2030 рр. попит зросте сумарно на 1 млн барелів на добу, або на 2,1% на рік у середньому. У порівнянні з паливом для автотранспорту і морськими перевезеннями, реактивне пальне демонструє оптимістичні перспективи. Однак економічна ситуація залишатиметься ключовим фактором, адже реактивне пальне найбільше залежить від макроекономічних умов серед усіх нафтопродуктів. Теперішнє уповільнення глобального зростання та невизначеність у торгівельній політиці можуть стримувати попит.

Азійсько-Тихоокеанський регіон стане головним рушієм зростання. IATA прогнозує щорічне зростання пасажиропотоку на 5,1% — це удвічі більше, ніж у Північній Америці (3,1%) та Європі (2,5%). До цього сприяє як географічна фрагментованість, що сприяє авіаподорожам, так і стабільне зростання населення та розширення міського середнього класу з більшими доходами. Це створює надійну базу споживачів, яка стимулює інвестиції в інфраструктуру аеропортів та авіапарки.

Джерело: Terminal

За матеріалами: IEA

Замовити тижневий звіт по ринку