HMRC у бюлетені, оновленому 19 червня, повідомила, що надходження від податку на вуглеводневе пальне становили £24,3 млрд у 2025–2026 фінансовому році. Частка цих надходжень у ВВП знизилася з 1,6% у 2006–2007 роках до 0,8%, а останні щорічні падіння HMRC пов’язує переважно зі зменшенням дизельних надходжень.

Британська статистика паливного акцизу показує довгострокове звуження податкової бази дорожнього пального.

HM Revenue and Customs у щорічному бюлетені, оновленому 19 червня, повідомила, що надходження від Hydrocarbon Oil duty — паливного податку на моторне пальне — становили £24,3 млрд у 2025–2026 фінансовому році.

За даними HMRC, за останні 20 років номінальні надходження зросли з £23,6 млрд у 2006–2007 роках до £24,3 млрд у 2025–2026 роках. Водночас частка цих надходжень у ВВП знизилася з 1,6% до 0,8%. Це вказує не на разовий податковий ефект, а на довгострокову зміну ролі паливного акцизу в бюджетних доходах.

HMRC окремо зафіксувала різке падіння у 2020–2021 роках, коли надходження становили £21,2 млрд через вплив пандемії та обмежень на подорожі. У 2022–2023 роках надходження знизилися до £25,1 млрд із £26,0 млрд у 2021–2022 роках. Це пояснювалося зменшенням надходжень від бензину Unleaded petrol і газойлю, частково компенсованим біоетанолом і біодизелем.

Подальші щорічні зниження з 2022–2023 років до £24,3 млрд у 2025–2026 роках HMRC пов’язує переважно з падінням дизельних надходжень. У документі зазначено, що це зумовлено загальним переходом від дизельного пального до транспортних засобів на альтернативних видах пального, включно з електромобілями та гібридними електромобілями.

Для ринку нафтопродуктів цей показник важливий як офіційний податковий індикатор зміни структури споживання дорожнього пального. Він не описує поточні гуртові ціни, але показує, як технологічні та споживчі зрушення поступово впливають на бюджетні доходи від традиційного бензину й дизельного пального.

Джерело: Terminal. За матеріалами: GOV.UK.

Через три місяці після початку війни з Іраном нафтовий ринок зіткнувся з новою реальністю: Китай, найбільший у світі імпортер нафти, потребує значно менше пального, ніж очікувалося раніше. У квітні продажі бензину в мережі Sinopec знизилися на 8% у річному вимірі, а дизельного пального — на 6%.

Зміна поведінки споживачів зменшила потребу Китаю в імпортній нафті

Sinopec управляє найбільшою мережею автозаправних станцій у Китаї та є найбільшим нафтопереробником у світі. Дані про падіння продажів бензину й дизельного пального Reuters навело з посиланням на галузеві джерела, ознайомлені з внутрішньою інформацією компанії.

Використання пального в Китаї знижувалося й раніше через сповільнення економічного зростання та поширення електричних автомобілів і вантажівок. Однак останнє падіння виявилося особливо різким і стало несподіванкою для учасників галузі.

• Goldman Sachs оцінює зниження використання бензину та пов’язаних продуктів приблизно у 20% у квітні;
• китайська GL Consulting оцінює падіння приблизно у 15%;
• близько половини споживання сирої нафти в Китаї переробляється на дизельне пальне або бензин.

Китайці не менше пересуваються, а інакше обирають транспорт

На відміну від періоду пандемії, причина не в тому, що китайці стали менше пересуватися. За даними Міністерства транспорту, у березні та квітні кількість поїздок залізницею зросла приблизно на 10% у річному вимірі проти близько 5% торік. Також швидко зростають поїздки метро й таксі, які в багатьох містах електрифіковані.

Найбільший у світі парк електромобілів у Китаї також використовувався активніше. За даними підтримуваного державою China Charging Alliance, обсяг заряджання у квітні зріс на 69% порівняно з попереднім роком і досяг історичного максимуму.

«Схоже, споживачі зробили тихий економічний вибір. Зіткнувшись із дорожчими бензином, дизельним пальним і авіаквитками, багато хто, схоже, відійшов від транспорту, що базується на нафті», — написали аналітики JP Morgan наприкінці травня.

Скорочення імпорту Китаєм полегшило дефіцит після закриття Ормузької протоки

Від початку війни Китай різко скоротив імпорт сирої нафти, зокрема за рахунок використання запасів, сформованих у період нижчих цін. Це послабило дефіцит, спричинений майже повним закриттям Ормузької протоки, і стримало зростання цін.

• у травні імпорт нафти впав на 29% — до найнижчого рівня за вісім років, 7,8 млн барелів на добу;
• у квітні імпорт знизився на 20%;
• аналітики зазначають, що такі рівні не є сталими без подальшого використання Китаєм резервів.

Водночас можливість того, що зміни у поведінці споживачів стануть тривалими та пришвидшать спад використання пального, має суттєве значення для світового попиту на нафту й китайської нафтопереробної галузі, яка вже стикається з надлишковими потужностями.

«Падіння споживання пального в період COVID було спричинене обмеженнями мобільності», — заявила аналітикиня S&P Global Мінмін Ху. «Відмінність зараз у тому, що попит знижується сам по собі».

Дизельний попит додатково тисне криза нерухомості

Зростання цін посилило спад споживання дизельного пального, який уже був пов’язаний із п’ятирічною кризою у секторі нерухомості Китаю. Незалежний трейдер пальним на прізвище Чжан у провінції Гуандун повідомив Reuters, що частина будівельних проєктів, які фінансуються місцевою владою, має труднощі з оплатою дизельного пального для робіт із вирівнювання земельних ділянок через зростання цін і жорсткіші бюджети.

За словами Чжана, продажі дизельного пального й бензину його компанії за останні кілька місяців скоротилися вдвічі. Інший трейдер пальним на південному заході Китаю, на прізвище Сун, зазначив, що попит з боку логістики, гірничодобувної галузі та промисловості значно знизився, а багато будівельних клієнтів «повністю зникли», оскільки вже замінили дизельні вантажівки електричними.

Sinopec очікує подальшого падіння попиту у другому та третьому кварталах

За словами галузевого джерела, ознайомленого з оцінками Sinopec, компанія очікує, що національний попит на бензин, дизельне пальне та авіаційне пальне у другому й третьому кварталах знизиться приблизно на 10% у річному вимірі. Джерело відмовилося назвати ім’я, оскільки не мало дозволу говорити з медіа. S&P повідомила Reuters, що очікує схожого падіння у другому кварталі.

У лютому, ще до війни, Sinopec прогнозувала, що використання дизельного пального цього року знизиться на 6%, а бензину — на 5%. Компанія не одразу відповіла на запитання щодо своїх прогнозів.

• Міністерство транспорту повідомило, що під час травневих свят близько чверті всіх транспортних засобів на автомагістралях були електричними або гібридними;
• ця частка була на третину вищою, ніж торік;
• компанія Didi повідомила Reuters, що половина бронювань автомобілів в оренду під час травневих свят припала на електромобілі або гібриди;
• це більш ніж удвічі перевищило показник за аналогічний період минулого року.

«Відкритим залишається питання, чи стане щось із цього постійним», — зазначила Rystad у своїй записці. «Наше прочитання полягає в тому, що для бензину принаймні частина цього є постійною».

Джерело: Terminal. За матеріалами: Reuters.

Міжнародне енергетичне агентство, IEA, пропонує для ринку нафтопродуктів швидкий і практичний антикризовий інструмент: зменшувати споживання дизеля не лише через ціну, а через ефективність перевезень. Ідеться про технічне обслуговування транспорту, зміну стилю керування, оптимізацію завантаження машин, скорочення порожніх пробігів і цифровізацію логістики. За оцінкою агентства, лише ці короткострокові кроки можуть за чотири місяці скоротити використання нафти приблизно на 320 тис. барелів на добу.

Для ринку пального вирішальним стає не лише ресурс, а й ефективність його споживання

У наданому фрагменті IEA фактично формулює дуже важливу для паливного ринку тезу: в умовах напруження з постачанням і високих цін виграє не лише той, хто має доступ до ресурсу, а й той, хто вміє споживати його ощадніше. І саме сегмент вантажних перевезень тут є ключовим, тому що вантажівки є великими споживачами дизельного пального. Для ринку пального України це особливо важливо, бо дизель традиційно є базовим видом пального для логістики, постачання товарів і комерційного транспорту.

Що саме пропонує IEA

• Економне кермування має охоплювати не один захід, а цілий набір рішень — від регулярної перевірки тиску в шинах до зміни щоденних звичок водія.
• Урядові програми можуть включати техніки eco-driving у навчання і складання іспитів на водійські права, а також у програми підвищення кваліфікації водіїв.
• Такі підходи вже застосовувалися, зокрема, у Франції та інших країнах.
• Інформаційні кампанії для населення можуть доповнювати адресні заходи для професійних водіїв і компаній.
• Компанії, які мають власні автопарки, особливо у сфері доставки товарів, перебувають у найкращій позиції для швидкого навчання персоналу й запуску програм з підвищення обізнаності.

Тут принципово важливо, що IEA говорить не про довгий інвестиційний цикл, а про рішення, які доступні вже зараз. Тобто мова не про багаторічну модернізацію парку, а про дії, які можна запустити майже негайно і які починають працювати ще до того, як ринок побачить нові поставки техніки або масштабні інфраструктурні проєкти.

Чому це важливо саме для дизеля

• IEA прямо наголошує, що саме комерційний транспорт і вантажівки дають найбільший ефект для скорочення споживання дизеля.
• Окрім зменшення використання пального, економне кермування дає ще два прямі ефекти: знижує паливні витрати і скорочує витрати на технічне обслуговування транспорту.
• Менший попит на надто короткі строки доставки також може підвищувати загальну паливну ефективність логістики на етапі так званої останньої милі, тобто фінального етапу доставки товару до клієнта.

Інакше кажучи, IEA показує просту економіку. Якщо ринок вимагає миттєвої доставки будь-якою ціною, логістика стає паливно неефективною. Якщо ж бізнес і споживач готові до більш раціональних строків доставки, система починає споживати менше дизеля на ту саму одиницю перевезеного товару.

Що може дати швидкий ефект

• Серед найбільш доступних заходів на найближчі чотири місяці IEA окремо виділяє поліпшення логістики.
• Йдеться про оптимізацію завантаження вантажівок і скорочення порожніх рейсів.
• Для цього агентство радить посилювати співпрацю між компаніями та ширше використовувати цифрові технології.
• Сукупний короткостроковий ефект від цих заходів IEA оцінює на рівні близько 320 тис. барелів нафти на добу, яких можна уникнути у споживанні.

Це дуже велика цифра для короткого горизонту. Вона означає, що частину тиску на паливний ринок можна знімати не лише через збільшення постачання, а й через зменшення неефективного попиту. Для будь-якого ринку пального, зокрема українського, це важливий висновок: попит — це не тільки обсяг перевезень, а ще й якість організації цих перевезень.

Як це варто читати в українському контексті

• Екодрайвінг — це не другорядна рекомендація, а практичний інструмент стримування витрат у дизельному сегменті.
• Цифровізація логістики і зменшення порожніх пробігів можуть бути не менш важливими, ніж цінова конкуренція на АЗС.
• Корпоративні автопарки, доставка товарів і великі транспортні оператори можуть стати першою точкою швидкого зниження споживання пального без втрати функціональності системи постачання.
• Остання миля — один із найдорожчих з погляду пального етапів логістики, тому навіть часткове зниження терміновості доставки здатне поліпшити загальну ефективність.

Головний висновок із цього матеріалу IEA полягає в тому, що паливна стійкість ринку починається не лише з резервуарів і маршрутів постачання, а й з поведінки перевізника, диспетчера, компанії та кінцевого клієнта. Якщо вантажний сектор споживає менше дизеля завдяки кращій організації роботи, це послаблює тиск на всю систему — від гуртового ринку до кінцевої ціни в економіці.

Що це означає для ринку пального

• Попит на дизель можна знижувати без зупинки економічної активності — через ефективніше використання транспорту.
• Маржинальність перевезень і собівартість доставки дедалі більше залежать не лише від ціни пального, а від якості управління автопарком.
• Паливний ринок отримує сигнал, що економія може бути досягнута не адміністративним тиском, а практичними ринковими інструментами.
• Бізнес у секторі доставки товарів може отримати подвійний ефект: менше споживання дизеля і менші витрати на обслуговування техніки.

У підсумку IEA пропонує не абстрактну теорію, а набір дій, які можуть спрацювати швидко. Для ринку пального це означає одне: у періоди нестабільності справжньою конкурентною перевагою стає не лише доступ до ресурсу, а здатність спалювати менше пального на кожен кілометр, рейс і доставлений вантаж.

Джерело: Terminal

За матеріалами:  IEA

Зображення: www.flaticon.com