Reuters 17 червня повідомило, що експорт авіаційного пального з Індії до Європи зріс до рівнів, які спостерігалися до заборони ЄС на пальне російського походження. За оцінками Kpler, ЄС імпортує близько 62 тис. барелів на добу індійського jet fuel, за даними LSEG — близько 64 тис. барелів на добу.

Європейський ринок авіаційного пального знову отримує помітний обсяг індійського ресурсу

За даними Reuters, поточний імпорт є найвищим із грудня 2025 року, коли постачання становило близько 89 тис. барелів на добу. Потоки спрямовуються до Італії з індійського НПЗ Jamnagar.

Заборона ЄС на нафтопродукти, вироблені з російської нафти, набула чинності 21 січня. Reuters зазначає, що адміністрація США у квітні продовжила виняток, який дозволяв країнам купувати російську нафту і нафтопродукти, завантажені на судна до 16 травня. Окремі вантажі були завантажені приблизно 16 і 25 травня.

У 2025 році індійський експорт авіаційного пального до ЄС у середньому становив 89 тис. барелів на добу, або 16% загального імпорту ЄС. Для європейського ринку це означає повернення важливого каналу постачання jet fuel у період пікового літнього попиту на авіаперевезення.

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Європейська комісія представила масштабний пакет антикризових заходів у відповідь на загострення конфлікту на Близькому Сході та новий стрибок цін на енергоносії. Брюссель планує посилити контроль над паливними резервами, запровадити моніторинг постачання моторних палив, підтримати населення й бізнес під час цінових піків та прискорити відмову від імпортованих викопних видів палива. Додаткові витрати Європейського Союзу на імпорт енергії вже перевищили 24 млрд євро без отримання додаткових фізичних обсягів енергоносіїв.

Брюссель відповідає на енергетичну кризу новими інструментами контролю та підтримки ринку

Зростання геополітичної напруженості на Близькому Сході вкотре продемонструвало вразливість Європейського Союзу до коливань світових енергетичних ринків. Саме тому Європейська комісія запропонувала комплекс заходів, спрямованих одночасно на посилення енергетичної безпеки, захист споживачів та прискорення переходу до чистої енергетики.

За оцінкою Брюсселя, через подорожчання енергоносіїв країни ЄС вже витратили понад 24 млрд євро додаткових коштів на імпорт енергії, не отримавши при цьому жодних додаткових фізичних обсягів ресурсів. Така ситуація стала наочним підтвердженням залежності Європи від імпортованих викопних видів палива.

«Вибір, який ми робимо сьогодні, визначатиме нашу здатність протистояти нинішнім викликам і майбутнім кризам», — заявила президент Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн.

Новий паливний моніторинг Європейського Союзу

Одним із ключових рішень стане створення Європейського обсерваторію пального, який здійснюватиме постійний контроль за ситуацією на ринку транспортних енергоносіїв.

• Моніторинг обсягів виробництва пального.
• Контроль імпорту та експорту енергоносіїв.
• Аналіз рівня комерційних і стратегічних запасів.
• Раннє виявлення ризиків дефіциту постачання.
• Оцінка забезпеченості транспортного сектору паливом.

Особливу увагу приділятимуть таким критично важливим продуктам, як дизельне пальне та авіаційне паливо, які мають стратегічне значення для економіки Європейського Союзу.

Координація резервів газу та нафти

Європейська комісія також пропонує суттєво посилити взаємодію між державами-членами у сфері управління запасами енергоресурсів.

• Координація заповнення підземних сховищ газу.
• Спільне управління нафтовими резервами.
• Можливе використання стратегічних запасів у кризових ситуаціях.
• Підтримання стабільного постачання транспортних палив.

Такий підхід має підвищити стійкість європейського ринку до зовнішніх шоків та мінімізувати ризики перебоїв із постачанням.

Підтримка населення та бізнесу

Пакет заходів передбачає тимчасові інструменти захисту від різких цінових коливань.

• Цільова фінансова підтримка домогосподарств.
• Енергетичні ваучери для найбільш уразливих споживачів.
• Соціальні програми компенсації витрат.
• Тимчасове зниження податків на електроенергію.
• Розширення можливостей державної підтримки окремих секторів економіки.

Для цього Брюссель готовий надати країнам-членам більшу гнучкість у застосуванні правил державної допомоги.

Електрифікація як інструмент енергетичної незалежності

До літа Європейська комісія планує представити окремий план електрифікації економіки.

Документ передбачатиме:

• Прискорене заміщення викопного палива у промисловості.
• Розвиток електрифікованого транспорту.
• Підвищення енергоефективності будівель.
• Модернізацію електричних мереж.
• Нарощування потужностей відновлюваної енергетики.

Фактично Брюссель розглядає електрифікацію як довгострокову відповідь на ризики, пов’язані з імпортом нафти, газу та нафтопродуктів.

Ціна енергетичної незалежності

За оцінкою Європейської комісії, реалізація енергетичного переходу потребуватиме близько 660 млрд євро інвестицій щороку до 2030 року.

Йдеться про мобілізацію як державного, так і приватного капіталу для розвитку енергетичної інфраструктури, відновлюваних джерел енергії та нових технологій.

Запропонований пакет демонструє, що Європейський Союз дедалі більше розглядає енергетичну безпеку не лише як питання постачання ресурсів, а як комплексну політику, що поєднує контроль паливного ринку, захист споживачів, розвиток інфраструктури та прискорення переходу до власних джерел чистої енергії.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ECO Portugal

Європейський ринок нафтопродуктів почав отримувати неочікувану підтримку для бензину через різке подорожчання авіаційного пального та скорочення кількості рейсів після початку війни між США та Іраном 28 лютого 2026 року. Реактивне пальне в Північно-Західній Європі подорожчало приблизно на 90% від середнього рівня останніх п’яти років, тоді як бензин — лише на 20%. У результаті авіаперельоти стають дорожчими й менш доступними, а частина споживачів може переорієнтовуватися на автомобільні подорожі. Це формує додатковий попит на бензин у Європі напередодні літнього сезону.

Ринок бензину Європи отримує підтримку через кризу авіапального та обмеження польотів

Після початку американсько-іранської війни світовий ринок нафтопродуктів увійшов у фазу різкої перебудови цінових балансів. Найсильніше це вдарило по сегменту авіаційного пального, який для Європи є критично залежним від імпорту з Близького Сходу.

• Європа забезпечує близько 50% імпорту авіапального за рахунок постачання з регіону Близькосхідної затоки.
• За даними Kpler, саме цей напрямок став ключовою точкою напруження після початку конфлікту.
• Ціни на партії реактивного пального з постачанням до Північно-Західної Європи після 28 лютого в середньому становили 1557 дол./т.
• Це приблизно на 90% вище середнього показника за аналогічний період останніх п’яти років.
• Водночас бензин на базисі FOB Amsterdam-Rotterdam-Antwerp у середньому коштував 967,75 дол./т.
• Зростання цін на бензин виявилося значно слабшим — близько 20% до середнього п’ятирічного рівня.

Саме цей дисбаланс між авіаційним пальним і бензином починає змінювати поведінку споживачів. Якщо ще кілька років тому реактивне пальне торгувалося майже на одному рівні з бензином, то тепер премія авіапального до бензинових котирувань досягла приблизно 61%.

Для ринку це дуже важливий сигнал. Європа не відчуває дефіциту бензину, оскільки структурно має профіцит цього продукту. Тобто на ринку достатньо бензину, але авіаційний сегмент опинився в умовах значно жорсткішого дефіциту.

Скорочення рейсів починає впливати на структуру попиту

Проблема вже не обмежується лише ціною авіаквитків. Учасники ринку зазначають, що дедалі важливішим чинником стає скорочення короткомагістральних рейсів у Європі.

«Якщо короткі рейси й далі скасовуватимуться, люди, найімовірніше, їздитимуть до місць відпочинку автомобілями» — аналітик у коментарі Argus.

Це означає, що частина літнього туристичного попиту починає перетікати з авіації до автомобільного транспорту. Для ринку бензину це фактично створює додатковий сезонний драйвер споживання.

Додатково ситуацію підтримує і податкова політика окремих країн Європи.

• Німецькі споживачі відкладають закупівлі пального до травня, щоб скористатися тимчасовим звільненням від енергетичного податку.
• Швеція та Польща також скорочують паливні мита.
• Великі ринки — зокрема Велика Британія та Франція — поки що аналогічних рішень не ухвалили.

Фактично частина європейських урядів уже намагається пом’якшити удар по споживачах через податкові механізми. Це ще один чинник, який підтримує бензиновий сегмент.

«Погода стає кращою, і люди дедалі менше подорожуватимуть літаками» — трейдер ринку бензину в коментарі Argus.

Європа виглядає стійкіше за Азію

На відміну від Європи, азійсько-тихоокеанський регіон переживає значно сильніше падіння попиту. Причина — більша залежність від постачання нафти й нафтопродуктів із Близькосхідної затоки.

• Ключовим фактором ризику залишається фактичне блокування Іраном Ормузької протоки.
• Саме через Ормузьку протоку проходить значна частина світового експорту нафти й нафтопродуктів.
• Для азійських імпортерів це створює прямі ризики фізичного дефіциту й логістичних перебоїв.

Європейський ринок наразі виглядає більш збалансованим саме через структурний профіцит бензину. Це дозволяє уникати гострого дефіциту навіть попри різке подорожчання енергоносіїв.

Ринок сигналізує про дефіцит швидкого ресурсу

Дуже показовою стала зміна структури ф’ючерсного ринку бензину.

• У нормальних умовах бензиновий ринок у Європі часто перебуває у стані contango — ситуації, коли майбутні контракти дорожчі за поточні.
• Такий стан зазвичай відображає комфортний баланс постачання й очікування стабільного ринку.
• Але нинішній конфлікт перевів ринок у стан backwardation.
• Backwardation означає, що поточні партії товару коштують дорожче за майбутні контракти, тобто ринок готовий переплачувати за негайне постачання.

Це один із найважливіших індикаторів того, що ринок починає відчувати напруження в короткостроковому балансі.

Ситуацію підтверджує і фізична торгівля:

• За тиждень було укладено щонайменше 16 угод щодо еталонних бензинових барж non-oxy.
• Також було зафіксовано торгівлю щонайменше 60 oxy-баржами.

Водночас ринок авіапального демонструє зовсім іншу картину.

• Ліквідність у сегменті jet fuel залишається низькою.
• Фізична торгівля спотовими партіями помітно сповільнилася.
• Спред між заявками на купівлю та продаж у паперовому ринку сягає близько 10 дол./т.
• У нормальних умовах цей показник становить лише 0,25–1 дол./т.

Такий широкий спред означає, що продавці й покупці не можуть погодити прийнятний рівень ціни через надзвичайно високу волатильність і ризики.

Що це означає для ринку нафти й нафтопродуктів

• Європейський бензиновий ринок входить у літній сезон із додатковим фактором підтримки попиту.
• Подорожчання авіапального та скорочення рейсів стимулюють автомобільні подорожі.
• Паливні податкові пільги в окремих країнах ЄС додатково підтримують споживання бензину.
• Попри профіцит бензину, ринок уже демонструє ознаки напруження через перехід у backwardation.
• Головним ризиком залишається логістика постачання з Близького Сходу та ситуація навколо Ормузької протоки.
• Ринок авіапального залишається значно вразливішим за бензиновий сегмент через високу залежність Європи від імпорту.

Фактично європейський ринок нафтопродуктів починає жити в новій моделі, де критичним чинником стає не лише ціна нафти, а й доступність фізичного ресурсу, стійкість логістики та здатність ринку швидко переорієнтовувати потоки постачання.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Argus Media

Іспанія заявила про готовність активно долучитися до можливого механізму ЄС зі спільного використання запасів авіаційного пального та до спільних закупівель, тоді як Європа намагається стабілізувати постачання після різкого загострення кризи на Близькому Сході. Попри напруження на ринку, нові дані Kpler і LSEG показують зростання надходжень авіаційного пального зі США та Нігерії. Водночас ціни залишаються поблизу рекордних рівнів — близько 175 доларів за барель, а запаси в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен впали до найнижчого рівня за чотири роки. Це означає, що Європа отримала додаткові обсяги, але ще не позбулася ризику дефіциту напередодні літнього піку авіаперевезень.

Іспанія робить ставку на координацію в межах ЄС

• Міністерка енергетики Іспанії Сара Аагесен заявила, що країна активно братиме участь у можливому європейському механізмі спільного використання запасів авіаційного пального.
• За її словами, спільна платформа закупівель може посилити переговорну позицію покупців і допомогти країнам отримувати пальне за доступнішими цінами.
• Висновок: ЄС розглядає не лише екстрений перерозподіл ресурсів, а й колективний інструмент впливу на ринок.

«Іспанія завжди демонструвала свою відданість солідарності та спільній роботі. Ми подивимося, що саме передбачає ця пропозиція, і братимемо активну участь». — Сара Аагесен, міністерка енергетики Іспанії

Причина кризи — збій головного каналу імпорту для Європи

• Війна між США та Ізраїлем з одного боку та Іраном з іншого, а також відповідь Тегерана, спровокували кризу постачання авіаційного пального.
• ЄС залежить від країн Перської затоки майже на 75% у структурі імпорту авіаційного пального.
• Постачання були порушені через те, що Ормузька протока фактично виявилася закритою.
• Висновок: проблема має не локальний, а системний імпортний характер, оскільки під ударом опинилося джерело, від якого Європа залежить на три чверті. Коли майже 75% імпорту прив’язані до одного регіону, будь-який збій у критичному вузлі транспортування автоматично стає загальноєвропейською проблемою.

Іспанія входить у кризу з сильнішої позиції, ніж частина інших країн Європи

• Сара Аагесен наголосила, що Іспанія краще підготовлена до кризи завдяки мережі нафтопереробних заводів та постачанню переважно з Америки і Північної Африки.
• На окремих підприємствах іспанські переробники збільшили випуск на до 60% від звичайного рівня.
• Це дало змогу країні увійти в літній сезон із запасами гасу на максимальному рівні.
• Висновок: перевага Іспанії полягає не у відсутності кризи, а у кращій диверсифікації джерел і гнучкішій внутрішній переробці. Два фактори стійкості — альтернативна географія постачання та нарощення переробки всередині країни.

Європа вже отримує додаткові обсяги, але ринок залишається напруженим

• За даними Kpler і LSEG, цього тижня Європа має отримати більші надходження авіаційного пального зі США та Нігерії, ніж тижнем раніше.
• Постачання зі США в Європу у квітні поки що оцінюються на рівні 164-174 тис. барелів на добу з урахуванням уже розвантажених суден і тих, що ще мають прибути.
• Для порівняння, минулого тижня очікувалося 149-200 тис. барелів на добу, що є рекордом за даними LSEG від 2015 року і Kpler від 2017 року.
• Імпорт із Нігерії у квітні наразі становить близько 78-96 тис. барелів на добу.
• Це також рекордний рівень і свідчення зростання ролі Нігерії після запуску у 2024 році НПЗ Dangote — найбільшого в Африці.
• Висновок: Європа вже переорієнтовує потоки з Перської затоки на Атлантичний басейн. Саме США і Нігерія  є джерелами збільшених та рекордних надходжень, які мають підтримати європейський ринок.

Ціни й запаси показують, що дефіцит ще не подолано

• Минулого місяця ціни на авіаційне пальне досягли історичного максимуму.
• Вони залишаються підвищеними і тримаються поблизу 175 доларів за барель.
• Від початку війни ціна майже подвоїлася.
• Запаси авіаційного пального в хабі Амстердам—Роттердам—Антверпен минулого тижня впали до мінімуму за чотири роки.
• Висновок: додатковий імпорт поки що не відновив ринкову рівновагу. Якби нові постачання вже повністю компенсували втрати, ринок не утримував би ціни поблизу рекордів, а запаси не залишалися б на чотирирічному мінімумі.

Ризик для авіасполучення переноситься на кінець травня і літній сезон

• Генеральний директор Міжнародної асоціації повітряного транспорту Віллі Волш попередив, що з кінця травня в Європі можуть початися скасування рейсів через нестачу авіаційного пального.
• Це створює загрозу для пікового літнього сезону подорожей, коли навантаження на авіаційну систему традиційно зростає.
• Висновок: енергетична проблема вже переходить у транспортно-економічну площину. Якщо дефіцит пального загрожує скасуванням рейсів, наслідки виходять за межі ринку нафтопродуктів і напряму впливають на мобільність, туризм і доходи перевізників.

«Рейси в Європі можуть почати скасовувати з кінця травня через нестачу авіаційного пального». — Віллі Волш, генеральний директор IATA

Висноки

• Перший висновок: ринок авіаційного пального в Європі увійшов у фазу гострої геополітичної залежності від логістики і зовнішнього імпорту.
• Другий висновок: Іспанія на тлі загальноєвропейської кризи виглядає відносно стійкішою. Країна спирається на власну переробку, постачання з Америки та Північної Африки і наростила випуск на окремих НПЗ до 60% від звичайного рівня.
• Третій висновок: рекордні надходження зі США та Нігерії лише пом’якшують дефіцит, але не знімають ризиків. Це підтверджують одночасно три показники — ціна близько 175 доларів за барель, майже дворазове зростання від початку війни та мінімум запасів за чотири роки.
• Четвертий висновок: спільні закупівлі і взаємне використання запасів у ЄС стають не політичним жестом, а практичним інструментом стабілізації ринку. Європейські авіакомпанії вже закликають ЄС до надзвичайних заходів, а ризик скасування рейсів з кінця травня робить рішення терміновим.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Міжнародне енергетичне агентство, або IEA, прямо вказує на один із найшвидших способів зниження споживання нафти: скорочення ділових авіаперельотів там, де їх можуть замінити онлайн-зустрічі. Для ринку пального це важливий сигнал, тому що йдеться не про довгий інфраструктурний проєкт, а про поведінкову зміну, яка вже довела свою ефективність під час пандемії Covid. Короткостроковий ефект, за оцінкою IEA, може сягати 260 тис. барелів на добу зекономленої нафти.

Онлайн-формат стає інструментом швидкого зниження нафтового тиску на паливний ринок

Логіка IEA проста: коли частину офлайн-зустрічей замінюють віртуальною взаємодією, ринок отримує не лише організаційну зміну, а й цілком вимірюваний паливний результат. У фокусі агентства — передусім ділова мобільність, яка до пандемії займала помітну частку пасажирських авіаподорожей у розвинених економіках. Саме цей сегмент виявився одним із найчутливіших до переходу в онлайн.

Для паливного ринку це означає важливу річ: частину попиту можна зменшувати не лише через дорожче пальне, податки чи адміністративні обмеження, а через іншу модель ділової взаємодії. Ідеться не про відмову від особистої присутності як такої, а про перенесення значної частини робочих контактів у цифрове середовище там, де це не шкодить результату. Саме тому акцент на заміщенні офлайн-зустрічей онлайн-форматом має прикладне значення і для паливного ринку України.

Чому цей підхід виглядає реалістичним

IEA спирається не на гіпотезу, а на практику останніх років. Під час Covid віртуальні ділові контакти стали значно поширенішими, а багато компаній вклали значні кошти в покращення якості дистанційної комунікації. У результаті онлайн-зустрічі стали більш ефективною, прийнятною і життєздатною альтернативою діловим перельотам та прямій фізичній взаємодії. Важливо, що бізнес у цих умовах не лише продовжив роботу, а в окремих випадках навіть покращив результати.

• Серед компаній, які вже оголосили цілі зі скорочення викидів від ділових поїздок, IEA називає HSBC, Zurich Insurance, Bain & Company і S&P Global.
• Оголошені орієнтири скорочення викидів від ділових подорожей сягають 70%.
• Такий підхід IEA прямо пов’язує з виконанням ESG-цілей, тобто екологічних, соціальних та управлінських орієнтирів компаній, а також зі зменшенням корпоративного вуглецевого сліду.

Для ринку пального цей аргумент важливий подвійно. По-перше, менший обсяг ділових поїздок означає менший попит на нафтопродукти. По-друге, коли компанії закладають цифровий формат комунікації в корпоративну політику, це вже не разова антикризова реакція, а структурна зміна поведінки. Саме такі зміни зазвичай мають найбільший і найтриваліший вплив на ринок.

Що це означає для ціноутворення і ринкової поведінки

IEA окремо звертає увагу, що високі ціни на нафту самі по собі можуть відбивати у перевізників бажання підтримувати маршрути з низьким завантаженням, особливо якщо діловий попит слабшає.

У підсумку головний висновок IEA виглядає прагматично: коли офлайн-взаємодію замінюють онлайн-форматом там, де це можливо, ринок отримує швидке і вимірюване зниження нафтового навантаження. Для паливного сектору це не другорядна тема, а один із небагатьох інструментів, який може дати короткостроковий результат без капіталомістких рішень і без втрати ділової активності. Саме тому онлайн-зустрічі вже варто розглядати не лише як комунікаційний формат, а і як фактор енергетичної стійкості.

Джерело: Terminal

За матеріалами:  IEA

Зображення: png.klev.club

Європейські ціни на стале авіаційне паливо (SAF) у серпні зросли майже на 30%, до 2631 дол./т за Neat SAF FOB Barges у Північно-Західній Європі, що майже у 3,7 раза дорожче за звичайне реактивне паливо. На тлі обов’язкового 2%-го домішування SAF до реактивного пального в ЄС та Великій Британії, стабільних цін на відходи олій (UCO, жир) і зміни маржинальності між SAF та відновлюваним дизелем (HVO), ринок входить у фазу, коли дефіцит постачання та мандатний попит формують нову цінову реальність для авіакомпаній і пасажирів.

Подорожчання SAF у Європі

• Ціновий вузол
  • Зростання ціни SAF у серпні майже на 30%.
  • Рівень 2631 дол./т на 28 серпня, що означає плюс 570 дол./т за місяць.
  • Премія SAF до реактивного пального сягає 3,7 разу.
  • Ринкові очікування: можливий вихід вище 3000 дол./т, як це вже було в листопаді 2023 року.
•  «Сировина та маржа»
  • Ціни на UCO та яловичий/тваринний жир загалом стабільні.
  • Маржа HEFA-SPK для SAF оцінюється близько 900 дол./т, що істотно покращує економіку виробників.
  • Стабільна сировина + зростання цін на продукт => посилення інвестиційної привабливості виробництва SAF.
• «Мандати та виконання»
  • З січня в ЄС і Великій Британії діє вимога: 2% SAF у суміші з реактивним пальним.
  • У Великій Британії за перше півріччя фактична частка SAF у поставках авіапального – лише 1,345%.
  • Це створює дефіцит виконання мандату та підштовхує попит на спотовому ринку.
• «Баланс SAF vs HVO»
  • SAF і відновлюваний дизель (HVO/RD) виробляються на тих самих HEFA-установках.
  • Раніше HVO був дорожчим, тому нафтопереробники віддавали пріоритет дорожньому паливу.
  • Тепер SAF повернув премію над HVO, що теоретично має стимулювати збільшення випуску SAF.
• «Міжрегіональна логістика»
  • Обмеження ЄС щодо антидемпінгу на імпорт HVO з Азії знижують гнучкість постачання для НПЗ.
  • Для SAF таких обмежень немає, що покращує арбітражні можливості з Азії до Європи.
  • Постачання можливе з Китаю, Сінгапуру, Малайзії, а також зі Сполучених Штатів (хоча поки що в невеликих обсягах).
• «Авіакомпанії та пасажири»
  • SAF суттєво дорожчий за звичайне авіапальне, але підвищення вартості квитків поки що часто непомітне.
  • Дослідження IATA показує, що «імпліцитна ціна SAF» через «комісії за відповідність» для авіакомпаній становила 3000–3500 дол./т при спотових цінах 1750–1900 дол./т.
  • Попри нинішню практику, з подальшим розгортанням мандатів авіакомпанії не зможуть безкінечно приховувати «зелений» преміум SAF від пасажирів.

Рекордне подорожчання SAF у Північно-Західній Європі

За даними General Index (GX), серпень став переломним місяцем для ринку сталого авіаційного пального в Європі. Індексна ціна Neat SAF FOB Barges у Північно-Західній Європі досягла 2631 дол./т станом на 28 серпня, що означає приріст на 570 дол./т лише за один місяць. Таким чином, усього за кілька тижнів SAF подорожчав майже на 30% і став приблизно в 3,7 раза дорожчим за звичайне реактивне пальне.

Ця цінова динаміка повертає ринок у зону, яку учасники бачили лише наприкінці 2023 року. Останні пропозиції продавців на ринку натякають: позначка у 3000 дол./т знову може стати реальністю, якщо ринок не побачить суттєвого полегшення з боку постачання.

Спотовий ринок: домінування покупців і відкладена реакція продавців

Ринковий ривок SAF у серпні значною мірою пояснюється активністю покупців у спотових угодах. Індексна методологія GX фіксує щоденні цінові сесії, де відстежуються заявки на купівлю, пропозиції та угоди.

• На початку місяця на стороні продажу був активний трейдер Gunvor.
• Після цього впродовж 10 торговельних сесій єдиним учасником на стороні покупців стала Shell, що системно підвищувала заявки на баржі SAF.
• За цей період рівень заявок зріс на 44%.
• Лише на одинадцятій сесії до ринку повернувся продавець – Petroineos – однак жодної угоди укладено не було.

Така картина означає, що дефіцит пропозиції поєднався з зростаючим мандатним попитом, створивши ідеальні умови для цінового сплеску. Ринок частково «перепочив» наприкінці місяця, але, попри паузу, ризик подальшого зростання цін залишається, адже структурні чинники поки не змінено.

Сировина стабільна, маржа виробників SAF – на максимумах

На противагу стрімкому зростанню цін на SAF, ринок сировини виглядає значно спокійнішим. Вартість використаної кулінарної олії (UCO) та <strongтваринного жиру>залишається відносно стабільною, попри глобальні зміни політики в окремих регіонах.

• Політичні рішення у США щодо стимулів для внутрішніх виробників і вимог до джерел сировини ще не призвели до різкого здорожчання UCO на глобальному рівні.
• Якщо США імпортуватимуть менше UCO з Азії, обсяги зможуть бути переорієнтовані на інші ринки.
• Це може частково компенсувати зниження експорту UCO з Китаю, яке фіксується від початку року.

Для виробників SAF це означає, що за умов стабільних цін на сировину та рекордних цін на готовий продукт маржа суттєво покращується. За розрахунками GX, проста маржа HEFA-SPK нині становить близько 900 дол./т, що є серйозним сигналом для інвесторів і самих виробників, які до цього переживали період слабшої рентабельності.

Мандати й відставання у виконанні: британський кейс

Ключовим драйвером попиту на SAF стали регуляторні мандати в ЄС і Великій Британії. З січня постачальники авіаційного пального зобов’язані домішувати 2% SAF до звичайного реактивного пального.

Однак реальні показники виконання мандату у Великій Британії демонструють, що ринок має значний шлях до цільового рівня:

• Середня частка SAF у постачанні авіаційного пального за період січень–червень становила лише 1,345%.
• Це нижче за обов’язкові 2%, що сигналізує про відставання від нормативних вимог.

За таких умов постачальники змушені активніше виходити на спотовий ринок, аби дозакупити необхідні обсяги SAF. В ЄС невиконання мандату загрожує штрафними санкціями у рамках політики ReFuelEU, тоді як у Великій Британії передбачено опцію «викупу» зобов’язань через спеціальну викупну ціну. Обидва механізми підсилюють відчуття дефіциту та підтримують високі ціни.

Зміна пріоритетів НПЗ та регуляторні бар’єри

На ринку постачання ключова інтрига розгортається навколо співвідношення між SAF і відновлюваним дизелем (HVO/RD). Обидва продукти виробляються з тих самих HEFA-потужностей, тому будь-яка зміна цінової диференціації між ними безпосередньо впливає на вибір продуктового міксу нафтопереробними підприємствами.

• Упродовж кількох місяців HVO котирувався дорожче за SAF, що стимулювало НПЗ фокусуватися на виробництві саме дорожнього пального.
• Це обмежувало пропозицію SAF та було одним із факторів нинішнього подорожчання.
• Тепер ситуація змінилася: SAF знову торгується з премією до HVO, теоретично роблячи виробництво SAF економічно привабливішим.

Втім, теорія не завжди одразу реалізується на практиці. Європейські виробники мають договірні зобов’язання щодо постачання HVO на ринок дорожнього пального. Раніше вони могли частково покривати ці потреби за рахунок імпорту HVO з Азії, але тепер цьому заважають антидемпінгові заходи ЄС. Тож просте переключення потужностей на користь SAF стає набагато складнішим.

Для SAF таких бар’єрів немає, що відкриває арбітражні можливості між Азією та Європою. Проте ще один чинник невизначеності – експортні квоти Китаю: повідомляється, що китайські виробники тимчасово «завмерли» в очікуванні квот, а в серпневих графіках завантаження було зафіксовано паузу у відвантаженнях SAF з Китаю.

Азія, США та роль Європи

Обмеження щодо імпорту HVO з Азії не поширюються на SAF, тому поточне подорожчання SAF у Європі підвищує привабливість експорту з азійських хабів – Китаю, Сінгапуру, Малайзії – на європейський ринок. Якщо експортні квоти в Китаї все ж будуть видані, трейдери навряд чи довго вагатимуться, намагаючись скористатися вищими європейськими цінами для виконання мандатного попиту.

Крім того, SAF уже надходить до Європи зі Сполучених Штатів. Хоча ці обсяги поки що «розріджені» порівняно з азійськими поставками, у становленні нового глобального ринку SAF навіть невеликі потоки можуть відігравати помітну роль. ТрансAtlantичний арбітраж стає новим виміром для учасників ринку, який слід уважно відстежувати.

Чи зблизить спотова ціна SAF «комісію за відповідність» для авіакомпаній?

Для авіакомпаній нинішній стрибок вартості SAF означає майбутнє зростання рахунків за паливо, особливо для тих, хто має контракти з змінною складовою витрат на SAF. Поки авіаперевізники не завжди прямо виділяють «SAF-надбавку» в тарифах, але з подальшим посиленням мандатів зробити це непомітно ставатиме дедалі складніше.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) на початку літа оприлюднила дослідження, в якому оцінювала «імпліцитну ціну SAF», закладену в так звані «комісії за відповідність» у договорах постачання пального авіакомпаніям.

• За даними IATA, така імпліцитна ціна для авіакомпаній становила 3000–3500 дол./т у першій половині 2025 року.
• У той самий період спотові ціни SAF NWE FOB Barge, розраховані GX, перебували в діапазоні 1750–1900 дол./т.

З огляду на те, що нині спотовий ринок впевнено рухається в бік позначки 3000 дол./т, розрив між «комісією за відповідність» та реальними спотовими цінами може зменшуватися. Це, у свою чергу, посилить аргументацію постачальників пального, які пояснюватимуть авіакомпаніям зростання рахунків об’єктивними ринковими факторами, а не лише умовами контрактів.

Висновки

• Ціни SAF у Європі повернулися до рівнів, небачених з кінця 2023 року, і тепер майже вчетверо перевищують ціну традиційного реактивного пального.
• Мандати ЄС і Великої Британії на мінімальну частку SAF стимулюють попит, але фактичне виконання (як у британському випадку з 1,345% проти цільових 2%) підтверджує наявність дефіциту постачання.
• Стабільні ціни на сировину (UCO, тваринні жири) на тлі зростання цін на SAF різко підвищують маржу виробників до близько 900 дол./т, що заохочує інвестиції в HEFA-проєкти.
• Цінові співвідношення SAF–HVO формують пріоритети НПЗ: після періоду домінування HVO премія SAF теоретично має розширити пропозицію сталого авіапального, але цьому заважають регуляторні обмеження на імпорт HVO з Азії.
• Міжрегіональний арбітраж з Азії та США до Європи буде ключовим фактором балансування ринку, особливо з огляду на експортні квоти Китаю.
• Авіакомпанії опиняються між спотовою ціною SAF і «імпліцитною» вартістю в рамках «комісій за відповідність», діапазон яких IATA оцінювала на рівні 3000–3500 дол./т, тоді як спотовий ринок рухається в тому ж напрямку.
• Для пасажирів це означає, що в майбутньому «зелена» складова авіаквитка стане помітнішою, а бюджет на відпустку дедалі частіше включатиме надбавку за SAF.

Таким чином, подорожчання SAF у Європі – це не тимчасовий збій, а прояв структурного зсуву у бік декарбонізації авіації, де регуляторні вимоги, глобальні ланцюги постачання сировини та конкуренція між відновлюваними видами палива формують нову рівновагу на ринку енергоресурсів.

Джерело: Terminal
За матеріалами: General Index

У липні 2025 року обсяги експорту авіаційного пального з Азії до Європи досягли багаторічного максимуму. Країни — ключові експортери, зокрема Китай, Південна Корея та держави Південно-Східної Азії, скористалися сприятливою ціновою арбітражною ситуацією. Це підтримало попит у Європі, зменшило надлишкову пропозицію в Азії та вплинуло на глобальні ціни.

Фундаментальні фактори впливу

• Рекордний експорт з Азії — 600 000–775 000 тонн (4,728–6,107 млн барелів) авіапального було відвантажено до Європи у липні 2025 року.
• Джерело: Vortexa — це найбільший обсяг за майже 3 роки, а за оцінками трейдерів — за останні 5 років.
• Для порівняння: у червні обсяг експорту становив 500 000 тонн.

Причини зростання постачань

• Ціновий арбітраж: у липні фізичні ціни на авіапальне в Північно-Західній Європі були в середньому на $65/тонну вищими, ніж в Азії (дані LSEG), тоді як у червні ця різниця становила лише $50/тонну.
• Зниження фрахтових ставок: перевезення 90 000 тонн пального танкером LR2 подешевшало до в середньому $3,75 млн у липні проти $4,4 млн у червні (дані SSY).
• Фактор геополітики: завершення конфлікту Іран-Ізраїль знизило логістичні ризики.

Ринкова ситуація в Європі

• Стійкий попит: середня кількість щоденних авіарейсів у Європі у липні зросла на 4% у річному вимірі і перевищує рівень 2019 року на 3% (дані Eurocontrol).
• Низький рівень запасів: в ARA-хабі залишки авіапального становили 745 000 тонн — найнижчий показник із лютого. Це нижче за середній рівень 2025 року (846 000 тонн) та середній тижневий обсяг 2024 року (881 000 тонн).

Очікування на серпень і далі

• Китай продовжує активно експортувати: очікується, що в серпні з країни буде експортовано понад 2,3 млн тонн авіапального — аналогічно до липня.
• Аналітики FGE прогнозують, що загальний експорт гасу й авіапального залишатиметься високим, оскільки попит на внутрішні рейси стабілізувався, а найбільший нафтопереробник Sinopec нарощує виробництво.
• Для китайських НПЗ експорт авіапального залишається найприбутковішим напрямком порівняно з іншими продуктами (трейдери з Китаю).
• Звуження маржі арбітражу може призвести до скорочення обсягів експорту у серпні (Vortexa).

Висновки

• Зростання експорту з Азії — реакція на високі ціни в Європі та зниження фрахтових витрат.
• Стійкий попит на авіапальне в Європі зумовлює дефіцит запасів і створює умови для продовження імпорту.
• Китай закріплюється як ключовий гравець на глобальному ринку авіапального завдяки масштабам експорту та економіці виробництва.
• У серпні можливе зменшення постачань через скорочення прибутковості арбітражу, проте загальна кон’юнктура залишається сприятливою для експортерів.

Джерело: Terminal

За матеріалами: Reuters

Замовити звіт по ринку

Orlen розпочала продаж SAF у польських аеропортах

Польська енергетична компанія Orlen почала реалізацію сталого авіаційного пального (SAF) у Варшаві, Кракові та Катовіце, що допоможе LOT виконати вимоги ЄС щодо скорочення викидів.

Деталі запуску продажів SAF у Польщі

Orlen оголосила про початок продажу SAF у трьох найбільших аеропортах Польщі 8 липня, більш ніж через пів року після набрання чинності вимог ЄС щодо обов’язкового змішування авіаційного пального. Це рішення стало полегшенням для національного перевізника LOT Polish Airlines.

«Запровадження SAF на польському ринку є важливим кроком для нас у процесі адаптації до регуляторних вимог, що випливають із регламенту ReFuelEU Aviation», — заявила операційна директорка LOT Дорота Дмуховска. — «Попри обмежений доступ до SAF, його наявність у вибраних аеропортах країни суттєво полегшить реалізацію нашої Стратегії сталого розвитку та декарбонізації. Використання таких видів пального вимагає точного логістичного планування, тому ми цінуємо ініціативу Orlen, яка безумовно підтримає нас у досягненні цілей ЄС».

• Три аеропорти з SAF: Варшава, Краків, Катовіце
• Причина запуску: виконання норм ЄС (ReFuelEU Aviation)
• Важливість для LOT: сприяння стратегії сталого розвитку

Джерело: Terminal

За матеріалами: Energy Intelligence

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

Міністерство економіки, торгівлі та промисловості Японії (Meti) планує створити робочу групу для просування використання сталого авіаційного пального (SAF), зосередившись на подоланні цінового розриву між витратами на виробництво та фінансовими можливостями авіакомпаній.

Ціновий виклик для SAF у Японії

Висока ціна SAF залишається основною проблемою. Попри державну підтримку виробників відновлюваного авіаційного пального, вартість вітчизняного SAF значно перевищує рівень, за яким авіакомпанії можуть його купувати без шкоди для доходів.

• 25 червня відбулося засідання комітету з просування впровадження SAF, на якому затвердили план створення робочої групи.
• Робоча група має вивчити способи покриття цінового розриву та представити можливі заходи у грудні.
• Очікується, що пропозиції стануть основою для остаточних інвестиційних рішень японських нафтопереробних компаній щодо проєктів SAF.

Інвестиції та держпідтримка

У лютому Meti провело тендер і надало фінансову підтримку чотирьом японським нафтопереробникам — Eneos, Cosmo Oil, Idemitsu та Taiyo Oil. Вони мають ухвалити інвестиційні рішення цього чи наступного року.

«Без добре продуманої схеми SAF не отримає широкого використання. Найкращим варіантом може бути покриття цінового розриву або обов’язкове використання SAF», — зазначив представник SAF-проєкту однієї з японських компаній.

Виклики галузі та плани на майбутнє

• Витрати на будівництво зростають через нестачу персоналу.
• Індустрія вказує на необхідність ясності щодо попиту та дизайну ринку для ухвалення інвестиційних рішень.
• Авіакомпанії застерігають, що використання дорогого SAF знижує доходи, роблячи бізнес економічно нестабільним.

Водночас уряд планує не поспішати з остаточним дизайном схеми до грудня. За словами Meti, значні обсяги SAF з’являться на ринку лише близько 2028–2029 років, тому комітет працюватиме над деталями схеми з прицілом на цей термін.

Японія прагне замістити SAF до 10% внутрішнього споживання авіаційного пального у 2030 році. Очікуваний попит (зокрема іноземних авіакомпаній) у 2030 році складе близько 1,7 млн кілолітрів, тоді як пропозиція оцінюється у 1,9 млн кілолітрів.

Джерело: Terminal

Надай головні джерела інформації із гіперпосиланнями

• Argus Media
• METI Japan (офіційна інформація)

Додаткові джерела інформації

• ICAO – Sustainable Aviation Fuel
• IATA – SAF Resources

Замовити тижневий звіт по ринку

Оперативна інформація по ринках пального

TotalEnergies та Avril спільно досліджують можливість виробництва сталого авіаційного пального (SAF) у Франції на основі олії з проміжних сільськогосподарських культур, зокрема camelina. У межах дослідження вивчаються врожайність, відповідність вимогам ЄС та перспективи масштабування виробництва.

Сільське господарство на службі авіації: новий підхід до SAF

• TotalEnergies і Avril оголосили про спільний намір дослідити виробництво SAF з проміжних культур у Франції
• Очікуваний обсяг виробництва олії: 10 тис. т до 2028 року, з потенціалом до 30 тис. т до 2030 року
• Основна сировина — camelina, яка демонструє обнадійливі результати у літніх випробуваннях 2024 року
• Територія досліджень: повсюдно по Франції у 2025 році для визначення найкращих регіонів вирощування
• SAF буде вироблятись на французьких біонафтових підприємствах TotalEnergies та перероблятись на НПЗ у Франції та Європі

• Проміжні культури згідно з регламентом ЄС не потребують додаткового землекористування, не конкурують із продовольчим виробництвом і зберігають вміст органічної речовини в ґрунті
• Побічні продукти вирощування можуть використовуватися у кормовій промисловості та інших галузях

«Випробування camelina влітку 2024 року дали обнадійливі результати» — повідомили в Avril

Європейський контекст

• Розвиток таких проєктів частково стимулюється політикою ЄС у сфері відновлюваної енергії
• ReFuelEU Aviation передбачає мінімум 2% SAF у 2025 році, з підвищенням до 70% до 2050 року

Джерело: Terminal
За матеріалами: Argus Media

Додаткові джерела інформації:

Reuters on ReFuelEU Aviation
TotalEnergies офіційний сайт
Avril Group

Замовити тижневий звіт по ринку